Катастрофа B-737-400

Alexey Platonov написал(а) к Yuriy Arturovich Lange в Mar 06 11:22:36 по местному времени:

From: "Alexey Platonov" <oooliklii@mtu-net.ru>

Юрий, привет!

"Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:dutf23$n04$1203@www.fido-online.com...
> >>>> Только что по Национальному Географическому каналу (польша) показали
> >>>> фильм о сабже в Англии в 1987 г. в июле месяце 47 человек погибли.
>
> MG> 8-го января 1989
>
> Странно, в фильме говорится про июль.
>
> YAL>> Возможно ДА, но они откуда то брали информацию прежде чем создать
> YAL>> фильм.
>
> MG> http://en.wikipedia.org/wiki/British...s_Flight</b>92
>
> MG> The Kegworth Air Disaster occurred on January 8, 1989, (just 18 days
> MG> after the Lockerbie Disaster), when British Midland Flight 92 (BD092),
> a
> MG> Boeing 737-400, G-OBME owned by British Midland crashed onto the
> MG> embankment of the M1 motorway, short of the runway of East Midlands
> MG> Airport, Leicestershire, close to the village of Kegworth.
>
> А это надо Алексею Платонову подсунуть :)

Просмотрел.
Может чего в спешке неправильно перевел, но не увидел ни единого упоминания
о:
"2 Экипаж никогда не проводил тестовые полёты на тренажёре.
3 Конструктивный просчёт в выборе схемы информационных табло в кабине
самолёта. (по показаниям приборов экипаж не сумел правильно определить
неисправный двигатель)"

И, как Марк уже заметил, это был не новый двигатель, а модернизация.

А п.1 "КВС имел налёт на данном типе около 20-и часов, правак - 50" вообще
не из той области, поскольку все летчики когда-то обучаются (переучиваются)
на новые типы.

С уважением,
Алексей Платонов



--- ifmail v.2.15dev5.3

Yuriy Arturovich Lange написал(а) к Alexey Platonov в Mar 06 18:55:20 по местному времени:

From: "Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru>

Приветствую, уважаемый Alexey!

Mon Mar 13 2006 11:22, Alexey Platonov wrote to Yuriy Arturovich Lange:

AP> From: "Alexey Platonov" <oooliklii@mtu-net.ru>

AP> Юрий, привет!

AP> "Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru> сообщил/сообщила в новостях
AP> следующее: news:dutf23$n04$1203@www.fido-online.com...

>> >>>> Только что по Национальному Географическому каналу (польша) показали
>> >>>> фильм о сабже в Англии в 1987 г. в июле месяце 47 человек погибли.
>>
>> MG> 8-го января 1989
>>
>> Странно, в фильме говорится про июль.
>>
>> YAL>> Возможно ДА, но они откуда то брали информацию прежде чем создать
>> YAL>> фильм.
>>
>> MG> http://en.wikipedia.org/wiki/British...s_Flight</b>92
>>
>> MG> The Kegworth Air Disaster occurred on January 8, 1989, (just 18 days
>> MG> after the Lockerbie Disaster), when British Midland Flight 92 (BD092),
>> a
>> MG> Boeing 737-400, G-OBME owned by British Midland crashed onto the
>> MG> embankment of the M1 motorway, short of the runway of East Midlands
>> MG> Airport, Leicestershire, close to the village of Kegworth.
>>
>> А это надо Алексею Платонову подсунуть :)

AP> Просмотрел.
AP> Может чего в спешке неправильно перевел, но не увидел ни единого
AP> упоминания о:
AP> "2 Экипаж никогда не проводил тестовые полёты на тренажёре.
AP> 3 Конструктивный просчёт в выборе схемы информационных табло в кабине
AP> самолёта. (по показаниям приборов экипаж не сумел правильно определить
AP> неисправный двигатель)"

AP> И, как Марк уже заметил, это был не новый двигатель, а модернизация.

AP> А п.1 "КВС имел налёт на данном типе около 20-и часов, правак - 50"
AP> вообще
AP> не из той области, поскольку все летчики когда-то обучаются
AP> (переучиваются)
AP> на новые типы.

AP> С уважением,
AP> Алексей Платонов

Во, Лёш, буквально вчера вечером был повтор передачи про эту трагедию на
канале кабельного TV "Национальный географический канал" (на инглише немного
по другому, буквы не те :)) (польский канал) и я кое чего записал для памяти.
Борт Б737-400, выпущен за год до трагедии. Двигателя новой конструкции,
название записать не успел. КВС (по фильму- капитан) Кевин Хант. Налёт на
данном типе ВС 23 часа. Правак (по фильму - первый пилот) Мак Клеван, налёт на
данном типе 53 часа. Разбор катастрофы проводила комиссия под "началом"
эксперта Эдди Тримбола.
По фильму однозначно приводится следующее: Экипаж управлял новым типом
Б737-400 с новым дизайном приборной панели серии 4, где в большей степени
применены жидкокристалические дисплеи. Указатели вибраций двигателей имели
размер 20 пенсовой манеты. Стрелка указателя уровня вибрации находится снаружи
дуги циферблата. (Показали этот циферблат - стрелка в виде двух
последовательно расположенных чёрточек, длина стрелки, по виду, не более двух
размеров одной цифры). Экипаж никогда не проходил тренаж по приборному
оборудованию двигателей на данном типе ЛА с приборной панелью серии 4.
После разбора этой катастрофы вышло постановление об обязательном прохождении
экипажами тренеровок на тренажорах если в конструкции ЛА внесены изменения.
Была изменена проиборная панель с улучшенным восприятием информации пилотами.
Выяснилось, что лопатки компрессора турбины имели трещины, в результате чего
были "приземлены" все ЛА этого типа с такими двигателями до устранения
выявленных дефектов. Обязали испытания двигателей проводить как стендовые, так
и в реальных условиях.
Ещё одно. На этом типе была изменена схема подачи воздуха в салон и кабину,
от обоих движков, потому экипаж ошибочно определил правый двигатель как
неисправный по задымлению в кабине, так как на предидущей серии ЛА схема
отбора воздуха была от правого двигателя.

С уважением, Юрий Артурович Ланге RA9LAP

--- ifmail v.2.15dev5.3

Alexey Platonov написал(а) к Yuriy Arturovich Lange в Mar 06 14:40:22 по местному времени:

From: "Alexey Platonov" <oooliklii@mtu-net.ru>

Юрий, привет!

"Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:dv44kh$4ug$1972@www.fido-online.com...
> >> MG> The Kegworth Air Disaster occurred on January 8, 1989, (just 18
> >> days
> >> MG> after the Lockerbie Disaster), when British Midland Flight 92
> >> (BD092),
>
> Во, Лёш, буквально вчера вечером был повтор передачи про эту трагедию на
> канале кабельного TV "Национальный географический канал" (на инглише
> немного по другому, буквы не те :)) (польский канал) и я кое чего записал
> для
> памяти.
> Борт Б737-400, выпущен за год до трагедии.
[skip]
> По фильму однозначно приводится следующее: Экипаж управлял новым типом
> Б737-400 с новым дизайном приборной панели серии 4, где в большей степени
> применены жидкокристалические дисплеи. Указатели вибраций двигателей имели
> размер 20 пенсовой манеты. Стрелка указателя уровня вибрации находится
> снаружи
> дуги циферблата. (Показали этот циферблат - стрелка в виде двух
> последовательно расположенных чёрточек, длина стрелки, по виду, не более
> двух
> размеров одной цифры). Экипаж никогда не проходил тренаж по приборному
> оборудованию двигателей на данном типе ЛА с приборной панелью серии 4.
> После разбора этой катастрофы вышло постановление об обязательном
> прохождении
> экипажами тренеровок на тренажорах если в конструкции ЛА внесены
> изменения.
> Была изменена проиборная панель с улучшенным восприятием информации
> пилотами.
> Выяснилось, что лопатки компрессора турбины имели трещины, в результате
> чего
> были "приземлены" все ЛА этого типа с такими двигателями до устранения
> выявленных дефектов. Обязали испытания двигателей проводить как стендовые,
> так
> и в реальных условиях.
> Ещё одно. На этом типе была изменена схема подачи воздуха в салон и
> кабину,
> от обоих движков, потому экипаж ошибочно определил правый двигатель как
> неисправный по задымлению в кабине, так как на предидущей серии ЛА схема
> отбора воздуха была от правого двигателя.

Из акта расследования (Aircraft Accident Report No: 4/90 (EW/C1095)):
=================================
The following factors contributed to the incorrect response of the flight
crew:

1. The combination of heavy engine vibration, noise, shuddering and an
associated smell of fire were outside their training and experience.

2. They reacted to the initial engine problem prematurely and in a way that
was contrary to their training.

3. They did not assimilate the indications on the engine instrument display
before they throttled back the No. 2 engine.

4. As the No 2 engine was throttled back, the noise and shuddering
associated with the surging of the No 1 engine ceased, persuading them that
they had correctly identified the defective engine.

5. They were not informed of the flames which had emanated from the No.1
engine and which had been observed by many on board, including 3 cabin
attendants in the aft cabin.
==========================
" outside their training and experience" означает, что они не тренировали
такую ситуацию (сочетание вибрации, шума, тяски и дыма), а вовсе не
отсутствие тренирововок по особым случаям вообще. Более того, в п.2.
написано, что они вообще реагировали не так, как их тренировали.
В приложении к этому акту записано, что, действительно, указатели вибраций
были расположены неудобно для данного расположения экипажа, что, безусловно,
затруднило правильное чтение показаний.

С уважением,
Алексей Платонов


--- ifmail v.2.15dev5.3

Yuriy Arturovich Lange написал(а) к Alexey Platonov в Mar 06 15:32:54 по местному времени:

From: "Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru>

Приветствую, уважаемый Alexey!

Tue Mar 14 2006 14:40, Alexey Platonov wrote to Yuriy Arturovich Lange:

>> Ещё одно. На этом типе была изменена схема подачи воздуха в салон и
>> кабину,
>> от обоих движков, потому экипаж ошибочно определил правый двигатель как
>> неисправный по задымлению в кабине, так как на предидущей серии ЛА схема
>> отбора воздуха была от правого двигателя.

AP> Из акта расследования (Aircraft Accident Report No: 4/90 (EW/C1095)):
AP> =================================
AP> The following factors contributed to the incorrect response of the flight
AP> crew:

AP> 1. The combination of heavy engine vibration, noise, shuddering and an
AP> associated smell of fire were outside their training and experience.

AP> 2. They reacted to the initial engine problem prematurely and in a way
AP> that was contrary to their training.

AP> 3. They did not assimilate the indications on the engine instrument
AP> display before they throttled back the No. 2 engine.

AP> 4. As the No 2 engine was throttled back, the noise and shuddering
AP> associated with the surging of the No 1 engine ceased, persuading them
AP> that they had correctly identified the defective engine.

AP> 5. They were not informed of the flames which had emanated from the No.1
AP> engine and which had been observed by many on board, including 3 cabin
AP> attendants in the aft cabin.
AP> ==========================
AP> " outside their training and experience" означает, что они не тренировали

AP> такую ситуацию (сочетание вибрации, шума, тяски и дыма), а вовсе не
AP> отсутствие тренирововок по особым случаям вообще. Более того, в п.2.
AP> написано, что они вообще реагировали не так, как их тренировали.
AP> В приложении к этому акту записано, что, действительно, указатели
AP> вибраций были расположены неудобно для данного расположения экипажа,
AP> что, безусловно, затруднило правильное чтение показаний.

AP> С уважением,
AP> Алексей Платонов


(Зычным рявканьем) ПЕРЕВОД ДАВААААЙ! Я свои то буквы путаю, а по ихнему
вообще "не бельмеса" :)))

С уважением, Юрий Артурович Ланге RA9LAP

--- ifmail v.2.15dev5.3

Valentin Davydov написал(а) к Yuriy Arturovich Lange в Mar 06 20:25:00 по местному времени:

From: Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp>

> From: "Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru>
> Date: Tue, 14 Mar 2006 12:32:55 +0000 (UTC)
>
> AP> Из акта расследования (Aircraft Accident Report No: 4/90 (EW/C1095)):
> AP> =================================
> AP> The following factors contributed to the incorrect response of the flight
> AP> crew:
>
> AP> 1. The combination of heavy engine vibration, noise, shuddering and an
> AP> associated smell of fire were outside their training and experience.
>
> AP> 2. They reacted to the initial engine problem prematurely and in a way
> AP> that was contrary to their training.
>
> AP> 3. They did not assimilate the indications on the engine instrument
> AP> display before they throttled back the No. 2 engine.
>
> AP> 4. As the No 2 engine was throttled back, the noise and shuddering
> AP> associated with the surging of the No 1 engine ceased, persuading them
> AP> that they had correctly identified the defective engine.
>
> AP> 5. They were not informed of the flames which had emanated from the No.1
> AP> engine and which had been observed by many on board, including 3 cabin
> AP> attendants in the aft cabin.
> AP> ==========================
> AP> " outside their training and experience" означает, что они не тренировали
>
> AP> такую ситуацию (сочетание вибрации, шума, тяски и дыма), а вовсе не
> AP> отсутствие тренирововок по особым случаям вообще. Более того, в п.2.
> AP> написано, что они вообще реагировали не так, как их тренировали.
> AP> В приложении к этому акту записано, что, действительно, указатели
> AP> вибраций были расположены неудобно для данного расположения экипажа,
> AP> что, безусловно, затруднило правильное чтение показаний.
>
> AP> С уважением,
> AP> Алексей Платонов
>
>
> (Зычным рявканьем) ПЕРЕВОД ДАВААААЙ! Я свои то буквы путаю, а по ихнему
>вообще "не бельмеса" :)))

Следующие факторы сделали вклад в ошибочность действий лётного экипажа:
1. Сочетание сильной вибрации двигателя, шума, тряски и связанный с этим
запах дыма были за пределами их обучения и опыта.
2. Они отреагировали на исходную неполадку двигателя преждевременно и
способом, противоречащим тому, как их учили.
3. Они не сопоставили показания приборов контроля двигателей перед тем,
как заглушить (?) двигатель номер 2.
4. После заглушения двигателя номер 2 шум и тряска, связанные с перегрузкой
двигателя номер 1, утихли, убедив их в том, что они правильно определили
неисправный двигатель.
5. Им не сообщили о языках пламени, вырывающихся из двигателя номер 1,
которые были замечены множеством находящихся на борту людей, включая
трёх стюардесс в заднем салоне.

Вал. Дав.
--- ifmail v.2.15dev5.3

Yuriy Arturovich Lange написал(а) к Valentin Davydov в Mar 06 22:20:20 по местному времени:

From: "Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru>

Приветствую, уважаемый Valentin!

Wed Mar 15 2006 20:25, Valentin Davydov wrote to Yuriy Arturovich Lange:

VD> From: Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp>

>> (Зычным рявканьем) ПЕРЕВОД ДАВААААЙ! Я свои то буквы путаю, а по ихнему
>> вообще "не бельмеса" :)))

VD> Следующие факторы сделали вклад в ошибочность действий лётного экипажа:
VD> 1. Сочетание сильной вибрации двигателя, шума, тряски и связанный с этим
VD> запах дыма были за пределами их обучения и опыта.
VD> 2. Они отреагировали на исходную неполадку двигателя преждевременно и
VD> способом, противоречащим тому, как их учили.
VD> 3. Они не сопоставили показания приборов контроля двигателей перед тем,
VD> как заглушить (?) двигатель номер 2.
VD> 4. После заглушения двигателя номер 2 шум и тряска, связанные с
VD> перегрузкой
VD> двигателя номер 1, утихли, убедив их в том, что они правильно
VD> определили
VD> неисправный двигатель.
VD> 5. Им не сообщили о языках пламени, вырывающихся из двигателя номер 1,
VD> которые были замечены множеством находящихся на борту людей, включая
VD> трёх стюардесс в заднем салоне.

VD> Вал. Дав.

Спасибо, Валентин.

С уважением, Юрий Артурович Ланге RA9LAP

--- ifmail v.2.15dev5.3