Как разгромили авиацию

Vadim Jivoderov написал(а) к All в Nov 04 19:33:16 по местному времени:

Как разгромили авиацию


Последние события на Украине с активным обсуждением в прессе проекта создания
авиационного концерна <Антонов> и ряд публикаций об аналогичных предложениях по
созданию в России объединенной авиастроительной компании, ОАК наводят на мысль
о возможном начале глобальных перемен в авиационной промышленности двух
государств.

Хотя правильнее говорить об одной промышленности, поскольку различия здесь
носят лишь формальный характер, а барьеры несколько искусственны. Да и
одновременность активизации проблемы и похожесть ее решения лишний раз
подтверждают это. Может быть, в том и другом случае речь идет о резком,
практически кардинальном изменении взглядов сегодняшних государственных
управляющих на стратегию развития авиапрома? Возможно. Но прежде, следует
проследить историю вопроса.

Итак. Январь 1992 года. Расформировано Министерство авиационной промышленности
СССР и все реальное управление промышленностью со стороны государства передано
авиационному департаменту Минпромышленности России. В этом министерстве были
собраны вместе соответственно все остальные семь отраслей военно-промышленного
комплекса. Численность его в угоду моде того времени на сокращение числа
бюрократов составила около 600 человек при формальном сохранении предыдущих
функций.

Для справки: численность одного МАП СССР в 1990 году составляла 1000 чел.
Естественно, новый монстр просуществовал чуть больше года и ничего путного для
управления оборонным комплексом сделать не смог, поскольку его работники год
только пытались разобраться, кто, где сидит и за что отвечает.

Предприятия по инерции пытались что-то там решать, но тщетно. Реальные рычаги
управления промышленностью: материально-технические ресурсы, контроль за
использованием основных средств, формирование единой кадровой политики,
практически все финансирование, а главное ответственность перед страной за
единую политику в науке и проектировании авиатехники, были у бывших
государственных руководителей отобраны. Все передали предприятиям. Все, кроме
денег. Деньги, как главный ресурс в новой экономической формации в основной
своей массе куда-то исчезли. Остались небольшие крохи неустойчивого, мизерного
госзаказа и нескольких целевых программ стоимостью в десятки раз меньшей, чем
бывшее государственное финансирование.

В промышленности возник парадокс - экономические взаимоотношения изменились и
все имеющиеся ресурсы вроде бы в руках руководителей предприятий, а сделать они
ничего не могут, поскольку нет оборотных средств и теперь уже главного ресурса,
денег. Государство же в лице своих чиновников помочь тоже ничем не может.
Дальше больше. Началось беспрерывное реформирование системы госуправления с
ежегодной сменой высшего руководства и ярко выраженной профессиональной
деградацией госслужащих.

Сейчас уже и не упомнишь количество и названия оборонпромов,
роскомоборонпромов, госкомоборонпромов и просто минпромов того периода. И,
наконец, негосударственный Росавиакосмос - организация с одной государственной
функцией регулирования авиационной промышленности - формирование и контроль
программы развития гражданской авиатехники. Остальные провозглашенные функции
носили больше декларативный характер. Да и не могли они в полной мере
выполняться имеющимися работниками.

Сейчас, опять как в 1991 г. распределение госфинансов передано в министерство,
которое теперь уже объединяет не только оборонку, но и всю российскую
промышленность с энергетикой. Так, произошел полный отход государства не только
от системы государственного регулирования, даже частичного, но и вообще принцип
централизованного управления авиационной промышленностью был поставлен под
сомнение. Для этого понадобилось тринадцать лет, которые с самого начала
оценивались как плавный переход от одного системоустройства к другому и целью
которого декларировалось эволюционное создание в стране более совершенной
промышленности при максимальном сохранении лучшего, что было в авиастроении
СССР.

Что же мы получили? Каковы итоги? Не буду приводит цифры. Их вполне достаточно
озвучили и противники, и сторонники реформ. Речь идет о принципах и концепциях.
Старая схема управления базировалась на получении авиапродукта через основные
производственные ресурсы и распределение их в одном центре. Все, от чего
зависит производство, т.е. три его основополагающих средства: сырье с
материалами, основные фонды с оборудованием и кадры были главным при
рассмотрении любого нового проекта и контроле его выполнения. Только эти три
ресурса в полной и достаточной мере могут охарактеризовать любую
производственную продукцию, поскольку только они определяют из чего, каким
инструментом и с какой долей человеческого труда продукт сделан. Причем финансы
всегда имели второстепенное значение, поскольку безналичные производственные
деньги были отделены от сферы потребления и фактически являлись средством
оценки, эффективности и общественной ценности работы, выполняемой предприятием.


Сегодня же, авиационного сырья и материалов для организации настоящего
серийного производства в резерве у промышленности нет. Квалифицированные кадры
практически потеряны, а главное, произошел <разрыв поколений> в навыках и
знаниях. Оборудование и технологическая оснастка морально и физически устарели
настолько, что вряд ли можно всерьез говорить об их полноценном использовании.
И это может подтвердить большинство руководителей предприятий, которые в душе
понимают, что не дай бог сегодня получить серьезный заказ. Выполнять-то его
нечем, а главное некому.

Конечно, многое можно купить, кроме квалифицированных специалистов. И на это
была основная ставка. Но главное, что нет нового ресурса, определяющего по
замыслу реформаторов сегодняшнее производство - денег. Финансы из <безнала>
ушли в <черный> или <серый нал> и практически выведены из производственной
сферы. Так что, итоги реформы авиапрома с точки зрения производства довольно
безрадостные. В дополнение, благодаря стихийно возникшей конкуренции, вместо
эффективной и экономичной авиапромышленности получили набор КБ и заводов,
выпускающих за свои средства целую плеяду авиатехники, которую никто не
покупает и целесообразность выпуска которой, мягко говоря, не просчитана и не
обоснована.

В гражданской авиации, вместо трех типов самолетов: Ил-96, Ту-204 и Ил-114,
которые в начале 80-х были стратегически определены для закрытия всех
потребностей в авиаперевозках и своевременной замены устаревающего парка
самолетов, имеем целый набор недоведенных модификаций и новых моделей,
дублирующих друг друга. А ведь тогда, этот вопрос тщательно рассматривался, и
взвешивались все <за и против>, особенно с экономической точки зрения. Для
этого и предусматривалась унификация двигателей и бортового оборудования. И
задача была реальной, поскольку просчитывалась экономически по всем параметрам,
срокам и требуемым ресурсам, а не <на пальцах>.

Состояние с боевой авиацией требует отдельного разговора, и не для такой
статьи. Можно упомянуть только одно. Начиная с 1996 года, наши ВВС не получили
ни одной новой машины, а все, что изготавливается, идет на экспорт. Таковы
итоги почти трех пятилеток <успешного реформирования> авиационной
промышленности, в том числе системы ее управления. Таков плавный переход от
одной системы к другой, который по результатам больше напоминает <мамаево
нашествие>.

Какую же стратегию дальнейшего развития авиапромышленности предлагают
сегодняшние руководители, уполномоченные государством? Для анализа возьмем
<Концепцию создания Объединенной авиастроительной кампании>, опубликованную на
официальном сайте Минпроэнергетики РФ. Что касается оценки сложившейся
ситуации, то концепция во многом, например, в части качественного состояния
производства, многономенклатурности и востребованности конструкторских
разработок, согласуется с вышесказанным, а значит, ее разработчики косвенно
подтверждают полный провал стратегических подходов, реализуемых в российском
авиапроме до сих пор.

А вот выводы и предложения. Во-первых, цели, которые названы в программе
амбициозными бизнес-целями. Провозглашены три основных цели: безопасность
государства, создание новой инфраструктуры обеспечения авиаперевозок и
производство авиапродукции, конкурентной западной. При этой <амбициозности>, по
мнению авторов, российская авиапромышленность должна стать уже не вторым как
была, а третьим после США и Западной Европы мировым центром авиастроения. Да и
то при условии объединения со своими новыми стратегическими партнерами
Юго-Восточной и Центральной Азии. Хотя, непонятно почему сегодняшние наши
отношения с Китаем, Индией и Малайзией, основанные на банальной продаже
истребителей и односторонней передаче за деньги передовых технологий, следует
называть взаимовыгодным партнерством по созданию в России третьего центра
авиастроения.

Кстати, собственных амбиций у наших планируемых стратегических партнеров,
особенно у Китая, не меньше чем у России, а возможностей для их реализации,
пожалуй, уже больше. С такими целями, как и в спорте можно стать только <лучшим
из худших>, или <худшим из лучших>.

Далее о перспективной политике концепции. Основной тезис состоит в том, что
<...только продаваемая на мировом авиарынке продукция отечественной
авиапромышленности позволит сохранить Россию в качестве мировой
авиастроительной державы. Преимущественная ориентация на ограниченный
внутренний рынок, который к тому же де-факто постепенно становится частью
мирового рынка, ошибочна...>. Оказывается, поскольку наш внутренний рынок
сейчас ограничен, то и работать самим на него, даже в перспективе, нет смысла.
Ведь важно не обеспечить перевозки, а получить деньги от продажи техники. В
гражданской авиатехнике <...возврат на мировой рынок обеспечит только
<прорывная> идея...>. Но для начала необходимо <...сохранить имеющийся научный
и технический потенциал, работая с <переходным продуктом>.

По замыслу авторов переходный продукт - это новый региональный самолет RRJ и
ближнемагистральный МС-21. По дальним и среднемагистральным машинам - Ил-96 и
Ту-204/214, необходимо устранение недостатков с развитием системы их
послепродажного обслуживания. О других самолетах речь не идет вообще. Правда,
скромно упоминаются Бе-200 и Ан-124, <...как <нишевые> самолеты для
демонстрации присутствия России на мировых авиарынках до выхода с новым
массовым продуктом>. Да, действительно <нишевые>. Особенно гидросамолет Бе-200.
Хоть и хорошая машина, но ведь потребность ее единичная. Ан-124 вообще уже не
наш самолет - ставку на него делают украинские коллеги. Так при чем здесь
присутствие России на зарубежных авиарынках?

Что касается самого <прорывного продукта>, то здесь речь идет о накоплении
имеющегося зарубежного опыта, объединении усилий российских разработчиков, в
первую очередь RRJ и МС-21, и привлечении в качестве соисполнителя кого-то, из
западных фирм, готовых разделить с Россией финансовые риски. При этом за
Россией остается роль интегратора, а разработка и изготовление будут
проводиться в международной кооперации. Получается, что кто-то, когда-то в
России может быть создаст новый гражданский самолет, который на 20-25% превысит
показатели современных летательных аппаратов. Только вот в каких секретных
конструкторских бюро, спрятанных на необъятных просторах нашей Родины, какими
силами и средствами, в какие сроки это будет происходить - большая тайна
авторов программы. При этом опять вся перспективная политика построена на
ожидании помощи западных коллег. А может быть все-таки конкурентов? Они до сих
пор не спешат вкладывать средства в нашу промышленность, кроме отверточной
сборки и добычи полезных ископаемых. Военная авиация.

По перспективным истребителям предлагается <... по примеру Западной Европы
сосредоточить ресурсы на основных системах комплекса (РЛС, двигатель,
высокоточное оружие, борт и т.д.)...>. Но почему-то, в концепции о
разработчиках этих систем и взаимодействии с ними больше нигде не упоминается.
Как и за какие средства, все это будет делаться, неизвестно. По-видимому, они
(разработчики) относятся к другой промышленности, а потому сами обязаны
позаботиться о том, чтобы предоставить вовремя свои комплексы интегратору -
создателю истребителя пятого поколения. А может быть правильнее, очередной
модификации четвертого с несколькими плюсами?

Стратегическую авиацию, как главную компоненту триады ядерных сил сдерживания,
в ближайшем будущем предлагается оставить в неизменном виде, поскольку
<коммерциализировать ее невозможно>, а денег нет. Модернизацию же необходимо
вести <с учетом ограничений по международным обязательствам>. Вот только каких
стратегических противников при таком подходе мы будем сдерживать и сможем ли
доставить ядерные заряды в необходимую точку существующими сегодня самолетами?
Вопрос скорее риторический. По остальной авиации, в частности наиболее сегодня
перспективной - беспилотной, предлагается продолжить <...отказ от принципа
исключительного государственного управления и бюджетного финансирования, и
национального изоляционизма...> с основной ставкой на международное партнерство
и отечественный крупный бизнес. Что из этого получается, показывают сегодняшние
итоги реформирования авиапромышленности.

Теперь о самом интересном, о новой управляющей структуре авиапромышленного
комплекса, с помощью которой будет преодолеваться кризис. Кстати, разработчики
концепции везде почему-то говорят о <самолетостроительном> комплексе. Но будем
считать это опиской, хотя судьба вертолетной авиации и ее производителей
действительно нигде не упоминается. Раздел, посвященный структуре объединенной
авиастроительной компании, начинается почему-то опять с целей реформирования,
которые предусматривают <...получение доли мирового рынка авиатехники около
10%, рост объемов производства и выручки в 2-2,5 раза за ближайшие 10 лет>. Но,
простите господа, что-то не в порядке с цифрами. Как сегодняшние ежегодные
объемы производства даже с учетом внутреннего рынка, измеряемые несколькими
десятками самолетов, при удвоении могут составить 10% мирового рынка? Наверное,
только при условии, что авторы столь <амбициозных> целей предполагают через
десять лет не просто резкий обвал этого рынка, а уменьшение его на порядок. Да
и сами <10%> - это никак, не третий мировой центр авиастроения. Что касается
описания структуры и порядка ее создания, разобраться здесь довольно трудно
из-за обилия, мягко сказать, специфических терминов.

Попробуйте, например, сразу понять смысл специально подчеркнутого авторами
тезиса: <Создание интегрированной структуры позволяет выделить и делегировать
функции хозяйственного управления и рационализировать функции государственных
органов, усилив их нормативные функции и регулирующее влияние на отрасль, что
полностью соответствует задачам административной реформы>. В основном же речь
идет об интеграции активов существующих предприятий и конструкторских бюро,
т.е. объединении всех финансов в одном центре под управлением ОАК, с описанием
как, кому и сколько процентов акций достанется. При этом подробно излагаются
этапы и формы разделения активов через создание консорциумов, холдингов и,
наконец, корпорации. И все это за полтора-два года. Хотя разговоры о создании в
авиапроме пяти-шести крупных комплексов ведутся с 2000 года. Комплексов до сих
пор нет, а программа их создания поставлена под сомнение и, по-видимому, как и
все предыдущие будет успешно забыта.

Короче, предлагается провести капитализацию всего имущества, т.е. создание его
новых собственников, которые в конечном итоге и будут определять стратегию,
тактику и наемных управляющих российского авиакомплекса. А вот, наконец, и
ключевой абзац раздела, формулирующий результат последнего этапа создания
корпорации и подтверждающий сказанное. <Система управления ОАК на этом этапе
будет формироваться новым составом собственников, который будет определяться,
исходя из разработанной стратегии привлечения инвестиций, и может включать
стратегических, портфельных и институциональных инвесторов (в том числе
иностранных)>.

Итак, концепция предлагает к 2007 году полностью реформировать конструкторские
бюро и заводы финальной продукции, оставив их в количестве 3-4 штук. Объединить
активы существующих предприятий и конструкторских бюро. Сделать это в
сегодняшних условиях несложно. Достаточно лишь Минмуществу принять решение о
передаче в хозяйственное ведение зданий этих предприятий новым управляющим,
перезаключив с ними договора.

И, наконец, предлагается создать новых эффективных собственников, в руках
которых будут сконцентрированы все средства. Без всяких демократических
глупостей с передачей собственности в руки трудовых коллективов. Кто будут эти
собственники, можно догадаться по объемам денежных средств, о которых будет
идти речь и которые государство должно будет получить в результате такой
переприватизации. А может и не получит? Раздадут опять собственность бесплатно
за будущие заслуги по ее эффективному управлению, да заплатят отдельным
сегодняшним управляющим за достигнутые успехи.

В заключение несколько слов о средствах. Конечно, авторы документа могут
возразить, что обсуждается не программа реформирования, а лишь ее концепция, да
и не самой промышленности, а органа ее управления. Поэтому, конкретные сроки и
средства создания передовой российской авиапромышленности будут определены
новой структурой, в другой программе. Только вот когда появится программа,
сколько она будет стоить для страны и где взять деньги? По поводу когда, можно
точно сказать, что в ближайшую пятилетку. Ведь у нас такие темпы реформирования
- два года на структуру, два на программу. Пока напишут, пока обсудят в Думе,
рассмотрят в правительстве, у Президента...

А со средствами вообще просто. Ведь у государства, кроме стабилизационного
резерва, полученного от продажи нефти, других реальных денежных средств нет. Да
и руководители авиапрома запросят наверно немного. В прессе озвучена цифра
порядка $2,5 млрд., необходимых для его подъема. Как раз хватит для создания
двух новых региональных самолетов и немножко на доводку остальных. Правда злые
языки поговаривают, фонд этот временно находится за границей для более
эффективного и безопасного хранения. А может быть, это и вовсе стабилизационный
фонд чужой экономики, на случай обрушения очередной финансовой пирамиды.
Нефтяной. Но уж на то они и злые языки, чтобы говорить всякое.

Что же касается наших украинских коллег. По-видимому, у них те же проблемы. И
прав П.В.Балабуев, утверждающий, что предлагаемое объединение погубит
украинский авиапром. Хотя, сколько помню, он всегда был сторонником единого
авиакомплекса и необходимости создания полноценного органа государственного
регулирования авиационной промышленности. Только объединяться надо для
управления не финансовыми потоками, а средствами производства и конечной
продукцией. И главной целью должны быть не прибыль, а продукт, необходимый
людям и стране.

Но для этого нужны опыт и знания реального производства, а таких управляющих
все меньше и меньше. В основном, все финансовые экономисты или экономичные
финансисты.

Юрий Кратов, Авиапром.инфо

http://www.contr-tv.ru/article/inter...11-17/aviation
--- GoldED+/W32 1.1.5