НВО об Ан-70

Boris Paleev написал(а) к All в Nov 05 18:23:58 по местному времени:

=============================================================================
* Forwarded by Boris Paleev (2:5020/113)
* Area : SU.PILOT (SU.PILOT)
* From : Vladimir Malukh, 2:5020/400 (Sat Nov 19 2005 08:50)
* To : All
* Subj : НВО об Ан-70
=============================================================================
From: Vladimir Malukh <vmalukh@propro.ru>



Вот такая статья http://nvo.ng.ru/armament/2005-11-18/5_20yrs.html


20 лет между мифом и реальностью
Автор: СЕРГЕЙ ГОНЧАРОВ, Источник: НЕЗАВИСИМОЕ ВОЕННОЕ ОБОЗРЕНИЕ
Дата: 18 ноября 2005 г., Город: МОСКВА
Рубрика: Авиапром

Ан-70 хороший самолет, просто он не может перевозить грузы на дальние
расстояния

Военно-транспортный самолет (ВТС) Ан-70 давно стал разменной
политической картой в российско-украинских отношениях. И на вооружение
машину не принимают, и программу
ее строительства не закрывают.

Причем только недавно стало известно, на что были потрачены бюджетные
средства
двух государств.

ВЗЛЕТЫ И ПАДЕНИЯ

16 декабря 1994 года после контрольной пробежки первый опытный экземпляр
среднего транспортного самолета Ан-70 впервые поднялся в небо. Программу
испытаний предусматривалось завершить в течение двух лет. За это же
время
планировали обеспечить подготовку к серийному производству ВТС на
авиазаводах в Киеве и Самаре.

К концу 2005 года существует только второй опытный экземпляр
"семидесятки"
(первый полет √ 24 апреля 1997 года). Борт ╧ 01-01 был потерян в феврале
1995-го, похоронив под обломками экипаж из семи человек.

Вначале объем летных испытаний Ан-70, достаточный для его передачи в
серию,
генеральный конструктор АНТК им. О.К. Антонова (теперь уже бывший)
Петр Балабуев определял в 250 полетов. С тех пор число взлетов и
посадок "семидесятого" перевалило за 400, но машина по-прежнему далека
не только от совершенства, но и от "профпригодности".

Сколько-нибудь существенные заказы на серийное производство Ан-70 также
пока отсутствуют. Есть лишь единственный подписанный "твердый" контракт
на
закупку всего пяти самолетов для ВВС Украины. Но даже и здесь существует
некоторая путаница √ государственный оборонный заказ предусматривает
финансирование производства только четырех машин (причем одна из них,
видимо, будет достраиваться в "гражданской конфигурации"). Все это очень
далеко от радужных прогнозов, предрекавших сбыт "до 1000√1500 единиц
Ан-70".
Теперь оценки гораздо скромнее: по данным близкого к Министерству
промышленной политики Украины журнала "Industrial Ukraine",
опубликованным в июле 2005 года, вся потребность внешнего рынка
в новых средних ВТС на 2005√2015 годы оценивается 96 машинами, из
которых доля Ан-70 √ "как минимум 10".

Что касается России, то ее ВВС явно предпочитают отечественную технику.
Главнокомандующий Военно-воздушными силами РФ генерал армии Михайлов
даже заявил, что "для замены самолетов Ан-12 ведутся проработки
перспективного среднего военно-транспортного самолета" (который
планируется начать закупать с 2008 года). Таким образом, российские
авиаторы остались непреклонными в своей прежней позиции: Ан-70
не является не только "перспективным", но даже и "средним" ВТС.

Поочередно лопнули все "громкие кооперативные инициативы", связанные
с производством и продвижением на рынок Ан-70: от уже совсем забытой
ассоциации "Уран" до консорциумов "Средний транспортный самолет" и
AirTruck GmbН.

Представляется, что для принятия рационального решения о дальнейшей
судьбе проекта Ан-70, нужно признать очевидный факт √ программа
потерпела неудачу. И дело не только в "большой политике", но и в
серьезных технических недостатках самолета, а также в спорности
самой его общей концепции. Впрочем, стандартный упрек, звучащий
из рядов "дежурных фанатов" АНТК, будто в судьбе Ан-70 "слишком
много политики", в любом случае выглядит несколько абсурдным:
решение о принятии/непринятии на вооружение нового типа основного
ВТС в принципе не может быть неполитическим.

Кроме того, есть основания полагать: на протяжении ряда лет разработчик
сознательно искажал информацию о характеристиках Ан-70. Так, в 2000 году
заявлялись (и публиковались представителями АНТК им. О.К. Антонова)
следующие летно-технические характеристики (ЛТХ) Ан-70: √ крейсерская
скорость √ 750√800 км/ч; √ высота крейсерского полета √ до 12 000 м;
практическая дальность должна была составить с грузом 35 т √ 3800 км
(при эксплуатации с бетонной ВПП), а с грузом 25 и 20 т √ 6100 км и
7400 км соответственно, перегоночная дальность √ 8800 км.

Все эти характеристики довольно существенно (на 7√10%) превосходили
требования технического задания (ТТЗ) ВВС, выданного на Ан-70 в 1986
году.

Фирма вдобавок сообщала, что "основные ЛТХ в проверенном диапазоне
высот и скоростей практически подтвердились" уже после первых 70
полетов второго опытного Ан-70.

ХАРАКТЕРИСТИКИ И ТРЕБОВАНИЯ

Подлинное положение дел вскрылось лишь при проведении первого этапа
государственных совместных испытаний Ан70. Но в 2002 году в прессу
попала информация лишь о той части акта, где речь шла о
турбовинтовентиляторных (ТВВД) двигателях Д-27 (22 случая самовыключения
в полете, 30 случаев неустойчивой работы, 116 неисправностей агрегатов,
систем и узлов) и общем количестве выявленных недостатков самолета
(382, из которых 95 требовали немедленного устранения). Вопрос же
о конкретных параметрах фактических летных характеристиках Ан-70
публично не затрагивался даже в период наибольшего накала страстей.

Только в апреле 2005 года АНТК им. О.К. Антонова допустило "утечку",
обстоятельства которой были весьма курьезными. Тогда фирма, движимая,
видимо, желанием "экономизировать" собственную PR-кампанию, предприняла
оригинальную (в чисто украинском стиле) попытку в судебном порядке
обязать всех "считать самолеты "Ан" хорошими". Однако то ли в
результате ошибки, то ли по чьему-то злому умыслу при подготовке
доказательной базы к искам "против врагов АНТК" в качестве аргумента,
подтверждающего конструктивное совершенство "семидесятки", был
использован┘ именно тот раздел акта по выполнению части программы
государственных совместных испытаний самолета Ан-70 ╧ 0102
(Раздел 3, "Заключение"), в котором говорилось об основных
несоответствиях летно-технических данных и эксплуатационных
характеристик Ан70 ТТЗ ВВС основным техническим требованиям.

В частности, в заключении (п. 3.2.) прямо указывалось, что у Ан-70: √
не реализуется крейсерская скорость 700√750 км/ч с расчетным взлетным
весом на высоте 11 000м; √ перегоночная дальность полета составляет
6580 км при заданной 8000 км (т. е. на 18% ниже требований ТТЗ и
на 25% ниже заявленной самим АНТК); √ не достигнуты основные
технические данные двигателя Д-27 и винтовентилятора СВ-27;
√ не достигнуты основные показатели надежности и эксплуатационной
технологичности.

АНТК им. О.К. Антонова и Запорожскому машиностроительному
КБ "Прогресс" категорически предписывалось обеспечить "полное
доведение характеристик самолета, двигателя, бортового оборудования
до┘ требований тактико-технического задания".

Итак, в то время, как АНТК им. О.К. Антонова заявляло о "сверхвысоких
характеристиках" Ан-70, на самом деле машина не дотягивала даже до
ТТЗ 1986 года. Но особо следует отметить, что и после выявления
фактических характеристик самолета на государственных испытаниях,
его публично заявленные летные данные продолжали чудесным образом
повышаться. Если в 2000 году "каталожная дальность" Ан-70 с грузом
47 т составляла 1350 км, то в 2004-м она увеличилась до 3000 км.
Каким образом мог произойти столь впечатляющий прогресс, так и
осталось тайной разработчика. И хотя радиус действия Ан-70 в
перегрузочном варианте переживал (в официальных каталогах экспортной
продукции оборонно-промышленного комплекса Украины) скачкообразный
(в 2,2 раза) рост, его характеристики с меньшими нагрузками
параллельно эволюционировали┘ в сторону значительного уменьшения
(при неизменном взлетном весе). Например, дальность с грузом 20 т
в 2004 году оказалась уже не 7400 км, а 6600 км (хотя на летных
испытаниях самолет пролетал и это расстояние только вообще без груза).

С февраля 2004 года в Российской Федерации должны были думать,
будто дальность полета "семидесятого" с наибольшей нагрузкой (47 т)
составляет не 1350 км (цифра "для европейских глаз") и даже
не 3000 км (цифра для заказчиков из "третьего мира"), а уже 3800(!) км.

Единственная попытка взлета на Ан-70 с "несрежиссированным" отказом
только одного двигателя (Омск, январь 2001 года) привела к тяжелой
аварии √ самолет при вынужденной посадке фактически переломился
пополам, один из сотрудников испытательной бригады получил тяжелую
травму.

Причиной инцидента стала не только механическая поломка в одном
из четырех ТВВД Д-27, но и грубая ошибка разработчиков программного
обеспечения АСУ силовой установки: через несколько секунд после
поломки третьего двигателя автоматика "самовольно" отключила первый
"из-за нестабильной работы датчиков свободной турбины". Ситуация,
когда при выходе из строя одного двигателя возникнет необходимость
выжимать все возможное из трех остальных (даже ценой риска их
непоправимого повреждения), оказалась просто не предусмотренной
разработчиками. В результате, "спасая нестабильный ТВВД от
опасных последствий", АСУ чуть не погубила весь самолет и
находящихся на борту людей (32 человека).

ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ

Нелишне отметить, что ранее (еще на рубеже 1980√1990-х годов)
наличие огромного количества технических проблем при доводке
винтовентиляторных двигателей стало одной из главных причин
отказа от их применения в ряде проектов (в том числе и Ту-334
для которого первоначально предлагались ТВВД Д-236). Считалось,
что по сравнению с турбореактивными двигателями (ТРД) большой
степени двухконтурности, ТВВД позволят обеспечить снижение расхода
топлива не менее чем на 20%. Но дополнительное изучение вопроса
и стендовые испытания не подтвердили того, что можно получить
заданную топливную эффективность (для сравнения √ топливная
эффективность Ан-70 оказалась на 33% выше расчетной). Необходимость
решения задач борьбы с вибрацией и шумом также усложняла и
переутяжеляла конструкцию (если в 1993 году максимальная
взлетная масса Ан-70 заявлялась в 123 т, то впоследствии
ее пришлось увеличить на 9000 кг √ до 132 т).

Более того, до сих пор дискутируется не только вопрос: "Удастся
ли довести Д-27 до необходимой кондиции?", но и в целом
результативность самой идеи ТВВД. В конце концов безуспешные
попытки "скрестить" достоинства двухконтурного ТРД и ТВД в
одной силовой установке предпринимаются с... 1944 года
(двигатель Metropolitan Vikkers F.3). И если Д-27 в случае
неуспеха Ан-70 еще можно куда-нибудь "пристроить" (под
него разрабатывались турбовинтовая модификация Бе-200,
а также пассажирский Ан-180), то "семидесятка" в случае
неразрешимых проблем с доводкой ТВВД остается "безмоторной".
Альтернативные варианты √ установка на Ан-70 "классических"
ТВД SNECMA М138 или Rolls-Royce BR.715ТР по 9500 л. с.
(Ан-7Х) либо турбореактивных СFМ56-5А1 (Ан-77) √ приводят
к резкому снижению характеристик машины, а также имеют
ряд других коммерческих и политических минусов.

Верховная Рада Украины предполагает до 2015 года израсходовать
более 1 млрд. долларов на закупку Ан-70.

Считается, что второй этап совместных государственных испытаний
(кстати, постоянно откладывающийся) Ан-70 должен окончательно
разрешить вопрос: будет ли эта машина рекомендована к принятию
на вооружение и в серийное производство?

--------------------------------------------------------------

Удачи,

Владимир Малюх
------------------------------------------
Новосибирск, Академ.
=== ifmail v.2.15dev5.3
+ Origin: ProPro Group (2:5020/400)
=============================================================================

Нello All!


Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027

Михаил Жук написал(а) к Boris Paleev в Nov 05 12:30:34 по местному времени:

From: Михаил Жук <m_zhuk@step.ru>

Boris Paleev пишет:
BP>

Добрый день, All !

[skip]

BP> 16 декабря 1994 года после контрольной пробежки первый опытный
экземпляр
BP> среднего транспортного самолета Ан-70 впервые поднялся в небо.
Программу
BP> испытаний предусматривалось завершить в течение двух лет. За это же
BP> время
BP> планировали обеспечить подготовку к серийному производству ВТС на
BP> авиазаводах в Киеве и Самаре.

BP> К концу 2005 года существует только второй опытный экземпляр
BP> "семидесятки"
BP> (первый полет √ 24 апреля 1997 года). Борт ╧ 01-01 был потерян в
феврале
BP> 1995-го, похоронив под обломками экипаж из семи человек.

Сия фраза уже заставляет заподозрить заказной характер статьи - о том,
что Ан-70 упал не сам по себе, а столкнувшись с "чебурашкой", скромно
умолчали.

--
С уважением,
Михаил Жук
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Edward Courtenay написал(а) к Михаил Жук в Nov 05 14:41:16 по местному времени:

From: "Edward Courtenay" <dragon@ttn.ru>

Привет!
Mon Nov 21 2005 11:30, Михаил Жук wrote to Boris Paleev:

МЖ> Сия фраза уже заставляет заподозрить заказной характер статьи - о том,
МЖ> что Ан-70 упал не сам по себе, а столкнувшись с "чебурашкой", скромно
МЖ> умолчали.
Только вчера (или всё же в субботу? -- закрутился, не помню) видел
"чебурашку", летящего, судя по всему, с местного заводского аэродрома.

С уважением, Эд.

--- ifmail v.2.15dev5

Vladimir Malukh написал(а) к Михаил Жук в Nov 05 15:34:54 по местному времени:

From: Vladimir Malukh <vmalukh@propro.ru>


"Михаил Жук" wrote:
>
> BP> 1995-го, похоронив под обломками экипаж из семи человек.
>
> Сия фраза уже заставляет заподозрить заказной характер статьи - о том,
> что Ан-70 упал не сам по себе, а столкнувшись с "чебурашкой", скромно
> умолчали.

Так же как и Госкомиссия "замяла" причины столкновения.
Ссылаться на "курилку" как-то неудобно, сошлюсь
на командира Ан-72, Владимира Терского:

http://www.zerkalo-nedeli.com/nn/show/46/39633/

Исправным Ан-70 в том полете назвать сложно...

--

Удачи,

Владимир Малюх
------------------------------------------
Новосибирск, Академ.
--- ifmail v.2.15dev5.3

Михаил Жук написал(а) к Vladimir Malukh в Nov 05 15:57:08 по местному времени:

From: Михаил Жук <m_zhuk@step.ru>

Vladimir Malukh пишет:


Привет, Володя !

VM> "Михаил Жук" wrote:
VM>>
VM>> BP> 1995-го, похоронив под обломками экипаж из семи человек.
VM>>
VM>> Сия фраза уже заставляет заподозрить заказной характер статьи - о
том,
VM>> что Ан-70 упал не сам по себе, а столкнувшись с "чебурашкой",
скромно
VM>> умолчали.

VM> Так же как и Госкомиссия "замяла" причины столкновения.
VM> Ссылаться на "курилку" как-то неудобно, сошлюсь
VM> на командира Ан-72, Владимира Терского:

VM> http://www.zerkalo-nedeli.com/nn/show/46/39633/

VM> Исправным Ан-70 в том полете назвать сложно...

При всем моем уважении к опытнейшйему летчику-испытателю в данной ситуа-
ции он все же не может быть независимым экспертом. Более того, контакт
все же был - он сам упоминает о следах краски Ан-70 но фюзеляже Ан-72.
Но дело даже не в этом - НВО, я считаю, в данной ситуации должно было
привести официальную версию. Вот после этого они имели бы право ее
оспаривать. А так получается - все ясно, оба опытных экземпляря падпют
из-за несовершенства техники. Однозначно. Т.е один из классических при-
емов "серого" PR - полуправда.

--
С уважением,
Михаил Жук
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Vladimir Malukh написал(а) к Михаил Жук в Nov 05 17:27:44 по местному времени:

From: Vladimir Malukh <vmalukh@propro.ru>


"Михаил Жук" wrote:
>
>
> VM> http://www.zerkalo-nedeli.com/nn/show/46/39633/
>
> VM> Исправным Ан-70 в том полете назвать сложно...
>
> При всем моем уважении к опытнейшйему летчику-испытателю в данной ситуа-
> ции он все же не может быть независимым экспертом.

Упаси меня бог говрить о его полной объективности
в этом случае, но "намеки" в его статье есть на факты
и вдругих местах звучавшие.

> все же был - он сам упоминает о следах краски Ан-70 но фюзеляже Ан-72.
> Но дело даже не в этом - НВО, я считаю, в данной ситуации должно было
> привести официальную версию.

Строго говоря- да. Только вот даже получить текст
заключения Госкомиссии - еще тот номер.

> оспаривать. А так получается - все ясно, оба опытных экземпляря падпют
> из-за несовершенства техники. Однозначно. Т.е один из классических при-
> емов "серого" PR - полуправда.

Она самя, не вся правда. Хоршо бы хоть неправды не было.

--

Удачи,

Владимир Малюх
------------------------------------------
Новосибирск, Академ.
--- ifmail v.2.15dev5.3

Oleg Vassilyev написал(а) к Михаил Жук в Nov 05 21:54:24 по местному времени:


Здpавствyй, Михаил!

21 Ноя 05 15:57, Михаил Жук -> Vladimir Malukh:
МЖ> имели бы право ее оспаривать. А так получается - все ясно, оба
МЖ> опытных экземпляря падпют из-за несовершенства техники. Однозначно.
МЖ> Т.е один из классических при- емов "серого" PR - полуправда.

всё это без pазницы. Пока огоpоды успешно поделены, сюда Ан-70 не будет. Скоpее
всего и ничего дpугого ему подобного не будет, потому как чеpез паpу лет от
пpомышленности мало что останется, и стаpиков, и пpезидента уже не будет.
Завод, но котоpом в Омске хотели частично делать Ан-70, отдал 70% своей
теppитоpии (как pаз "самолетных") гоpоду под новостpойки для севеpян (тут
появились бойкие московские стpоительные фиpмы) за долги и налоги, так чта...
споp ни о чем.

Всего наилyчшего.
Oleg.
--- GoldED+/W32 1.1.4.7

Alexey Platonov написал(а) к Vladimir Malukh в Nov 05 13:46:20 по местному времени:

From: "Alexey Platonov" <oooliklii@mtu-net.ru>

Володя, привет!

"Vladimir Malukh" <vmalukh@propro.ru> сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:4381BECE.CD4B0C03@propro.ru...
>> BP> 1995-го, похоронив под обломками экипаж из семи человек.
>>
>> Сия фраза уже заставляет заподозрить заказной характер статьи - о том,
>> что Ан-70 упал не сам по себе, а столкнувшись с "чебурашкой", скромно
>> умолчали.
>
> Так же как и Госкомиссия "замяла" причины столкновения.
> Ссылаться на "курилку" как-то неудобно, сошлюсь
> на командира Ан-72, Владимира Терского:
>
> http://www.zerkalo-nedeli.com/nn/show/46/39633/
>
> Исправным Ан-70 в том полете назвать сложно...

Полностью исправных самолетов не бывает. А для первых экземпляров отсутствие
работоспособных систем вполне штатное состояние. За это летчики-испытатели,
в конце концов, и зарплату получают.
Но высказывания, даже в курилке, что наличие "чужой" краски на обломках
самолета никак не доказывает факт столкновения.... пардон....не вызывает
доверия остальному, тем более, столь путанно и отрывочно изложенному. Только
как выплеснутую обиду....

С уважением,
Алексей Платонов


--- ifmail v.2.15dev5.3

Yuriy Arturovich Lange написал(а) к Alexey Platonov в Nov 05 15:35:46 по местному времени:

From: "Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru>

Tue Nov 22 2005 12:46, Alexey Platonov wrote to Vladimir Malukh:

AP> From: "Alexey Platonov" <oooliklii@mtu-net.ru>

AP> Володя, привет!
>>
>> Исправным Ан-70 в том полете назвать сложно...

AP> Полностью исправных самолетов не бывает. А для первых экземпляров
AP> отсутствие работоспособных систем вполне штатное состояние. За это
AP> летчики-испытатели,
AP> в конце концов, и зарплату получают.
^^^^^^^^^^^^^^^
Братская могила на поле брани :-)))))!!!



С уважением, Юрий Артурович Ланге RA9LAP

--- ifmail v.2.15dev5.3

Vladimir Malukh написал(а) к Alexey Platonov в Nov 05 16:16:40 по местному времени:

From: Vladimir Malukh <vmalukh@propro.ru>


Alexey Platonov wrote:
>

> Но высказывания, даже в курилке, что наличие "чужой" краски на обломках
> самолета никак не доказывает факт столкновения....

Мнэээ... еще раз перечитал статью - вроде Терский факта столкновения
не опровергает. Он говрит о причинах столкновения, отличных от
тех, что назвала Госкомиссия. О том что 70й начало "нести" ДО
столкновения а не вследствие его и что именно это скольжение и
было причиной столкновения.

--

Удачи,

Владимир Малюх
------------------------------------------
Новосибирск, Академ.
--- ifmail v.2.15dev5.3