ЗАПУСТИТЬ ДВИГАТЕЛЬ

Boris Paleev написал(а) к All в Jul 06 17:27:08 по местному времени:

Нello All!


Профиль > N27 (488) / Июль 2006 /NEW! > Авиация > Запустить двигатель

АВИАЦИЯ - Двигателестроение
ЗАПУСТИТЬ ДВИГАТЕЛЬ

ИВАН АНТОНОВ

Перед российским двигателестроением сейчас стоят две основные задачи: консолидация отрасли и создание конкурентоспособной на мировом рынке продукции.

Двигатель в самолете - основной компонент. Это не только самая дорогая часть лайнера. От двигателя зависит топливная эффективность самолета. Ведь сегодня, в эру дорожающего углеводородного сырья, расход топлива - главный показатель, определяющий экономику авиакомпаний. Удельный вес затрат на авиакеросин в общем объеме расходов российских авиакомпаний, эксплуатирующих в основном отечественные самолеты, превысил 50%, в то время как у западных авиакомпаний этот показатель - около 20%. По данным "Аэрофлота", часовой расход топлива у Boeing 767 на 38% меньше, чем у аналогичного по дальности и вместимости Ил-96. И самый массовый отечественный самолет Ту-154М "съедает" больше топлива, чем его зарубежный аналог Boeing 737. Так что от топливной эффективности двигателя зависит немало: и судьба отечественного самолетостроения, и судьба авиакомпаний. Отдадут ли они российское небо зарубежным конкурентам или сами перейдут на самолеты западного производства?



Ситуацию в гражданском секторе отечественного двигателестроения обычно называют критической. Но пока у России все же остается шанс переломить ее и занять достойные позиции на мировом рынке. Правда, пытаться самостоятельно догнать уходящий поезд - занятие бесполезное. Быстро сократить разрыв можно лишь в тесной международной кооперации.



Исключение из правил



Отставание отечественного двигателестроения началось еще во времена СССР. К примеру, на первый советский широкофюзеляжный самолет Ил-86 поставили двигатели марки НК (КБ Николая Кузнецова) поколения Ил-62, которые уже не соответствовали перспективным стандартам. Но тогда ни о шумах, ни об эмиссии, ни о расходе топлива не задумывались. И лишь значительно позже на самолетах Ил-62М их заменили более экономичными новыми двигателями КБ Павла Соловьева Д-30КУ, как и на самолетах Ту-154М, изменения отразив добавлением буквы М - "модернизированный".



Конечно, советские самолеты поставлялись за рубеж. Кстати, СССР контролировал не менее четверти мирового рынка реактивных пассажирских лайнеров. Но приобретались они в основном странами советского блока и дружественными государствами третьего мира. Часто поставки шли в счет госдолга, нередко - за символическую плату или вообще осуществлялись безвозмездно.



В отечественной истории конкурентоспособный на мировом рынке двигатель для гражданских самолетов, скорее, редкое исключение, чем правило. Нередко при проектировании нового пассажирского лайнера конструкторским бюро Яковлева и Туполева приходилось довольствоваться моторами, которые изначально создавались для нужд ВВС. Специфические требования авиакомпаний во главу угла никогда не ставились. Для примера возьмем "рабочих лошадок" российских авиакомпаний - Як-40 и Ту-154М. На первом устанавливался АИ-25 с учебно-тренировочного самолета для военных училищ. На втором - Д-30КУ, доработанный Д-30КП с военно-транспортного Ил-76. А сверхбольшой двухконтурный двигатель Д-18Т разрабатывали по заказу военных для стратегического военно-транспортного самолета Ан-124 "Руслан".



После развала Варшавского договора, Совета экономической взаимопомощи и перехода на расчет между бывшими партнерами в твердой валюте продажи за рубеж отечественных гражданских самолетов сократились практически до нуля. Спрос на двухконтурные газотурбинные двигатели для магистральных пассажирских, грузовых и военно-транспортных самолетов только начинает восстанавливаться. Но пока количество продаваемых двигателей исчисляется лишь десятками.



Интересно, что в угоду унификации бывший министр авиационной промышленности Иван Силаев "зарубил" почти готовый двигатель НК-56 с тягой 18 тонн и большой степенью двухконтурности. Самарский конструктор, академик Николай Кузнецов разработал его для самолета Ил-96. Но министр распорядился иначе: провести тендер, поскольку у Ту-204 и Ил-96 должен быть один двигатель, им стал ПС-90 Павла Соловьева, победивший в конкурсе. Генеральный конструктор КБ "Ильюшин" Генрих Новожилов считает, что оставить авиацию с одним двигателем для магистральных самолетов - не лучший выбор.



Следующее поколение



Как бы там ни было, сегодня ПС-90А - единственный двухконтурный турбореактивный двигатель для магистральных самолетов четвертого поколения, серийное производство которого ведется в России. Он устанавливается на Ил-96, Ту-204 и модернизированном Ил-76. Несколько лет подряд на разных уровнях говорится о необходимости вывести производство ПС-90 в Перми на расчетную цифру в 100-120 моторов ежегодно. В 2002 году предприятия Пермского моторостроительного комплекса (ПМК) отремонтировали и изготовили 54 мотора, в следующем - 73. Планами на 2005 год предусматривалась сборка 22 новых и капитальный ремонт 66 ранее выпущенных моторов. Соответствующие цифры на 2006 год - 35 и 60. Однако пока планы не полностью обеспечены заказами. Производство новых ПС-90А сдерживается тем, что заказчики предпочитают брать старые моторы после капремонта, ведь они в два-три раза дешевле.



Серийный, самый массовый двухконтурный двигатель Д-30КУ/КП, выпускаемый в Рыбинске на НПО "Сатурн", обретает второе дыхание. Крупный контракт, подписанный "Рособоронэкспортом" с Китаем, предусматривает поставку в Поднебесную нескольких сотен двигателей Д-30КП. К тому же в завершающей стадии испытаний двигатель "Бурлак" для самолетов Ил-76 (создан на базе Д-30КП второй серии), который гораздо экономичнее аналогов, используемых российскими авиакомпаниями, МЧС и ВВС РФ.



Но сохранение за Россией статуса двигателестроительной державы немыслимо без разработки новых авиационных моторов поколения "4+" и "5". Подобные двигатели сегодня только рождаются. Один из них - SaM146 - создается в международной кооперации российским НПО "Сатурн" и французской Snecma. Первый серийный самолет с такими двигателями должен поступить в эксплуатацию в октябре 2008 года.



Но двигатель мало создать и сертифицировать, его надо продать, причем так, чтобы окупить разработку. И здесь возникают два ключевых для судьбы российского двигателестроения вопроса. Во-первых, объединение потенциала разрозненных предприятий и КБ. Во-вторых, конкурентоспособность продукции не только на российском, но и на мировом рынке.



Единым фронтом



Последние несколько лет относительно высокие объемы продаж сохраняли только четыре российских предприятия - Пермский моторостроительный комплекс, НПО "Сатурн", ММПП "Салют" и Уфимское МПО. Только у первых двух имеются собственные КБ. Эта четверка хоть как-то заметна и на мировом рынке. У прочих, возможно, и имеется некий интеллектуально-технический потенциал, но рынком он, увы, не востребован. Приходится согласиться со скептиками, что шансы на выживание у остальных предприятий - небольшие. Их поглощение более крупными компаниями - вопрос времени.



Сегодня выжить и сохранить при этом самостоятельность можно только при переориентации с продвижения конечного продукта (авиационного двигателя) на бизнес по отдельным компонентам. Причем предприятиям, выбравшим такой путь, из-за жесткой конкуренции на мировом рынке придется уходить в узкую специализацию в рамках национальной производственной кооперации. И этот процесс сегодня уже идет.



В подобном развитии событий заинтересовано и государство, заявляющее о необходимости создания единого двигателестроительного холдинга по примеру Объединенной авиастроительной корпорации, и сильнейшие российские предприятия.



Необходимость создания единой корпорации, осуществляющей все этапы технологической цепочки (разработка, производство и сервисное обслуживание двигателя), одним из первых осознал менеджмент НПО "Сатурн" (ранее "Рыбинские моторы"). В середине 90-х годов, когда пост его генерального директора занял Юрий Ласточкин, это стало одной из основных задач для предприятия. В 1997 году произошло объединение "Рыбинских моторов" и "Рыбинского конструкторского бюро моторостроения". Еще через два года были приобретены мощности "Волжского машиностроительного завода". В 2001 году в результате присоединения московского ОАО "А. Люлька-Сатурн" образовалось "НПО "Сатурн". А в прошлом году в интегрированную структуру НПО "Сатурн" вошло Пермское агрегатное объединение "Инкар".



Объединение способствовало не только росту экономических показателей, но и повышению научно-исследовательского и инжинирингового потенциала предприятия. В итоге на НПО "Сатурн" появились новые направления в научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработках: двигатели пятого поколения для ВВС, а также для ВМФ и промышленных газотурбинных установок (газовых турбин). Численность персонала, задействованного в НИОКР и ОКР, достигла 6,8 тыс. человек. В течение последних пяти лет на работу были приглашены уникальные инженерыконструкторы в области газотурбинного двигателестроения из Москвы, Перми, Санкт-Петербурга и Самары, что привело к высокой концентрации интеллектуального потенциала.



Фактически уже реализуется модель национальной двигателестроительной корпорации с концентрацией приоритетных для государства программ. Учитывая ведущие позиции и реальные достижения НПО "Сатурн", логично ожидать, что именно на его базе должно происходить планируемое объединение российских двигателестроительных предприятий.



Узкие рамки



Вторая проблема на пути развития отечественного двигателестроения - ограниченность российского рынка, а значит, необходимость выхода производителей на мировой уровень.



Сегодня внутренний рынок не в состоянии обеспечить значительный объем заказов. Некоторые российские компании прогнозируют рынки сбыта своей продукции, беря за основу цифры существующего самолетомоторного парка в РФ и других государствах. Действительно, в скором времени значительная его часть подлежит списанию по возрасту и выработке ресурса. Горькая правда, однако, заключается в том, что на замену требуется гораздо меньше самолетов и вертолетов в штучном исчислении. Все еще летающие пассажирские Як-40, Ан-24 и Ту-134, выпущенные в большом количестве во времена плановой экономики, равно как и грузовые Ан-26/32, Ан-12 и Ил-76, будут заменяться новой техникой. Но один новый самолет будет приходить на смену трем-пяти выбывающим. Причин две.



Во-первых, новая западная техника, закупки которой практикуют российские авиакомпании, отличается большей производительностью. Во-вторых, у многих отечественных авиакомпаний, пользующихся устаревшей техникой, на новую просто нет денег. Экономика таких авиаперевозчиков "не вытянет" лизинговые платежи за новые самолеты.



А раз не будет достаточного внутреннего спроса на самолеты, не следует ожидать и роста закупок на силовые установки - двигатели.



Иными словами, из-за ограниченности внутреннего рынка курсу на международную кооперацию пока просто нет альтернативы. Сотрудничество с мировыми лидерами двигателестроения способно дать не только новые технологии, но и международную сертификацию продукции, и объединение в области маркетинга и сбыта совместных двигателей по всему миру.



Но большая политика вносит свои коррективы и в международные проекты российских двигателестроителей. Сотрудничество с французской Snecma поддерживается на самом высоком уровне, а проекты с "оранжевой" Украиной, скорее, наоборот.



Поэтому под большим вопросом может оказаться судьба российско-украинского проекта, подразумевающего создание двигателя нового поколения АИ-436. Кооперационная схема в части производства предполагает, что украинская "Мотор-Сич" отвечает за вентилятор и конечную сборку, Уфимское МПО - за компрессор, "Салют" - за камеру сгорания, турбину и редуктор. Среди поставщиков называются УНПП "Молния" (система управления двигателем) и ОМКБ (контрольно-измерительная аппаратура). Важнейшие технологии для редуктора, вентилятора и турбины разрабатываются совместно с ЦАГИ, ЦИАМ и ВИАМ.



Если бы все складывалось удачно, сертификационные испытания двигателя начались бы в 2008 году. Однако в реальности, учитывая непростые отношения с Украиной, сроки могут отодвигаться до бесконечности. Либо проект может быть "заморожен", как, например, это произошло с совместной программой военно-транспортного самолета Ан-70, к которому российское Министерство обороны потеряло интерес.



Пока единственным успешным проектом международной кооперации является франко-российский двигатель SaM146, создаваемый компанией Snecma и НПО "Сатурн".



Французский акцент



В последнее время российские власти и наш авиапром пытаются найти "франко-русское" решение задачи по созданию конкурентоспособных двигателей для мирового рынка. Союз с Францией в данном случае дает возможность российскому авиапрому безболезненно интегрироваться в мировую авиационную индустрию.



Работа над новым фран- ко-российским двигателем SaM146 вошла в активную фазу в 2003 году, после победы этого мотора в конкурсе "Сухого" на силовую установку для российского регионального самолета (RRJ). В новом моторе будут использованы новейшие технологические достижения, в том числе и заимствованные из военных программ. Ожидается серьезное снижение трудоемкости обслуживания (за счет сокращения общего количества ступеней двигателя) и удлинение жизненного цикла (70 тыс. летных часов против 40 тыс. у Д-436-148).



Для реализации этого проекта летом 2004 года Snecma и НПО "Сатурн" объявили о создании на паритетной основе совместного предприятия PowerJet. СП будет заниматься продажей и сервисным обслуживанием, а также серийным производством моторов. Весной 2005 года для решения производственных задач по проекту было создано СП VolgAero. Оно занимается сборкой SaM146 на промышленных площадях НПО "Сатурн" в Рыбинске, а также изготовлением деталей к этому и другим авиационным моторам. В октябре приступил к работе новый завод VolgAero, оснащенный новейшей техникой и контрольно-измерительной аппаратурой.



Первый двигатель SаM146 для семейства RRJ в Рыбинске собрали 22 июня. Следующий ключевой этап - испытание первого двигателя - начался 5 июля, точно по заявленному графику, и будет длиться в течение месяца.



Программа SaM146 является одним из самых ярких примеров кооперации российской и европейской промышленности. Сертификация двигательной установки будет проведена по российским, европейским и американским авиационным правилам. Таким образом, это будет первый отечественный гражданский двигатель, имеющий международный сертификат.


Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027