Неподъемная сила

Boris Paleev написал(а) к All в Nov 05 14:33:58 по местному времени:

Нello All!


"Коммерсантъ-Деньги" от 28.11.2005

Неподъемная сила


Людям, у которых есть свой собственный самолет, принято завидовать. Однако корреспондент "Денег" Илья Зиновьев, полетав на частных самолетах и поговорив с их пилотами и владельцами, выяснил, что в России они скорее достойны сочувствия.

Бумажные крылья
Купить самолет или вертолет нетрудно. Объявления о продаже авиатехники можно встретить и в популярных изданиях, и на специализированных сайтах в интернете. Но ни в красочных проспектах с изображением стремительных фюзеляжей, ни на официальных сайтах авиационных организаций вы не найдете того длинного списка проблем, которые предстоит решить новоиспеченному владельцу ЛА (летательного аппарата), прежде чем он поднимется в небо. Конечно, если он хочет, чтобы все было законно.
Первая сложность, с которой предстоит столкнуться владельцу частного самолета или вертолета,-- это государственная регистрация. Основной правовой документ авиаторов Воздушный кодекс РФ допускает эксплуатацию гражданских воздушных судов только при наличии сертификатов летной годности, выданных на основании сертификата типа ЛА. Однако, как это ни покажется странным, таких сертификатов не имеют большинство типов ЛА, эксплуатируемых частными владельцами. Например, очень популярные учебные и спортивные самолеты Як-52, Як-18Т, выпускавшиеся массово в СССР, на которых выучилось летать не одно поколение летчиков, таких сертификатов не имеют. Зато такой сертификат есть, к примеру, у небольшого американского вертолета Robinson R44.
Все дело в том, что сертифицировать тип ЛА -- занятие долгое и затратное, и этим во всем мире занимаются производители летной техники, заинтересованные в создании рынка своей продукции. В сертификации же пусть и массовой (в России эксплуатируется около 4 тыс. ЛА, выпущенных еще в СССР), но снятой с производства техники не заинтересован никто, кроме ее владельцев. А у владельцев на это нет средств.
Юрий Володарский, профессиональный летчик-инструктор, организатор летной работы, владелец летательных аппаратов: Рынок частных самолетов и вертолетов у нас сейчас своеобразный. В любительской авиации основную массу составляют машины стоимостью от $30 тыс. до $60 тыс. Потом сразу идет техника стоимостью около полумиллиона долларов, на нее тоже есть спрос. А чего-то среднего практически нет -- не покупают, спроса пока нет.
Поэтому в настоящее время больше всего страдают авиаторы небогатые, владеющие одним-двумя самолетами или вертолетами советского производства или небольшими и недорогими импортными машинами. Именно перед ними со всей остротой и стоит трудноразрешимая на сегодняшний день проблема регистрации воздушных судов. Более состоятельным клиентам проще -- о них позаботились производители новой дорогой техники, чаще всего импортной.
Юрий Володарский: Сейчас в России есть список типов самолетов и вертолетов, официально сертифицированных. Например, самый популярный в последнее время и самый ввозимый вертолет Robinson R44. Стоит он около $450 тыс., их в стране сейчас уже около 40 штук. Для такой техники самый простой и правильный путь сейчас -- это, как говорят, поставить его в одну из авиакомпаний АОН (авиация общего назначения; под эту классификацию попадают в России все частные ЛА, не используемые в коммерческих целях), заинтересованную в наполнении матчастью. Заключается договор, авиакомпания проводит вертолет по своим документам, осуществляет необходимые регистрационные действия. Все в конечном счете зависит от того, чего хочет владелец. Он может эксплуатировать свой вертолет самостоятельно или, например, обучаться полетам. В таком случае компания просто предоставляет ему услуги по легализации, стоянке и техническому обслуживанию. Владелец может поручить эксплуатацию самой компании. В таком случае он сможет компенсировать затраты на приобретение и эксплуатацию или даже получать прибыль.
Технику, сертификацию не проходившую, можно зарегистрировать как единичный экземпляр, то есть как самолет, проходящий проверку и не являющийся серийной машиной. Это довольно сложный путь, но по нему идут -- иногда другого выхода просто нет. В случае положительного решения соответствующих инстанций самолет получает документы о годности и регистрируется как единичное воздушное судно. Потом оформляется свидетельство эксплуатанта, в пилотские документы вносится данный тип ЛА -- и можно летать.
Конечно, самостоятельно владельцы самолетов такими вещами практически не занимаются. Есть специальные центры, осуществляющие регистрацию единичных экземпляров. В МАИ, например.
Сергей Рябчинский, директор мехового салона S&M, летчик-любитель, планерист, владелец двух легких самолетов: Помимо моего основного бизнеса я считаюсь официальным российским представителем украинской фирмы "Икар", производящей самолеты Аи-10. Это можно рассматривать скорее как хобби или как такой бизнес в зародыше. Но мы уже продали три самолета. В зависимости от комплектации такой самолет стоит $45-60 тыс. Сумма сопоставима с ценой современного внедорожника, и людей, способных приобрести такую технику, у нас уже достаточно. Аналогичные самолеты ведущих западных производителей обходятся дороже и по причине изначально более высокой цены, и из-за более дорогой растаможки -- на круг получается около 40% стоимости. Но, к сожалению, несмотря на все преимущества, отсутствие понятных и выполнимых правил регистрации и эксплуатации нашей техники очень мешает развитию бизнеса.
Людей, которые профессионально и открыто занимались бы вопросами регистрации авиатехники, у нас нет. То есть они есть, но специфика решения подобных вопросов такова, что они об этом открыто не заявляют. Обычно человек к тому моменту, когда он приобретает себе самолет или вертолет, уже вхож в круг, где такие люди известны, и он к ним вполне может обратиться и получить помощь. Основные расходы по регистрации самолета связаны ведь отнюдь не с официальными платежами.
Можно делать все и самостоятельно, но это скорее подвиг, а не нормальная практика. Один мой знакомый вот уже год регистрирует свой самолет чешского производства как единичный экземпляр и пока так и не зарегистрировал.
По словам пилотов и владельцев частных воздушных судов, официальная цена регистрации летательного аппарата составляет около 17 тыс. руб. Но какие расходы понесет тот или иной владелец на самом деле, не берется сказать никто. Многое по-прежнему решают личные связи и благосклонность чиновников. Своими рецептами профессионалы авиабизнеса предпочитают не делиться, а потому совершенно невозможно утверждать, что если кому-то удалось зарегистрировать свой самолет как единичный экземпляр, потратив, к примеру, $10 тыс., то это удастся еще кому-то.
К тому же, несмотря на то что, регистрируя тот или иной самолет, его владелец имеет дело с подразделениями ведомства федерального (структуры Минтранса РФ), решение порой сильно зависит от региона. Некоторые типы ЛА, к примеру, невозможно зарегистрировать в Московском регионе, а в Питере -- вполне. А бывает, что и наоборот.

Патриотизм на любителя
Почти до конца 2003 года проблему регистрации частных воздушных судов помогала решать ФЛА (Федерация любителей авиации). Имея в руководстве заслуженных летчиков и энтузиастов авиации, ФЛА многие годы удавалось довольно успешно решать вопросы регистрации и эксплуатации частных воздушных судов. Фактически ФЛА объединила не только любителей, но и профессионалов авиации, использующих разные типы ЛА, и несколько лет давала им возможность летать. Но после серии авиационных происшествий и последовавших за ними проверок авиационные власти "открыли глаза", и лояльное отношение к ФЛА закончилось. Теперь заявки на полеты от ФЛА не удовлетворяются, крупнейший аэродром базирования ФЛА в Московском регионе Мячково закрыт, владельцам воздушных судов, зарегистрированных во ФЛА, приказано изменить бортовые номера, убрав префикс RA -- знак государственной регистрации.
Юрий Володарский: Как сейчас говорят, общественным организациям никто не запрещает организовывать любителей авиации или регистрировать их воздушные суда. Но общественные организации не могут осуществлять государственную регистрацию и присваивать государственные бортовые номера. Поэтому смысла сейчас в общественной регистрации нет, официально летать на таких бортах стало практически невозможно.
Исключение из этих правил на сегодняшний день составляет РОСТО (Российская оборонно-спортивная техническая организация), наследница ДОСААФ СССР. Как организация с особым статусом (по сути, государственная и военная), РОСТО имеет возможность регистрировать воздушные суда в государственном реестре. И в дальнейшем эти машины можно без проблем эксплуатировать. Этими особенностями РОСТО до недавнего времени довольно широко пользовались владельцы частных воздушных судов. По неофициальным данным, подавляющее большинство тех же вертолетов Robinson зарегистрировано именно через РОСТО.
Частная авиатехника по договорам аренды или безвозмездного пользования имуществом передавалась в региональные структуры РОСТО, где регистрировалась и летала. Формально -- выполняя задачи военно-патриотического воспитания, а по сути -- использовалась по усмотрению фактического владельца. Особенно привлекательным такой путь регистрации и эксплуатации частных самолетов и вертолетов делает наличие у РОСТО обширной авиационной инфраструктуры. Именно этой организации принадлежит большинство аэродромов, пригодных для базирования любительской авиации.
В отличие от ФЛА требования РОСТО к технике и документам всегда были жестче, хотя и возможности РОСТО открывала большие. Об этом косвенно, к примеру, говорит тот факт, что самолет Як-52, продававшийся на авиационном рынке "под регистрацию в РОСТО", стоил около $60 тыс., а точно такой же самолет "под регистрацию в ФЛА" -- около $40 тыс. Во сколько обходились владельцам ЛА услуги регистрации в РОСТО, знающие люди умалчивают. По неофициальным данным, в настоящее время из-за внутренних проблем РОСТО такая регистрация приостановлена. Хотя техника и продолжает летать.

Колхоз -- дело добровольное
Но для того чтобы летать, одной лишь государственной регистрации недостаточно. С октября 2003 года в России введены в действие правила, регламентирующие понятие эксплуатанта АОН и обязывающие всех владельцев ЛА весом более 120 кг и скоростью полета более 100 км/ч иметь соответствующий сертификат эксплуатанта. Фактически эти правила уравняли требования к авиакомпании, обладающей парком из 20 тяжелых самолетов, и к пилоту-любителю, летающему по выходным дням на двухместном спортивном самолете. Теперь, по сути, любой владелец ЛА обязан нанять технический персонал (порядка 12 человек), представить договоры на аренду стоянок и обслуживание техники, а также иметь массу других бумаг -- от уже упомянутого сертификата летной годности ЛА до руководства по производству полетов и техническому обслуживанию, которые еще нужно разработать.
Понятно, что все это не составляет большого труда для крупного владельца авиатехники и практически нереально для владельца-одиночки.
Юрий Володарский: Смысл передачи частного самолета или вертолета в авиакомпанию состоит не только в решении различных вопросов государственной регистрации, но и в снятии с владельца эксплуатационных вопросов. Авиакомпания, имеющая необходимую документацию и технический ресурс, решает проблему, вписывая еще один частный самолет или вертолет в свое свидетельство эксплуатанта.
Главным критерием выбора авиакомпании для владельца здесь является наличие в ней ЛА подобного типа, так как от этого напрямую зависят расходы владельца на эксплуатацию его воздушного судна. Проще говоря, если вы приходите в некую компанию с вертолетом и такой вертолет в этой компании единственный, то компания специально для вас будет содержать техника под этот тип, соответственно, платить ему зарплату, обеспечивать наличие запасных частей и специального оборудования. И в этом случае расходы целиком ложатся на владельца. Если же в компании ЛА такого типа уже несколько, эти расходы распределяются между их собственниками.

Все врут календари
Кроме вопросов эксплуатации формальных, есть еще вопросы эксплуатации реальные. Помимо проблем топливных и разных деликатных особенностей отечественного рынка авиазапчастей существует проблема базовая -- проблема ресурса.
Дело в том, что в авиации ничего не должно эксплуатироваться до полного выхода из строя. Самолет -- это не автомобиль и в случае поломки на обочину не съедет, просто упадет. Чтобы такое не происходило, у каждого агрегата ЛА есть свой (определенный документально) ресурс. Упрощенная схема такова. В процессе испытаний выявлено, что тот или иной агрегат работает до отказа 1 тыс. часов. Это количество часов делят на так называемый коэффициент безопасности (в разных случаях он составляет от 3 до 8), создавая таким образом запас по ресурсу. Соответственно, ресурс на данный агрегат будет составлять, к примеру, 300 часов, о чем и делается запись в документах. Кроме того, так как в составе агрегата могут находиться различные материалы и компоненты, свойства которых могут ухудшаться независимо от того, работает агрегат или нет, на это изделие определяется еще и срок эксплуатации. При этом тоже применяются коэффициенты безопасности и создается запас.
А теперь представьте себе, что самолет, на котором установлен данный агрегат, год вообще не летал или у него за этот год всего 20 часов эксплуатации при ресурсе 300. Но срок эксплуатации уже прошел, и по всем правилам летать на таком самолете уже нельзя -- он, как говорят летчики, уже "за календарем". И надо снимать этот вроде бы новый агрегат, выбрасывать и устанавливать новый, что может стоить владельцу денег, сопоставимых со стоимостью всего самолета.
Юрий Володарский: Проблема техники, находящейся "за календарями", для отечественного парка частной авиации очень остро стоит. Сроки эксплуатации на советскую технику, которая в большинстве своем сейчас летает, определялись с расчетом на мощное в те времена авиационное производство и социалистическую -- нереальную -- экономику, выпускавшую технику, малопригодную к эксплуатации в нынешних условиях. Официально продлить срок эксплуатации могут только разработчики, профильные НИИ например, а они, как правило, стоят насмерть, поскольку они в случае чего за это могут ответить, как говорится, по полной. Всеми правдами и неправдами владельцы авиатехники пытаются решить этот вопрос. Кому-то удается, а кто-то так и летает "за календарем".
Определять ресурс по эксплуатации, а не по календарю сейчас можно только на иностранной технике, которая разрабатывалась и конструировалась под реальную экономику, и это огромное преимущество такой техники.
Ну и напоследок несколько слов собственно о полетах. Так вот, летать в нашей стране любителю очень сложно, практически негде и некуда. Состоятельные люди из числа любителей авиации предпочитают летать за границей, где существует уведомительная, а не разрешительная система заявок на полет, четко распределены зоны полетов, нет произвола военных в воздухе и отсутствует система кумовства.
В России пригодных для полетов аэродромов с неразрушенной и неразграбленной инфраструктурой и так осталось очень мало, и их количество с каждым годом уменьшается. Как говорят летчики, главным образом из-за действий различных чиновников, совершенно не заинтересованных в развитии российской частной авиации.
Но несмотря на то что практически все пилоты и владельцы самолетов и вертолетов, с которыми мне приходилось встречаться, отводят глаза и молчат, когда спрашиваешь, ожидают ли они в ближайшем будущем положительных изменений, настроены они оптимистично.
Сергей Рябчинский: Мы летаем на своей официально зарегистрированной площадке. У нас есть свой сторож, свой технический персонал, необходимое оборудование. Но нам во многом проще, так как наша техника -- суперлегкая авиация. Наши самолеты крайне нетребовательны к таким вещам, как качество и длина взлетно-посадочной полосы, им не нужен обширный район полетов. Для более тяжелых самолетов требований больше, и обеспечить их куда труднее. Но все же как-то летают.

подписи
1. Невыполнимые правила крепко держат за хвост частных российских авиаторов
Понять, что к чему в кабине пилота, намного проще, чем разобраться в российском авиационном законодательстве
Сергей Рябчинский уверен, что самостоятельно зарегистрировать свой самолет -- это подвиг
Юрий Володарский считает, что сегодня частнику лучше всего эксплуатировать современную иностранную авиатехнику





Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-20011130