мЮ: Лч: Звовжтйвс ц ИНттцр Нчтфлдвбй хННезй зНтяцаетзНнН зНяхъезтв

Eugene A. Petroff написал(а) к Eugene Zhilitsky в Apr 05 12:01:34 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Eugene Zhilitsky" <Eugene.Zhilitsky@p85.f130.n5000.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1112356250@p85.f130.n5000.z2.ftn...
>
> Угу. Да еще и потрея в высоте получится у изделия, пока изделие
отвалится по
> дальше.

А при сбросе из-под брюха оно, надо полагать, высоту не теряет?

> Т.е. я не спорю, старт из грузового отсека - это цирк :)

Не больший, чем десантирование любой боевой техники.

И, строго говоря, полет самолета тоже цирк - не зря сто лет назад летали
только на ипподромах.

Чао!

ЗЫ: если же все таки взглянуть непредвзятым глазом, то легко убедиться,
что пуск носителя с рампы куда проще - ракета вытягивается вытяжным
парашютом, подбором которого строго нормирована продольная перегрузка.
Поперечные перегрузки возникают только на обрезе рампы, но ничто не
мешает применить на вывбор несколько решений - например, ПОДВЕСКА ракеты
на кран-балке и одновременное освобождение по всем захватам (без
переламывания на обрезе).

Причем, не нужны никакие сложные устройства - просто по мере набора
скорости и сдвижения захватов по корпусу, проваливаются они все
одновременно - в специально сделанные для каждого захвата отверстия. В
этой ситуации легко распределить продольные силы на много узлов подвески
и тем очень существенно облегчить массу ракеты, поскольку реально она
будет испытывать нагрузки только в одном направлении.

Тормозной момент приложен так, что перегрузка в процессе
аэродинамического торможения, полностью идентична рабочей нагрузки и не
требуется конструктивно упрочнять корпус сверх нужного.

Взлет ракеты производится все равно вертикально - с самого момента пуска
своего двигателя она будет находиться в рабочем положении.
При горизонтальном сбросе ракете придется совершать курсовой маневр.

При горизонтальном сбросе корпус ракеты должен быть гораздо прочней - он
должен быть способен выдержать весьма серьезные аэродинамические
нагрузки, приложенные совершенно по иной схеме, чем они прикладываются
при свободном полете ракеты (в свободном полете момент приложен к
креплению двигателя, а в подвешенном положении - по точкам подвески).
При этом, не стоит обольщаться тем, что аэродинамические моменты будут
строго по оси ракеты - потоки обтекания самолета могут иметь большие и
нестабильные перекосы. Достаточно вспомнить причины гибели парашютиста
при прыжке из передней двери Ил-62 - он был поднят восходящим потоком,
который, как оказалось возникал вокруг носовой части лайнера. При смене
режимов полета эти потоки будут меняться очень значительно (до 30...40
градусов), причем, на разных частях длинного корпуса ракеты очень по
разному.

Обычные авиационные ракеты выдерживают такую подвеску только потому, что
прочный корпус им нужен для выполнения основной задачи и потому они не
требую дополнительного увеличения массы.
Космическая же ракета проектируется на иное распределение сил в рабочем
режиме - а там фактически только один вид нагрузки: продольная
перегрузка.

В общем, по множеству факторов внутрифюзеляжное размещение и сброс через
ЗАДНЮЮ рампу намного предпочтительней.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Valentin Davydov в Apr 05 12:01:36 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>
Subject: На: На: мЮ: Лч: кВ: гБНБФРИБЯ Ж хНРРЖП НВРТКДБАИ УННЕГИ ГНРЪЖЮЕРГНМН ГНЪУЗЕГРБ "жЫЖЪ"


"Valentin Davydov" <val@sqdp.trc-net.co.jp> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:d2jhkb$1c3j$15@news.pu.ru...
> > From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>
> > Date: Thu, 31 Mar 2005 14:17:22 +0000 (UTC)
> >
> >> начни с того, что критериями эффективности для коммерческой
> >> и боевой системы будут совершенно различные параметры.
> >
> >Прежде всего, у этих систем будут в значительной мере совпадать
основные
> >технические требования. Причем, требования те основаны на физических
> >законах и их объехать на кривой козе не удастся.
>
> Ну-ну. Ил-76 и грузовой 747 летают по одним и тем же физическим
законам
> (а иногда - и по одним и тем же маршрутам), однако из всех
характеристик
> совпадают у них разве что число двигателей. Поскольку требования к ним
> совершенно разные.

Ошибаешься - аэродинамическая конфигурация как раз у них очень близкая.
и, надо сказать, что приоритет тут за американской машиной.
Размещение двигателей на пилонах, вынесенных в сторону передней кромки
крыла - это главный конструктивный признак. Расчет крыла - главная
задача при проектировании конструкции самолеты - и тут КСС практически
идентична.
Наши долго шли своим путем - но в конце концов, вынуждены были сделать
так же, как американцы сделали еще на Б-47.

Так, что сопадает тут значительно больше 50%.

>
> >А коммерческие требования только отягчающие - за ценой придется
> >постоять. Что соврешенно не вредно для боевой системы.
> >
> >Боевые требования тоже отягчающие - время боеготовности, простота
> >применения. И адекватное их выполнение ничем не повредит коммерческой
> >системе.
>
> Выполнение требования "простоты применения" (конкретно касательно
Ил-76 -
> посадка на неподготовленные аэродромы, автономность
погрузочно-разгрузочных
> операций и т.д.) за счёт утяжеления конструкции планера можно считать
> адэкватным? Для военных - да, это традиционный путь. А для
коммерческих -
> это потеря пары тысяч километров дальности, что является непосильной
> и бессмысленной жертвой.

Ил-76 не садится на грунт с полным весом. Разница же только в высоте
двигателей над ВПП и в конструкции шасси, причем не очень значительная.
Поэтому никаких жертв.

>
> >Единственной проблемой является компромисс "цена - характеристики".
>
> Военная техника дармовая. Точнее, казённая. А коммерческую надо на
свои
> денежки покупать, никто в твою пользу налоги собирать не станет.
>

Это вообще не имеет отношения к теме.

> >Правильным является достижение бескомприссного пакета требований во
всех
> >аспектах.
>
> Требования-то противоречивые.
>

Что не мешает их достигать при правильно поставленной процедуре
конструирования.

> > И нормальный конструктор так и решает задачу.
>
> Ну вот и попробуй посредством размещения грузового оборудования на
борту
> уменьшить сухую массу.
>

Как раз грузовое оборудование того же Ил-76 не увеличивает массу - люки,
работая на земле для погрузки, в полете включены в КСС и работают тоже
на все 100%.
Это азбука - посмотри учебники для конструкторов.

Даже шасси зачастую включается в силовую схему и передает полетные
нагрузки в убранном состоянии. И даже щитки ниш шасси закрывают не
только по аэродинамическим соображениям, а для сохранения прочности
несущей оболочки.

> >Таким образом, наличие отработанной коммерческой системы означает
> >решение большинства проблем для боевой системы
>
> Наличие отработанной коммерчекой системы означает для военных только
одно:
> возможность мобилизации этой системы, буде такая идея придёт
кому-нибудь из
> штабных в голову. Никаких других гарантий (например, пригодности этой
> системы для решения каких-либо военных задач) наличие её в
отработанном и
> развёрнутом виде не даёт.
>

Основная часть стоимости цикла создания новой техники - это всестронние
ее испытания. Сама разработка и даже произвоодство стоят не так дорого -
вот испытание в тех или иных условиях, это имеет очень важное значение.

Вспомним историю с трещинами лонжерона Ан-10. В проблему въехали только
за счет интенсивной эксплуатации коммерческого варианта - но меры
предприняли и на грузовом. Тем самым, военные как бы бесплатно, получили
более надежную систему.

> >> Только не циклись на просто ЛТХ, вроде столько-то
> >> кг на столько то км орбиты.
> >
> >При любом раскладе критерием является величина импульса, сообщенного
> >нагрузке.
>
> Вообще-то для космических систем критерием обычно является возможность
> вывода заданной полезной нагрузки на заданную орбиту с заданной
точностью.

Что однозначно описывается величиной сообщенного ей импульса скорости.

> Плюс ещё, разумеется, стоимость (что особенно актуально для
коммерческих
> применений) и сроки (для военных). А сама по себе величина импульса -
> лишь один из множества параметров, причём не более важный, чем,
скажем,
> направление оного импульса.

Извини, но именно для космических систем этот парметр - первый.
Поскольку на орбите оно удерживается только этим импульсом.

>
> >И этот параметр универсален для любого варианта
> >использования - и для военного, и и для коммерческого.
>
> Угу. А есть вот ещё такой параметр, как внутренние габариты
обтекателя.
> Про которые можно сказать всё то же самое, что и про величину
импульса.
>

Не-а. На носителях меняют обтекатели, не меняя ничего другого.

> >Требование постоянной готовности ничем не вредит и гражданскому
> >варианту.
>
> Требование постоянной готовности жрёт ресурсы.

Только при не достаточно продуманной конструкторской парадигме.

> >Рампа усложняет самолет - но в случае с грузовиком она уже есть и
значит
> >в проекте она нахаляву.
>
> Вот-вот, военная техника - дармовая.

Для Ан-10 дармовым было 90%.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Vladimir Malukh написал(а) к Eugene A. Petroff в Apr 05 12:24:50 по местному времени:

From: Vladimir Malukh <vmalukh@propro.ru>
Subject: Re: мЮ: Йб: иА: жЮЛЮРОУЮЗ Т сНООТН НАОПИДЮЧУ ЯННЕЖУ ЖНОГТВЕОЖНКН ЖНГЯЦЕ


"Eugene A. Petroff" wrote:
>
> "Eugene Zhilitsky" <Eugene.Zhilitsky@p85.f130.n5000.z2.fidonet.org>
> сообщил/сообщила в новостях следующее:
> news:1112356250@p85.f130.n5000.z2.ftn...
> >
> > Угу. Да еще и потрея в высоте получится у изделия, пока изделие
> отвалится по
> > дальше.
>
> А при сбросе из-под брюха оно, надо полагать, высоту не теряет?

У "него" есть горизонтальная скорость и несущие поверхности,
потеря высоты може быть (и на практике пуска УР) небольшая,
даже скорее необходимая, для того чтобы носитель "выхлопом"
из движка УР не попортить.

> > Т.е. я не спорю, старт из грузового отсека - это цирк :)
>
> Не больший, чем десантирование любой боевой техники.

Еще раз - нарисуя для себя коробку БРДМ И токостенную
трубу ракеты с нагрузками.

> ЗЫ: если же все таки взглянуть непредвзятым глазом, то легко убедиться,
> что пуск носителя с рампы куда проще - ракета вытягивается вытяжным
> парашютом,

Прашюты, которые используются сразу после
выброски техники и людей из с рампы -
не вытяжные, а стабилизирующие. Вытяжные -
вытягивают основной купол. Вытягивать парашютом
с рампы - проблематично, т.к. в этом случае
парашют находится в аэродинамической
тени и даже наполниться ему - проблемы.

> Поперечные перегрузки возникают только на обрезе рампы, но ничто не
> мешает применить на вывбор несколько решений - например, ПОДВЕСКА ракеты
> на кран-балке и одновременное освобождение по всем захватам (без
> переламывания на обрезе).

Т.е. ложемент, только не снизу а сверху.
Полный аналог пилона под брюхом. У пилона
мнинусы - доп. лобовое сопртивлениеЮ
у рампы - более сложная механика и вопрос
вытягивания.

> Причем, не нужны никакие сложные устройства - просто по мере набора
> скорости и сдвижения захватов по корпусу, проваливаются они все
> одновременно - в специально сделанные для каждого захвата отверстия.

В специально, видимо, спроектированном фюзеляже?
Иначе, где их эти отверстия закомпоновать?

Если про Ил-76 конкртено - присмотрись
к конструкции свторок и гермолюка, куда они
деваются, и что туда еще можно втиснуть.

Если про "гипотетику" - считаем стоимость ниокр.

> этой ситуации легко распределить продольные силы на много узлов подвески
> и тем очень существенно облегчить массу ракеты, поскольку реально она

Массу -не облегчишь, облегчить разве что вес можно.
Только вот если опоры подвески кончаются на
брезе рампы, то вес "высунувшейся части" ракеты
они уже никак не компенсируют.

> Тормозной момент

Момент? А момент-то откуда? Что там загибается-закручивается,
да еще при торможении. Как-то привычно считать что торомжение
безмоментное, только проольная составляющая перегрузки.

> При горизонтальном сбросе ракете придется совершать курсовой маневр.


Отнна-две керосина от силы. Тысяча долларов примерно.

> При горизонтальном сбросе корпус ракеты должен быть гораздо прочней - он
> должен быть способен выдержать весьма серьезные аэродинамические
> нагрузки,

А ты схемку-то посмотри, или нарисуй сам. А то мужики,
строящие УР и не знают чего, может быть :)

приложенные совершенно по иной схеме, чем они прикладываются
> при свободном полете ракеты (в свободном полете момент приложен к

Речь не о свободном полете а о процессе выхода ракеты
из/из-под носителя.

> нестабильные перекосы. Достаточно вспомнить причины гибели парашютиста
> при прыжке из передней двери Ил-62 - он был поднят восходящим потоком,

Ну и? Ошибка расчетчиков. Не надо на не кивать в правильно
спроектированой системе.

> Обычные авиационные ракеты выдерживают такую подвеску только потому, что
> прочный корпус им нужен для выполнения основной задачи и потому они не
> требую дополнительного увеличения массы.

Пегас значит просто так летает? :) Или всякие ПКР... УР - это не только
AMRAAM и Р-77, с доустимой боковой перегрузкой в 20-ку.

> Космическая же ракета проектируется на иное распределение сил в рабочем
> режиме - а там фактически только один вид нагрузки: продольная
> перегрузка.

Так тут раекта будет проектикроваться по другому,
нежели Р-7. И нагрузки на нее иные, чем у клсаасических
РН и УР В-В.

> В общем, по множеству факторов внутрифюзеляжное размещение и сброс через
> ЗАДНЮЮ рампу намного предпочтительней.

Добавим - по твоему мнению. :)

Добавлю от себя уже - поверхностному.

--

Владимир Малюх Новосибирск, Россия
-----------------------------------------
--- ifmail v.2.15dev5.3

Олег Гатауллин написал(а) к Eugene A. Petroff в Apr 05 10:54:54 по местному времени:

Здравствуй, Eugene!

02.04.2005 Eugene A. Petroff писал Eugene Zhilitsky:

[...]

EAP> В общем, по множеству факторов внутрифюзеляжное размещение и сброс через
EAP> ЗАДНЮЮ рампу намного предпочтительней.

Все это интересно. Но что делать с центровкой самолета?

С уважением, Олег!

gatau<злая собака>voronezh_net

--- FleetStreet 1.25.7 [Elph]

Vladimir Malukh написал(а) к Олег Гатауллин в Apr 05 07:53:24 по местному времени:

From: Vladimir Malukh <vmalukh@propro.ru>
Subject: Re: НЮ: Йб: иА: жЮЛЮРОУЮЗ Т сНООТН НАОПИДЮЧУ ЯННЕЖУ ЖНОГТВЕОЖНКН ЖНГЯЦЕ


"Олег Гатауллин" wrote:
>
> [...]
>
> EAP> В общем, по множеству факторов внутрифюзеляжное размещение и сброс через
> EAP> ЗАДНЮЮ рампу намного предпочтительней.
>
> Все это интересно. Но что делать с центровкой самолета?

не упоминать :) шучу конечно. Вот с центровкой
вроде как раз известно как быть - то же самое,
во всяком случае близко, что и при десантровании
техники. Правда технику бросают более
мелкими "кусками", по 20т по очереди а не
всю разом.

--

Владимир Малюх Новосибирск, Россия
-----------------------------------------
--- ifmail v.2.15dev5.3

Valentin Davydov написал(а) к Eugene A. Petroff в Apr 05 09:38:40 по местному времени:

From: Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp>
Subject: Re: На: На: мЮ: Лч: кВ: гБНБФРИБЯ Ж хНРРЖП НВРТКДБАИ УННЕГИ ГНРЪЖЮЕРГНМН ГНЪУЗЕГРБ "жЫЖЪ"

> From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>
> Date: Sat, 2 Apr 2005 08:01:36 +0000 (UTC)
>> >
>> >> начни с того, что критериями эффективности для коммерческой
>> >> и боевой системы будут совершенно различные параметры.
>> >
>> >Прежде всего, у этих систем будут в значительной мере совпадать
>основные
>> >технические требования. Причем, требования те основаны на физических
>> >законах и их объехать на кривой козе не удастся.
>>
>> Ну-ну. Ил-76 и грузовой 747 летают по одним и тем же физическим
>законам
>> (а иногда - и по одним и тем же маршрутам), однако из всех
>характеристик
>> совпадают у них разве что число двигателей. Поскольку требования к ним
>> совершенно разные.
>
>Ошибаешься - аэродинамическая конфигурация как раз у них очень близкая.

Высокоплан и низкоплан - дальше только всякая маргинальная экзотика вроде
уток и этажерок.

>Размещение двигателей на пилонах, вынесенных в сторону передней кромки
>крыла - это главный конструктивный признак

всех четырёхдвигательных дозвуковых реактивных самолётов, за редкими
исключениями вроде Ил-62 и B-2, где отступление от этого признака обусловлено
специальными требованиями.

>Расчет крыла - главная
>задача при проектировании конструкции самолеты - и

поэтому крыло 747 и Ил-76 кардинально различаются по конструкции, особенно
в части схемы силового набора.

>> >А коммерческие требования только отягчающие - за ценой придется
>> >постоять. Что соврешенно не вредно для боевой системы.
>> >
>> >Боевые требования тоже отягчающие - время боеготовности, простота
>> >применения. И адекватное их выполнение ничем не повредит коммерческой
>> >системе.
>>
>> Выполнение требования "простоты применения" (конкретно касательно
>Ил-76 -
>> посадка на неподготовленные аэродромы, автономность
>погрузочно-разгрузочных
>> операций и т.д.) за счёт утяжеления конструкции планера можно считать
>> адэкватным? Для военных - да, это традиционный путь. А для
>коммерческих -
>> это потеря пары тысяч километров дальности, что является непосильной
>> и бессмысленной жертвой.
>
>Ил-76 не садится на грунт с полным весом. Разница же только в высоте
>двигателей над ВПП и в конструкции шасси, причем не очень значительная.
>Поэтому никаких жертв.

Если ты говоришь, что никаких жертв, почему ж тогда 747 с тем же грузом
и при той же заправке летает почти вдвое дальше?

>> >Единственной проблемой является компромисс "цена - характеристики".
>>
>> Военная техника дармовая. Точнее, казённая. А коммерческую надо на
>свои
>> денежки покупать, никто в твою пользу налоги собирать не станет.
>
>Это вообще не имеет отношения к теме.

Это единственное оправдание (если угодно - единственная экономическая
причина) применения Ил-76 для народнохозяйственных перевозаок.

>> >Правильным является достижение бескомприссного пакета требований во
>всех
>> >аспектах.
>>
>> Требования-то противоречивые.
>>
>
>Что не мешает их достигать при правильно поставленной процедуре
>конструирования.

Если требуемая взлётная масса меньше требуемой грузоподъёмности, то
одной процедурой конструирования тут не обойдёшься, надо менять
требования.

>> > И нормальный конструктор так и решает задачу.
>>
>> Ну вот и попробуй посредством размещения грузового оборудования на
>борту
>> уменьшить сухую массу.
>>
>
>Как раз грузовое оборудование того же Ил-76 не увеличивает массу

Требуется уменьшить сухую массу. С помощью надлежащей процедуры
проектирования.

> - люки,
>работая на земле для погрузки, в полете включены в КСС и работают тоже
>на все 100%.

Подъёмники, тельферы и рольганги в полёте тоже на 100% работают?

>Даже шасси зачастую включается в силовую схему и передает полетные
>нагрузки в убранном состоянии.

У каких же это самолётов наиболее нагруженная и толстая часть шасси
(пневматики) работает в убранном состоянии?

>И даже щитки ниш шасси закрывают не
>только по аэродинамическим соображениям, а для сохранения прочности
>несущей оболочки.

Интересно, откуда она берёт прочность при посадке, когда щитки открыты,
а тербования по прочности максимальны из-за большой сосредоточенной нагрузки
именно в этом месте.

>Основная часть стоимости цикла создания новой техники - это всестронние
>ее испытания.

Только ты это создателю WK/SS1 и VAGF не говори.

>> >> Только не циклись на просто ЛТХ, вроде столько-то
>> >> кг на столько то км орбиты.
>> >
>> >При любом раскладе критерием является величина импульса, сообщенного
>> >нагрузке.
>>
>> Вообще-то для космических систем критерием обычно является возможность
>> вывода заданной полезной нагрузки на заданную орбиту с заданной
>точностью.
>
>Что однозначно описывается величиной сообщенного ей импульса скорости.

Точность описывается величиной импульса?!!

>> Плюс ещё, разумеется, стоимость (что особенно актуально для
>коммерческих
>> применений) и сроки (для военных). А сама по себе величина импульса -
>> лишь один из множества параметров, причём не более важный, чем,
>скажем,
>> направление оного импульса.
>
>Извини, но именно для космических систем этот парметр - первый.
>Поскольку на орбите оно удерживается только этим импульсом.

Не только. Ещё координатами.

>> >И этот параметр универсален для любого варианта
>> >использования - и для военного, и и для коммерческого.
>>
>> Угу. А есть вот ещё такой параметр, как внутренние габариты
>обтекателя.
>> Про которые можно сказать всё то же самое, что и про величину
>импульса.
>>
>
>Не-а. На носителях меняют обтекатели, не меняя ничего другого.

На носителях меняют величину импульса, не меняя ничего другого.

Вал. Дав.
--- ifmail v.2.15dev5.3

Andrey Platonov написал(а) к Eugene A. Petroff в Apr 05 13:12:00 по местному времени:

From: "Andrey Platonov" <av_platon@interami.com>

Sat Apr 02 2005 13:01, Eugene A. Petroff wrote to Eugene Zhilitsky:

>> Т.е. я не спорю, старт из грузового отсека - это цирк :)
EAP> Не больший, чем десантирование любой боевой техники.

Не скажи. Даже с "Руслана" допускается сброс моногруза не более 20 т. Ракету
выбросить - нужно параболу Кеплера городить и как-то выталкивать пенал во
время невесомости...

EAP> ЗЫ: если же все таки взглянуть непредвзятым глазом, то легко убедиться,
EAP> что пуск носителя с рампы куда проще - ракета вытягивается вытяжным
EAP> парашютом, подбором которого строго нормирована продольная перегрузка.
EAP> Поперечные перегрузки возникают только на обрезе рампы, но ничто не
EAP> мешает применить на вывбор несколько решений - например, ПОДВЕСКА ракеты
EAP> на кран-балке и одновременное освобождение по всем захватам (без
EAP> переламывания на обрезе).

Ага, только при такой проситоте центровка просто уедет назад и самолет просто
свалится.

EAP> В общем, по множеству факторов внутрифюзеляжное размещение и сброс через
EAP> ЗАДНЮЮ рампу намного предпочтительней.

Гладко было на бумаге, да забыли про овраги.

Dixi Platon

--- ifmail v.2.15dev5

Andrey Platonov написал(а) к Eugene A. Petroff в Apr 05 13:14:00 по местному времени:

From: "Andrey Platonov" <av_platon@interami.com>
Subject: На: На: мЮ: Лч: кВ: гБНБФРИБЯ Ж хНРРЖП НВРТКДБАИ УННЕГИ ГНРЪЖЮЕРГНМН ГН

Sat Apr 02 2005 13:01, Eugene A. Petroff wrote to Valentin Davydov:

>> Вот-вот, военная техника - дармовая.
EAP> Для Ан-10 дармовым было 90%.

Унификация конструкции Ан-10 и Ан-12 никогда не достигала 90%.

Dixi Platon

--- ifmail v.2.15dev5

Eugene A. Petroff написал(а) к Олег Гатауллин в Apr 05 13:44:50 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Олег Гатауллин" <Олег.Гатауллин@p26.f62.n5025.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1112525765@p26.f62.n5025.z2.ftn...
> Здравствуй, Eugene!
>
> 02.04.2005 Eugene A. Petroff писал Eugene Zhilitsky:
>
> [...]
>
> EAP> В общем, по множеству факторов внутрифюзеляжное размещение и
сброс через
> EAP> ЗАДНЮЮ рампу намного предпочтительней.
>
> Все это интересно. Но что делать с центровкой самолета?

А то же, что и при сбросе танка - если ероплан это позволяет, значит
позволяет...

Чао!

ЗЫ: причем, заведомо известно, что транспортник, предназначенный для
десантирования техники, конструируется с расчетом на такое внезапное и
глубокое изменение центровки. Чего нельзя утверждать о пассажирском
лайнере, который тут рекомендуют для превращения в первую ступень
космического носителя.

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Valentin Davydov в Apr 05 13:45:22 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>
Subject: На: На: На: мЮ: Лч: кВ: гБНБФРИБЯ Ж хНРРЖП НВРТКДБАИ УННЕГИ ГНРЪЖЮЕРГНМН ГНЪУЗЕГРБ "жЫЖЪ"


"Valentin Davydov" <val@sqdp.trc-net.co.jp> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:d2qjs8$1kr7$2@news.pu.ru...
> >> Ну-ну. Ил-76 и грузовой 747 летают по одним и тем же физическим
> >законам
> >> (а иногда - и по одним и тем же маршрутам), однако из всех
> >характеристик
> >> совпадают у них разве что число двигателей. Поскольку требования к
ним
> >> совершенно разные.
> >
> >Ошибаешься - аэродинамическая конфигурация как раз у них очень
близкая.
>
> Высокоплан и низкоплан - дальше только всякая маргинальная экзотика
вроде
> уток и этажерок.
>

Положение крыла относительно фюзеляжа важно с конструктивной точки
зрения, но с точки зрения аэродинамики вторично. Вот положение оперения
относительно крыла - это куда существенней. По крайней мере, в отношении
крайних режимов.

> >Размещение двигателей на пилонах, вынесенных в сторону передней
кромки
> >крыла - это главный конструктивный признак
>
> всех четырёхдвигательных дозвуковых реактивных самолётов, за редкими
> исключениями вроде Ил-62 и B-2, где отступление от этого признака
обусловлено
> специальными требованиями.

Ага. А еще Каравелла, Комета, Ту-104, Ту-134/154, Як-40/42, Трайстар, а
так же еще куча всяких хорошо известных пепелацев...

Количество двигателей тут значения не имеет - достаточно вспонить
эйрбасы.
А важны два аспекта - распределение моментов инерции и тяги относительно
оси жесткости крыла, то есть, явления из области аэромеханики (поскольку
тут крыло принципиально гибкое), плюс к этом взаимодействие выхлопной
струи с несущей поверхностью - обеспечение правильности этого процесса
существенно влияет на несущие свойства крыла (струя из двигателя
эжектирует поток над верхней поверхностью и тем увеличивает подъемную
силю, плюс, препятствует перетеканию вдоль размаха стреловидного крыла -
играет тут же роль, что гребни на Ту-104 или зубы на Ил-62 - и тем резко
уменьшает потери энергии на индуктивном вихре).
Потому аэродинамическая конфигурация с пилоным расположением двигателей
так успешна.

>
> >Расчет крыла - главная
> >задача при проектировании конструкции самолеты - и
>
> поэтому крыло 747 и Ил-76 кардинально различаются по конструкции,
особенно
> в части схемы силового набора.
>

Оно не может отличаться в главном - любые варианты наборов обязаны
обеспечивать вполне конкретные схемы кручения крыла - то есть, оси
жесткости не могут быть заданы произвольно/волюнтаристски. Они являются
функцией от аэродинамической конфигурации и именно под сформированые
аэродинамиками требования конструктора считают набор.

При этом, аэродинамическая часть ноу-хау существенно перевешивает
компоненту строймеха.

> >
> >Ил-76 не садится на грунт с полным весом. Разница же только в высоте
> >двигателей над ВПП и в конструкции шасси, причем не очень
значительная.
> >Поэтому никаких жертв.
>
> Если ты говоришь, что никаких жертв, почему ж тогда 747 с тем же
грузом
> и при той же заправке летает почти вдвое дальше?

Потому, что его с самого начала таким сделали - долго за это боролись и
вырабатывали соответствующее ноу-хау.

Сравни дальности и нагрузки тех же Руслана, Гэлэкси и т.п...

>
> >> >Единственной проблемой является компромисс "цена -
характеристики".
> >>
> >> Военная техника дармовая. Точнее, казённая. А коммерческую надо на
> >свои
> >> денежки покупать, никто в твою пользу налоги собирать не станет.
> >
> >Это вообще не имеет отношения к теме.
>
> Это единственное оправдание (если угодно - единственная экономическая
> причина) применения Ил-76 для народнохозяйственных перевозаок.
>

Не верно - Ил-76 с самого начала создавался, как машина двойного
назначения. То есть, как самолет для перевозок грузов и военных, и
народно-хозяйственных.
Просто в то время на рынке, под который он создавался, были вполне
определенные экономические условия - и он оптимизирован именно под них.
Потом условия изменились - по политическим, то есть, внеэкономическим
причинам! - и в определенных случая эффективности не стало хватать.
Тем не менее, машина жива и не собирается помирать. И является хорошим
примером выгодности имено двойных технологий.

> >> > И нормальный конструктор так и решает задачу.
> >>
> >> Ну вот и попробуй посредством размещения грузового оборудования на
> >борту
> >> уменьшить сухую массу.
> >>
> >
> >Как раз грузовое оборудование того же Ил-76 не увеличивает массу
>
> Требуется уменьшить сухую массу. С помощью надлежащей процедуры
> проектирования.

Я не понимаю твоего требования.

>
> > - люки,
> >работая на земле для погрузки, в полете включены в КСС и работают
тоже
> >на все 100%.
>
> Подъёмники, тельферы и рольганги в полёте тоже на 100% работают?

Да. Они включены в КСС и выполняют работу в полете - без них самолет
развалился б от полетных нагрузок. Или был бы тяжелей, поскольку для
передачи усилий пришлось бы вводить соответствующие конструктивные
элементы.

>
> >Даже шасси зачастую включается в силовую схему и передает полетные
> >нагрузки в убранном состоянии.
>
> У каких же это самолётов наиболее нагруженная и толстая часть шасси
> (пневматики) работает в убранном состоянии?
>

У некоторых - вполне работает. Но шасси - это не только пневматики -
это, прежде всего, стойки, крышки люков, гидроцилиндры. Пневматики
составляют не главную часть веса.

> >И даже щитки ниш шасси закрывают не
> >только по аэродинамическим соображениям, а для сохранения прочности
> >несущей оболочки.
>
> Интересно, откуда она берёт прочность при посадке, когда щитки
открыты,
> а тербования по прочности максимальны из-за большой сосредоточенной
нагрузки
> именно в этом месте.

А ты посмотри - большинство современных самолетов имеет привычку
закрывать щитками ниши после выпуска шаси. Остается открытыми только
небольшая часть поверхности вокруг самих стоек.

>
> >Основная часть стоимости цикла создания новой техники - это
всестронние
> >ее испытания.
>
> Только ты это создателю WK/SS1 и VAGF не говори.
>

Они претендуют на получение сертификата годности к массовому
использованию??
Или это все же примеры техники для цирковых атракционов?

> >> >> Только не циклись на просто ЛТХ, вроде столько-то
> >> >> кг на столько то км орбиты.
> >> >
> >> >При любом раскладе критерием является величина импульса,
сообщенного
> >> >нагрузке.
> >>
> >> Вообще-то для космических систем критерием обычно является
возможность
> >> вывода заданной полезной нагрузки на заданную орбиту с заданной
> >точностью.
> >
> >Что однозначно описывается величиной сообщенного ей импульса
скорости.
>
> Точность описывается величиной импульса?!!

Угу. Потому, что орбитальная скорость, а значит, парметры орбиты, прямо
и недвусмысленно зависит ТОЛЬКО от импульса, который получит масса в
процессе выведения.

>
> >> Плюс ещё, разумеется, стоимость (что особенно актуально для
> >коммерческих
> >> применений) и сроки (для военных). А сама по себе величина
импульса -
> >> лишь один из множества параметров, причём не более важный, чем,
> >скажем,
> >> направление оного импульса.
> >
> >Извини, но именно для космических систем этот парметр - первый.
> >Поскольку на орбите оно удерживается только этим импульсом.
>
> Не только. Ещё координатами.

Импульс - векторная величина. И векторных параметров абсолютно
достаточно для физически полного описания процесса.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3