Разбор статьи 'Плевок в вечность'

Boris Paleev написал(а) к All в Sep 12 23:57:24 по местному времени:

Нello All!

http://sdelanounas.ru/blogs/22179/

Разбор статьи 'Плевок в вечность' / Мифы Рунета


Знаменитый на весь авиа-интернет, эксперт из телевизора и Государственной Думы, Роман Гусаров написал очередную "разгромную" статью, полную ошибок (лжи?) передергиваний и непрофессионализма. Предлагаем вашему вниманию разбор его статьи.

Роман Гусаров пишет: ...в твёрдых контрактах числятся 2 десятка SSJ 100 LR - модификация которой нет в природе и, скорее всего, не будет.

"Эксперту", для справки: серийные самолеты УЖЕ имеют все системы (в частности, топливную), идеентичные LR, и даже вес пустого самолета Basic и LR - совпадают. У LR будут небольшие локальные усиления. Части фюзеляжа на первую LR машину уже готовы, машина должна попасть в ЦОС уже в октябре (по планам).

Роман Гусаров: Единственный пока известный реальный твёрдый контракт по SSJ - это контракт с Аэрофлотом

Роман забыл добавить "единственный мне известный контракт"... Список твердых заказов, Википедия. состояние ЦОС

Роман Гусаров: Однако мы помним, какова цена этой твёрдости, самолёты отдаются за половину стоимости (разницу доплатит налогоплательщик).

Нет, за половину стоимости не отдаются. В момент подписания контракта с Аэрофлотом, в 2006-м году, каталожная цена RRJ была около $27 млн, АФЛ получил за ~$23. Очевидно что первый заказчик всегда получает значительную скидку: и за риск покупки "бумажного самолета", и за головную боль ввода его в эксплуатацию. Это - стандартная мировая практика. И нет, налогоплательщик не оплачивает убытки ГСС (которая живет за счет кредитов) бюджет компанию не субсидирует.


CSeries ещё даже не выкатили, не говоря уже о первом полете, не говоря уже об испытательной программе на несколько лет, не говоря уже о возможных проблемах (как было с Б787 dreamliner) которых все предусмотреть просто невозможно. Бомбардье делает первый в своей практике fly-by-wire самолет, и первый же самолет с композитным крылом. "Выход на рынок в 2013" звучит черезчур оптимистично даже для журналиста, ведь есть шансы, что это не случится и в 2016-м.

Удивительно, как наши журналисты легко прогнозируют проблемы в России и при этом уверены что "там" всё будет более чем безоблачно. Ведь только что Гусаров писал "LR нет в природе", но ведь и CSeries ещё "нет в природе", не так ли?

Роман Гусаров: А ведь это главный конкурент Суперджета.

Опять грубейшая ошибка: CSeries позиционирует себя как среднемагистральный, как конкурент младшим моделям Боинга и Айрбаса. Что легко видно по размерности, весу и цене самолета

CSeries
Airbus-319
B-737-700
SSJ

пассажиров
110-145
124-156
128-142
98



макс. взлетный вес
55~63 т
~75 т
~70 т
45,8 т



каталожная цена,

$58~$67 млн
$81 млн
$75 млн
$33 млн

Главным же конкурентом Суперджета является бразильский региональный самолет Эмбрайер-190, имеющий ту же вместимость, схожий взлетный вес, дальность и цену.

Роман Гусаров: Существуют бизнес-версии самолётов Boeing 767 и Airbus А380. Поставить VIP-салон можно в любое ВС. Но это совсем не означает, что эти производители присутствуют в сегменте бизнес-авиации.

Совсем означает. И Арбас, и Боинг, и даже Эмбраер присутствуют в сегменте бизнес-авиации, в производитлях так называемых тяжелых бизнес-самолетов! "Эксперту" следовало бы открыть хотя бы Википедию. Это следующие продукты:

модель
дальность
Airbus АCJ3181
7500 км
Airbus ACJ319
11000...12000 км
Airbus АCJ320
7500 км
Boeing Business Jet2
10000...11500 км
Embraer Lineage 10003
8334 км.

Т.е. у Сухого появляется реальная возможность опять-таки найти свою нишу - самолет легче и меньше ACJ319, ACJ320 и BBJ, с более просторным салоном, чем у самолетов компаний Dassault, Bombardier и Gulfstream Aerospace. Конкурентов тут меньше: АCJ318 и Embraer Lineage 1000. И самое интересное, что зарубежные википедисты уже отнесли SBJ к классу тяжелых бизнес-самолетов.

Роман Гусаров: ...То же касается и SSJ 100. Cкорее идёт речь о переделке в бизнес-версию Суперджетов, уже находящихся в эксплуатации, ввиду их ограниченного ресурса и невозможности длительной интенсивной эксплуатации на коммерческих линиях.

Роман недостаточно хорошо информирован. Бизнес-версия Суперджета действительно разрабатывается и это новая модификация самолета, а не "переделка". "Ограниченный" ресурс уже накачали до 24 тыс ч, ранее выпущенные самолеты будут доработаны до этого ресурса в 2013-м (на формах ТО). Неправда и про якобы "невозможность интенсивной эксплуатации" - Суперджеты уже летали и по 6 и по 8 рейсов в день, причем именно на коммерческих линиях. Интенсивнее и не бывает.

Такое ощущение, что Роман вообще не представляет себе SBJ. А это не просто замена салона, как делается на большинстве самолетов советского производства. ГСС и SuperJet International хотят пойти дальше - построить самолет с еще большей дальностью, порядка 7000 км (характеристики и описание самолета здесь).
И если Роман думает, что ничего сложного в размещении дополнительных баков нет, то он не знает технику - по-сути, необходимы значительные переделки топливной системы. Так же заказчики любят дополнительное сантехническое оборудование - включая душ. Т.е. надо значительно дорабатывать систему подачи воды и канализации - провести трубопроводы там, где их раньше не было (включая отверстия в перегородках, агрегаты, стоящие на пути...), разместить дополнительные баки (изменится центровка). Также может появиться встроенный трап. Так что объем переделок и доработок значительный.

Роман Гусаров: Эксплуатанты Ту-204 и SSJ 100 проклинают тот день, когда подписались на эти самолёты.

И это неправдя. Эксплуатанты хвалят, и заказывают ещё. Так же интересно, почему Гусаров не поставил в этот ряд и украинский ан-148? Или эксплуатанты якобы проклинают только российские самолеты или это очередная статья восхваляющая ан-ы?

Роман Гусаров: Из Программы следует, что производство Ту-204 надо свернуть, чтобы не распылять ресурсы на однотипные проекты. Однако непонятно, почему в Программе его "одноклассниками" называют SSJ NG и МС-21. SSJ NG самолёт совсем другого класса и его ещё нет в природе. Также нет и МС-21. И о каком распылении денежных средств идёт речь, когда деньги на разработку 204-го уже давно потрачены, а серийное производство налажено? Казалось бы, строй, продавай, получай прибыль. Похоже, цель программы просто свернуть производство Ту-204, чтобы не отвечать за результат его модернизации до версии СМ и израсходованные бюджетные деньги.

Автор видимо не знает, что
1. На Ту-204 нет заказов, а Ту-204СМ ещё не закончил испытания, все деньги не могут быть "давно потрачены".
2. "Налаженности" производства Ту-204СМ ещё нет, так как ни один серийный самолет ещё не произведён. Несмотря на то, что Ту-204СМ многое унаследовал от Ту-204, тем не менее это новый самолёт с новым БРЭО и массой других изменений.
3. На разворачивание крупной серии требуются колоссальные средства. Субсидирование продаж требует не меньших денег.

Однако главная проблема Ту-204/204СМ - это все же отсутствие заказов.

Роман Гусаров: Совсем иная ситуация с Ан-148. Ан-148 современный самолёт, с хорошими эксплуатационными характеристиками. И он продолжает устанавливать всё новые рекорды. Так, в течение лета суточный налёт Ан-148 в авиакомпании Россия доходил до 15 часов, что очень много для регионального самолёта. А, например, 6 июля совокупный налёт 5 Ан-148 составил 67 часов 37 минут. Это ли не показатель надежности и качества этого самолёта?

Это отличные показатели. Достигнутые на 4-й год эксплуатации Ан-148. Суперджет только что начал отсчёт второго года эксплуатации и сравнивать эти типы по налёту как бы не очень корректно.

Однако Суперджет летал и по 16.5 часов, причем уже через два месяца после начала эксплуатации. "Что очень много для регионального самолёта".

А, например, налёт аэрофлотовских машин на 3-го сентября 2012 превысил 71 час.

"Это ли не показатель надежности и качества этого самолёта?"

Однако ангажированный автор продолжает ругать Суперджет, восхваляя при этом ан-148:

Роман Гусаров: ... как следует из Программы, его производство планируется свернуть. Но в этом нет вины самолёта. Он просто пал жертвой неудач ОАК и ГСС в проекте SSJ 100. Суперджет изначально не должен был быть конкурентом 148-го. Он и пассажиров берёт больше и должен был иметь дальность полёта как среднемагистральный самолёт. Однако, сегодня по дальности он значительно проигрывает 148-му.

На момент написания статьи у Ан-148E рекордный по дальности был полёт в Томск 3250 км за 4ч 27м в восточном направлении, где преобладают попутные ветры. С загрузкой 55 чел и около тонны груза.

Ещё летом 2011 Суперджет EK-95015 летал Ереван-Мадрид, в западном направлении, пролетев 4200 км за 5ч 30м, перевезя 66 пассажиров.

При этом ан-148Е- это топ-модификация с увеличенной дальностью, Суперджет - самый обычный, первый серийный. Модификации Суперджета с увеличенной дальностью ещё предстоит увидеть небо.

Далее автор раскрывает свою ошибку подробнее.

Роман Гусаров: Чтобы SSJ 100 летел на то же расстояние, он должен взять пассажиров не больше чем Ан-148. Но тогда он проигрывает в стоимости перевозки одного пассажира на аналогичное расстояние.

Это же просто неправда. При полете на одинаковых скоростях Суперджет тратит на 350 кг топлива в час меньше, чем его украинский собрат, перевозя при этом на 20 пассажиров - больше. А при полете с одинаковым расходом Суперджет летит на 80-100 км/ч быстрее, опять же перевозя больше пассажиров. Фотодоказательства

Роман Гусаров: Я уже не говорю о низкой надежности Суперджета, постоянных неисправностях при плохом сервисном обслуживании и смехотворном налёте в Аэрофлоте на среднесписочный парк. Чтобы SSJ 100 хоть как-то летал, одни самолёты Аэрофлота служат донорами запчастей для других и большая часть парка постоянно прикована к земле.

Посмотрим на статистику налета. В данный момент летают все девять самолетов Аэрофлота. Назвать это "бОльшая часть прикована к земле" может только человек с очень, очень большой фантазией.

В первый свой год эксплуатации суперджет EK-95015 налетал 1933ч (161.16 ч/мес, 5.3 ч/день).
Второй серийный, RA-89001, налетал в свой первый год жизни почти столько же: 1836 ч (153 ч/мес, 5 ч/день)
RA-89002 налетал в свой первый год 1940ч (162 ч/мес, 5.32 ч/день)

Для сравнения: первый серийный Ан-148 RA-61701 налетал за первый календарный год: 636ч (53 ч/месяц, 1.7 ч/день). При этом это был уже 4-й год со дня получения сертификата типа (а не первый, как у SSJ).

Что, конечно же, не говорит о "неудачной конструкции" самолета антонова или каких либо ещё непреодолимых недостатках. Просто в первый год эксплуатации нового ВС обычно всплывает множество проблем, которые невозможно обнаружить на испытаниях. Это происходило и происходит буквально со всеми самолетами: А320, Ту-154, ан-148, EMB-170, А380, Б787, Суперджет-100.

Некорректно сравнивать налет "доведенного" самолета с тем, который ещё не переболел "детскими болезнями".

Наиболее обьективным показателем для возможного сравнения служит количество выполненных рейсов в одной и той же а/к.

Статистика по утилизации парка в части количества рейсов на тип в АК Аэрофлот за 8 дней с 30.08 по 06.09 этого года

тип
кол-во
рейса в сутки

SU9
244
3.38
А319
593
4.94

А320
1533
4.43
А321
673
4.20

IL9
143
2.97

А330
274
1.8
767
108
2.25

всего рейсов - 3604

За тот же период 2011 года

тип
кол-во
рейса в сутки

SU9
55
3.43
А319
546
4.55
А320
1369
n/a
А321
565
n/a
IL9
87
1.81
А330
171
n/a
767
130
2.32

всего рейсов - 2954

Если же вспомнить историю эксплуатации в Аэрофлоте "одноклассника" SSJ, Ту-134. В тот же период 2006 года, у АФЛ было 14 самолетов типа Ту-134

тип
кол-во
рейса в сутки

TU3
321
2.86

Можно вспомнить и начало эксплуатации А320 в Аэрофлоте. На 15 января 2004 года в АФЛ было поставлено 5 А319 и 4 А320, итого было в парке 9 ВС.

15.01.2004, 3 месяца с момента поступления в парк первого А319
тип
кол-во
рейса в сутки
А319
18
3.6
А320
12
3


15.10.2004 через год с момента начала эксплуатации А319 в парке было 15 ВС (8 А319, 7 А320)

тип
кол-во
рейса в сутки

А319
34
4.25

А320
26
3.7

Легко видеть, что Суперджет превосходит Ту-134 и показывает одинаковое количество рейсов в сутки с самолетами А319/А320 в той же авиакомпании и в схожих условиях начала эксплуатации. Однако А319/А320 созданы 20 лет назад и вылизаны другими эксплуатантами "до блеска". Для Суперджета же - это первая поставка в его молодой ещё жизни... У каждого типа были и есть детские болезни в начале эксплуатации.

Савельев, цитата:

"Сухому" нужно дать время. Сегодня судить о машине, которую мы эксплуатируем чуть больше года, очень рано. Машине нужно дать время, чтобы она налетала. Мы, в отличие от испытателей, от заводчан, эксплуатируем ее очень жестко и требования предъявляем международные. Поэтому машина находится в жестких условиях по требованиям. Там любое требование сертифицировано.

Любая машина готовится инженерными службами - Airbus, тот же "Сухой". Приходит дальше командир корабля вместе со вторым пилотом, и они начинают ее тестировать на борту. Зачастую они выискивают те детали, которые инженерная служба или пропустила, или что-то не учла, или какие-то отказы могли произойти - погода или что-то в процессе. Если командир корабля видит, что у него произошел этот отказ, он делает запись, он не полетит.

Новая машина, с ней больше проблем, ей нужно набрать эту сумму иммунитета, когда она начнет нормально эксплуатироваться. АН-148, о которых мы почти не говорили, имел проблем полтора года назад ничуть не меньше. Мы это видели в ГТК "Россия". У нас инженеры летали на борту с АН-148. А зато сейчас АН-148 летает более 9 часов в сутки. Это очень хороший показатель.

Погосян, цитата:

ни один в мире новый тип воздушных судов не эксплуатировался наравне с типами самолетов, находящихся в эксплуатации более десяти лет. Так что есть некоторая доля лукавства в том, что надежность вылета SSJ100 сравнивают с сегодняшней надежностью вылета А320. Все без исключения самолеты в мире проходят через этап первоначальной эксплуатации.
"Я вам совершенно уверенно могу сказать, что налет первого года эксплуатации Sukhoi Superjet 100 примерно в полтора раза превышает налет большинства новых западных лайнеров на начальном этапе. Главное, что самолет отвечает самым жестким требованиям к безопасности и сертифицирован не только по российским нормам, но и по европейским."

Недосекин, цитата:

бывают случаи, когда неполадки возникают из-за некорректной работы наземного персонала не в аэропорту базирования. Все это рабочий процесс, когда все его участники: производитель, пилоты, бортпроводники, наземные службы, - адаптируются к эксплуатации нового самолета. И для нового типа наш лайнер хорошо себя показывает в эксплуатации. В июле по четырем машинам мы имеем налет по 214-298 часов.

Кстати, в первый год эксплуатации немногие западные лайнеры показали налет, сопоставимый с Superjet. Наша отнюдь непростая задача - сделать эти показатели стабильными по всему парку Superjet.

И ещё про налет. Что бы Суперджету летать в Аэрофлоте так же, как и А319 необходимо выполнять минимум 40, идеально 42, полета в сутки на 9 ВС. Но сейчас реально максимум что планируется в сентябре это 34 полета в сутки, но есть дни и по 25 рейсов, а средний показатель не дотягивает и до 30 рейсов.

При текущем планировании в АФЛ обогнать А320 - невозможно. SSJ летает ровно так, как АК это планирует. Планы конечно корректируются, но как правило в сторону уменьшения.

Тем ни менее, когда ан-148 налетал по специальному расписанию 153 рейса - об этом трубили все газеты как о великом достижении. В июле сего года RA-89005 совершил 154 рейса, что оказалось совершенно незамечено экспертами из госдумы. Подробности

Роман Гусаров: Таким образом, неудачи конструкторов Сухого превратили SSJ100 и Ан-148 в прямых конкурентов.

Нет никаких неудач у конструкторов Суперджета - самолёт получился, и на удивление, очень удачным. С отличной аэродинамикой, расходами, легкий в пилотировании и просто красивый. Любой новый тип проходит период "детских болезней" в первые два-три года жизни. И "болеет" Суперджет в разы меньше, чем другие типы в тот же период.

Роман Гусаров: И было бы наивно полагать, что руководитель ОАК в этом выборе предпочтёт самолёт чужого (украинского) КБ.

И действительно, а почему глава российской корпорации должен выбрать продукт чужого КБ в ущерб собственным изделиям?

Роман Гусаров: Не говоря уже о том, что Ан-148 уже готовый продукт и не требует дополнительных вливаний из российского бюджета (да их и не было),

Про "не было" - опять обман. На начало серии Ан-148 на ВАСО было выделено из российского бюджета полмиллиарда долларов:

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) вложит в программу производства регионального самолета Ан-148 231,88 миллиона долларов до 2012 года. Об этом сообщает РИА Новости . Сейчас инвестиции ОАК в проект составили 360 миллионов долларов. Таким образом, общий их объем превысит полмиллиарда долларов. http://lenta.ru/news/2010/09/24/invest/

Плюс - на серийное производство требуются ещё сотни миллионов долларов. Ведь самолёты не появляются из воздуха. Кто-то должен оплатить ПКИ, купить на Украине двигатели, ВСУ, системы, части фюзеляжа, крыло, шасси и т.д. Купить ПКИ у ещё 88 производителей из 13 стран мира. Кто-то должен оплатить труд рабочих ВАСО по сборке самолета, покраску и заводские испытания.

Затем авиакомпания в течении многих лет будет возвращать эти деньги в виде лизинговых платежей. Выделить такие "длинные" деньги на раскрутку серии может только государство. К вопросу о якобы "не требует дополнительных вливаний".

Мало того государство не только должно выделить деньги на постройку самолетов, но субсидировать убытки производства.

Это было бы ещё не так печально, если бы это был российский продукт, а не лицензионная сборка. И если бы была хоть какая то, хоть отдаленная перспектива окупаемости.

Однако АНТК "Антонов" не принадлежит России, и даже создавать СП для производства ан-148 - украинцы отказались. Да и с окупаемостью сложно: у Ан-148 - практически нет заказов. В данный момент украинский завод имеет заказ на 3 самолета из Кубы (через Панаму). Воронежский - на 3 самолета для а/к "Ангара" и на 4 самолета для МЧС/СЛО. И это всё.

В этом году, на двух заводах, на 5-й год производства, был построен ...один самолёт, а четыре самолёта стоят на ВАСО, в ожидании покупателей. Причем некоторые грустят уже более полутора лет. (на середину сентября взлетел второй)

Получается, что деньги и время потрачено впустую? Самый что ни на есть rospil.ru? Но почему то не слышно гневных отповедей от разнообразных знаменитых "авиаэкспертов".

Роман Гусаров: если SSJ100 это успех, то почему не упоминается Ан-148, который на фоне Суперджета является Суперуспехом?

Гусаров уже забыл собственные слова: "ан-148 это самолёт чужого (украинского) КБ"? Ведь КБ Антонова в ОАК не входит.
Степень успешности определяет только рынок, т.е. количество заказов.

Роман Гусаров: а на проекте SSJ можно "освоить" ещё не один миллиард денег налогоплательщиков (на что в программе прямо и указывается).

Абзацем выше показано, сколько уже было освоено на проекте лицензионной сборки украинского самолета. С около-нулевым результатом - ни заказов, ни экспортных перспектив.

У Суперджета же - более сотни твердых заказов из разных стран мира. При том что этот проект получил около 5% всех денег, выделявшихся государством на авиапром, а с конца 2010-го года - не получает ни копейки из бюджета. Однако все это не мешает критикам продолжать твердить о его "дороговизне", "провале" и тд.

*

Остальные фразы статьи в том же унылом духе: программа вся плохая, и все плохо, а будет ещё хуже. И рецепт у него один: производить побольше ан-148 (несмотря на отсутствите заказов)

Что может ещё сказать человек, не закончивший авиационного ВУЗа. Не работавший ни в КБ, ни на авиазаводе, ни в авиакомпании, ни в какой либо другом авиапредприятии - ни дня. Всю свою карьеру проработал модератором авиафорума и редактором нескольких сайтов.

А ведь такие "эксперты" работают помошниками депутатов Государственной Думы. Считаются среди публики знатоком авиационного дела. Приглашаются на ТВ и радио. И смело берутся разбирать Госпрограмму развития авиапрома на 12 лет вперед, критикуя всех и вся.

Подобные критики, год за годом предсказывающие "не нарисуют", "не сделают", "не взлетит", "не сертифицируют", "не продадут", "налет мал" и прочие причитания - чем то напоминает слесаря-энтузиаста Полесова и трамвайный проект г.Старгорода.

- До чего дожились, - иронически сказал Полесов, - вчера весь город обегал, плашек три восьмых дюйма достать не мог. Нету. Нет! А трамвай собираются пускать!..

Елена Станиславовна, имевшая о плашках в три восьмых дюйма такое же представление, какое имеет о сельском хозяйстве слушательница хореографических курсов имени Леонардо да Винчи, думающая, что творог добывается из вареников, - все же посочувствовала:

- Какие теперь магазины! Теперь только очереди, а магазинов нет. И названия у этих магазинов самые ужасные. Старгико!..

- Нет, знаете, Елена Станиславовна, это еще что! У них четыре мотора "Всеобщей Электрической Компании"* остались. Ну, эти кое-как пойдут, хотя кузова та-акой хлам!.. Стекла не на резинах. Я сам видел. Дребезжать это все будет!.. Мрак! А остальные моторы - харьковская работа. Сплошной Госпромцветмет. Версты не протянут. Я на них смотрел...
Стоя у колодца, гадалка и слесарь-энтузиаст продолжали беседу.
- При наличии отсутствия пропитанных шпал, - кричал Виктор Михайлович на весь двор, - это будет не трамвай, а одно горе!
- Когда уже это все кончится, - сказала Елена Станиславовна, - живем, как дикари.

... На площадке последнего вагона стоял неизвестно как попавший в число почетных гостей Виктор Михайлович. Он принюхивался к мотору. К крайнему удивлению Полесова, мотор выглядел отлично и, как видно, работал исправно. Стекла не дребезжали. Осмотрев их подробно, Виктор Михайлович убедился, что они все-таки на резине. Он уже сделал несколько замечаний вагоновожатому и считался среди публики знатоком трамвайного дела на Западе.
- А воздушный тормоз работает неважно, - заявил Полесов, с торжеством поглядывая на пассажиров, - не всасывает.
- Тебя не спросили, - ответил вагоновожатый, - авось без тебя засосет.

P.S. действительно профессиональный разбор программы "Развитие авиационной промышленности" на 2013-2025 годы лежит здесь.


http://superjet.wikidot.com/wiki:grv1

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027