Airbus А330 разбился над Атлантикой из-за нарушения в работе техники и

Boris Paleev написал(а) к All в Jul 12 09:06:16 по местному времени:

Нello All!


NEWSru.com :: В мире Четверг, 5 июля 2012 г. 02:56


Airbus А330 разбился над Атлантикой из-за нарушения в работе техники и ошибок экипажа
Лайнер Airbus А330 разбился три года назад над Атлантикой из-за нарушения в работе техники и ошибок экипажа. Об этом сообщает AFP со ссылкой на источник, раскрывший данные доклада судебных экспертов, который будет передан родственникам погибших, указывает РИА Новости.

Самолет авиакомпании Air France, летевший рейсом AF447 из Рио-де-Жанейро в Париж, потерпел крушение 1 июня 2009 года. На его борту находились 228 человек, все они погибли. Французское Бюро расследования авиакатастроф (BEA) 16 мая сообщило, что специалистам удалось извлечь все данные бортовых самописцев лайнера, которые около двух лет пролежали на дне океана на глубине 3,9 километра. Итоговый доклад по расследованию авиакатастрофы BEA обнародует на пресс-конференции 5 июля.

Выводы доклада судебных экспертов, состоящего из 356 страниц, свидетельствуют о потере данных из-за обморожения датчиков Пито, а также об отсутствии нужной реакции со стороны экипажа.

"Сваливание самолета началось из-за неконтролируемой траектории, причиной которой стали потеря данных давления из-за обморожения датчиков Пито, включение сигнала тревоги и нарушение в работе сопутствующих систем", - говорится в докладе.

По данным экспертов, экипаж не сумел должным образом отреагировать на ситуацию после отключения автопилота и провести процедуру, необходимую в ходе полета при недостоверных показаниях скорости. В свою очередь, капитан корабля, который отсутствовал в момент выключения автопилота, не смог проявить управленческие качества и тормозил действия второго пилота.

Свою роль также сыграли неблагоприятные условия полета: ночь, турбуленция и отсутствие визуальных ориентиров.

Под сомнение ставится уровень требований к подготовке вторых пилотов и их готовности заменить командира экипажа в случае чрезвычайной ситуации.

В докладе также упоминается и то, что случаи обморожения датчиков Пито, имевшие место с 2004 года, не были должным образом изучены.

Бюро расследования авиакатастроф 29 июля 2011 года объявило, что ряд действий пилотов самолета во время аварии не соответствовал ситуации, поскольку пилоты не были должным образом обучены.

В докладе BEA говорилось, что через два часа 10 минут после начала полета автоматический пилот вышел из строя, "когда самолет достиг верхней границы облака с легкой турбулентностью". По данным BEA, "были несоответствия в измерениях скорости, вероятно, из-за обмерзания зондов Пито".

"Во время отключения автопилота командир экипажа отдыхал" (по некоторым данным, он проводил время со стюардессой Вероникой Гайнард, летевшей этим рейсом в качестве пассажира), при этом обязанности двух оставшихся в кабине пилотов не были должным образом распределены.

Экипаж, по данным BEA, заявил о потере показателей скорости и взял на себя управление, но ни один из пилотов не был обучен ручному пилотированию в случае аварии на большой высоте. Кроме того, как отмечает бюро, "не существует никакого обучения для экипажа, в который входят два вторых пилота, в случае замещения командира экипажа".

Самолет несколько раз выдавал пилотам предупреждение о cваливании самолета, однако ни один из пилотов "не отреагировал на это предупреждение" и, согласно докладу, "формально не идентифицировал ситуацию сваливания". Второй пилот неоднократно пытался вызвать командира корабля, который вернулся в кабину через полторы минуты после отключения автопилота.




Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027

Eugene Muzychenko написал(а) к All в Jul 12 13:27:52 по местному времени:

Привет!

05 Jul 12 09:06, Boris Paleev wrote to you:

BP> "Сваливание самолета началось из-за неконтролируемой траектории,
BP> причиной которой стали потеря данных давления из-за обморожения
BP> датчиков Пито

А каким образом обледенение трубок может приводить к завышению приборной скорости? Если при обледенении происходит герметичное закупоривание объема камеры - разве там не предусмотрено каналов для стравливания воздуха?

Ну и при потере связи со внешней средой состояние датчика должно становиться намного стабильнее, чем в рабочем режиме? Неужто тамошняя электроника этого не просекает, и не выдает предупреждения? Проблеме-то уж скоро сто лет, на неизученность явления не свалишь.

Всего доброго!
Евгений Музыченко
eu-gene@muzy-chen-ko.net (все тире убрать)

--- GoldED+/W32 1.1.5-30512

Anatoly Gerasimov написал(а) к Eugene Muzychenko в Jul 12 18:04:44 по местному времени:

Нello Eugene,

08 Jul 12, Eugene Muzychenko (2:5000/14) wrote to All:

EM> Ну и при потере связи со внешней средой состояние датчика должно
EM> становиться намного стабильнее, чем в рабочем режиме? Неужто тамошняя
EM> электроника этого не просекает, и не выдает предупреждения?
EM> Проблеме-то уж скоро сто лет, на неизученность явления не свалишь.
Посмотрел я "Расследования авиакатастроф" Сделал 2 вывода
1. В такой сложной системе как современный самолёт всегда будет куча ошибок просчетов и несуразностей.
2. Если бага не слишком досаждает, гораздо проще, быстрее дешевле и безопаснее дописать пару строк в руководство по летной эксплуатации чем менять узел или конструкцию.

Следствие из п.2: Для любого, заведомо безобидного и/или редкого глюка найдется маловероятное стечение обстоятельств, такое что сделает его фатальным, при этом экипаж будет педалировать развитие ситуации до катастрофической. А дальше как ляжет карта. Смогут справится - герои. Нет - надо было поездом.


WBR Anatoly.
--- GoldED+/W32-MINGW 1.1.5-b20061116

Eugene Muzychenko написал(а) к Anatoly Gerasimov в Jul 12 23:01:42 по местному времени:

Привет!

08 Jul 12 18:04, you wrote to me:

AG> 1. В такой сложной системе как современный самолёт всегда будет куча
AG> ошибок просчетов и несуразностей. 2. Если бага не слишком досаждает,
AG> гораздо проще, быстрее дешевле и безопаснее дописать пару строк в
AG> руководство по летной эксплуатации чем менять узел или конструкцию.

Это верно, когда просчет достаточно мелкий, и выявляется редко. Проблема обледенения приемников давления известна еще с начала XX века, когда они стали применяться на самолетах, но до середины века особо не напрягала - и скорости были не те, и высоты, и управление было ручное (и безбустерное), и разнообразие обстановки за бортом, как правило, выше. То есть, поведение самолета (в частности, скорость) контролировалось сразу по нескольким параметрам, и отказ приемника давления редко приводил к фатальной потере скорости.

Но уже в 50-х, на скоростных высотных самолетах с автоматизированным управлением, на которых надо было пилить часами на большой высоте и/или в облаках, где мало или нет визуальных ориентиров, с бустерным управлением, плохо передающим на штурвал изменения усилий на плоскостях, с небольшим запасом по сваливанию, вопрос надежного контроля скорости стал одним из важнейших. Ну да, во всех РЛЭ требуется включать обогрев, в картах это контролируется, но усталый или рассеянный экипаж такие вещи склонен упускать из виду. Поэтому и непонятно, отчего еще давным-давно не введено автоматического контроля, благо он несложен.

AG> Следствие из п.2: Для любого, заведомо безобидного и/или редкого глюка
AG> найдется маловероятное стечение обстоятельств, такое что сделает его
AG> фатальным, при этом экипаж будет педалировать развитие ситуации до
AG> катастрофической.

Тоже совершенно верно. Но в ситуации, когда катастрофа является следствием ряда последовательных ошибок экипажа, чаще всего невозможно предложить способ исключения всех этих ошибок, кроме повышения грамотности и опыта экипажа. Однако, самый опытный экипаж, однажды допустив ошибку со включением обогрева, и в итоге оставшись без возможности контролировать скорость, очень сильно рискует гробануться на посадке. Хотя сейчас вроде везде есть GPS, которая скорость вычисляет достаточно точно, но это ж надо догадаться, что прибор показывает лажу. На взлете/посадке это очевидно, а в крейсерском режиме, когда стрелка часами стоит в одном положении, как определишь? Летели-летели, все такие расслабленные, вдруг самолет начинает странно колбасить, скорость на приборе в норме - на что грешить?

Прикинь, идешь ты по сухому асфальту в туфлях на резиновой подошве, и вдруг ноги у тебя начинают разъезжаться. :) У пилотов, наверное, было похожее состояние.

Всего доброго!
Евгений Музыченко
eu-gene@muzy-chen-ko.net (все тире убрать)

--- GoldED+/W32 1.1.5-30512

Anatoly Gerasimov написал(а) к Eugene Muzychenko в Jul 12 23:15:52 по местному времени:

Нello Eugene,

08 Jul 12, Eugene Muzychenko (2:5000/14) wrote to Anatoly Gerasimov:

/ SKIP /
EM> контроля скорости стал одним из важнейших. Ну да, во всех РЛЭ
EM> требуется включать обогрев, в картах это контролируется, но усталый
EM> или рассеянный экипаж такие вещи склонен упускать из виду. Поэтому и
EM> непонятно, отчего еще давным-давно не введено автоматического
EM> контроля, благо он несложен.
/ SKIP /
EM> грамотности и опыта экипажа. Однако, самый опытный экипаж, однажды
EM> допустив ошибку со включением обогрева, и в итоге оставшись без
EM> возможности контролировать скорость, очень сильно рискует гробануться
EM> на посадке.
А сколько было случаев катастроф по причине замерзания трубки ПВД? Возможно, все же, стечение обстоятельств приводящее к катастрофе в этом случае достаточно маловероятно? Может быть даже не более вероятно чем у события "включили автомат тяги при отказавшем высотомере автомата тяги и не следили за скоростью"?


WBR Anatoly.
--- GoldED+/W32-MINGW 1.1.5-b20061116

Eugene Muzychenko написал(а) к Anatoly Gerasimov в Jul 12 00:07:04 по местному времени:

Привет!

10 Jul 12 23:15, you wrote to me:

AG> А сколько было случаев катастроф по причине замерзания трубки ПВД?

Конкретно по замерзанию - не помню, а вообще от отказам - по всему миру, за последние полвека, вроде около десятка. Плюс энное количество аварийных ситуаций, кое-как вытянутых на косвенных данных.

AG> Возможно, все же, стечение обстоятельств приводящее к катастрофе в
AG> этом случае достаточно маловероятно?

К катастрофе - действительно не слишком вероятно, зато стопроцентно - к опасной ситуации. Принцип-то простейший: единственное, за счет чего самолет имеет устойчивость в полете - это скорость. Поэтому и указателей минимум три, и приемников несколько, но без автоматизированной системы контроля от этого дублирования никакого толку, пока пилоты сами не определят, какие указатели дают правдоподобные показания, а какие врут или вообще не работают. На взлете/посадке, когда контроль за скоростью постоянный, это нетрудно, а на эшелоне, когда пилоты читают газеты, смотрят кино, дремлют или играют в карты, изредка посматривая на приборы - проблематично.

Всего доброго!
Евгений Музыченко
eu-gene@muzy-chen-ko.net (все тире убрать)

--- GoldED+/W32 1.1.5-30512