Небольшая недоработка. За катастрофу самолета с детьми швейцарские

Alexey Platonov написал(а) к Eugene Zhilitsky в Sep 07 23:38:04 по местному времени:

From: "Alexey Platonov" <oooliklii@mtu-net.ru>
Subject: Re: Небольшая недоработка. За катастрофу самолета с детьми швейцарские

Женя, привет!

"Eugene Zhilitsky" <Eugene.Zhilitsky@p85.f130.n5000.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:MSGID2=3A5000=2F130.8546f1ff63@fidonet.org...
> AP> И о документах. Хватит молоть воду в ступе. Найди, пожалуйста, доклад
> AP> BFU
> AP> о катастрофе AX001-1-2/02 и там со страницы 51 перечислены все
> AP> действовавшие на 1 июля 2002 года документы ИКАО и Евроконтроля, а
> также
> AP> национальные документы (в том числе РЛЭ Ту-154М, которое я уже
> цитировал).
> AP> Сюда я все это тащить не хочу, там слишком много текста. Подавляющее
> AP> большинство
> AP> перечисленных документов закрепляет приоритет TCAS. И напрямую
> запрещает
> AP> диспетчеру вмешиваться в разрешение конфликта, после получения RА.
>
> AP> В этом же докладе (стр.108) и заключение о том, что, тем не менее,
> AP> имеющиеся на момент катастрофы документы по использованию TCAS неполны
> и
> AP> имеют противоречия. Насколько я разобрался, это то самое
> противоречивое
> AP> РЛЭ Ту-154М и PANS-OPS (DOC 8168).
>
> Спасибо.
> даже искать не буду.

А зачем тогда просил искать меня?

> Ибо, примерно такую же ситуацию и представлял. По опыту работы :) в
> организации
> производственных процессов :))))))))))))))))))))))))))))
>
> AP> Поэтому повторюсь. На момент катастрофы фактически приоритет TCAS в
> AP> пространстве Евроконтроля был давно свершившимся фактом, но российское
> AP> законодательство (РЛЭ Ту-154М с TCAS) имело противоречивые
> формулировки и
> AP> имелись "дыры" в докуметах ИКАО.
>
> Фактически - да. Как в гражданском кодексе "обычаи делового оборота" :).
> Что касается с конкретным распределением вины - все сложно.

Ну и не будем про конкретную вину. Фактически дело с приоритетом TCAS
обстояло так? Так. Документально было закреплено? Было, но с дырами.
Поэтому обвинять только диспетчера, мягко говоря, некрасиво....

Об этом я и писал с самого начала.

> Если Евроконтроль устанавливает правила полета (включая явный примат
> TCAS над
> диспетчером), то почему не обеспечивает выполнения этих документов?

Это довольно редкое стечение обстоятельств, когда на практике ATC говорит
против TCAS/

> У него есть рычаги не допускать к полетам борты компаний, где пилоты не
> прошли
> соответствующий инструктаж-тренинги (как показывает опыт, и за меньшие
> прегрешения компаниям небо закрывают).

А что тренажи... Всего не оттренируешь. Кстати, по европейским стандартам
обучения приоритет TCAS был закреплен железно. Документы приводить не буду,
ты их все равно не читаешь :-).
Но у нас своя система обучения и свои традиции. Конечно, летчики читали
инструкции. Конечно, они сдавали зачеты по этим инструкциям - не сомневаюсь.
Автомобилисты тоже ПДД учат и сдают, но несложно придумать дорожную
ситуацию, которой нет в ПДД. Я когда обучался вождению (и уже тогда был
занудой :-)) придумал три примера дорожной ситуации, которые, согласно ПДД,
приводили к противоречию. Одну и сейчас помню, две другие за давностию
забыл...
Но не будем множить офтопик.


> З.Ы. Напомните обстоятельства катастрофы - борт DНL получал какие-то
> указания
> по смене эшелона от диспетчера или нет?

А сам посмотреть не мог? ;-)
Ладно, примерно за 14 и за 10 минут до столкновения Нильсен их постепенно
поднимал.

--
pkunzip.zip


--- ifmail v.2.15dev5.4

Eugene Zhilitsky написал(а) к Alexey Platonov в Sep 07 14:29:44 по местному времени:

Нello Alexey.

20 Sep 07 23:38, Alexey Platonov wrote to me:

>> AP> И о документах. Хватит молоть воду в ступе. Найди, пожалуйста,
>> AP> доклад BFU о катастрофе AX001-1-2/02 и там со страницы 51
>> AP> перечислены все действовавшие на 1 июля 2002 года документы ИКАО и
>> AP> Евроконтроля, а также национальные документы (в том числе РЛЭ
>> AP> Ту-154М, которое я уже цитировал).
>> AP> Сюда я все это тащить не хочу, там слишком много текста.
>> AP> Подавляющее большинство перечисленных документов закрепляет
>> AP> приоритет TCAS. И напрямую запрещает
>> AP> диспетчеру вмешиваться в разрешение конфликта, после получения
>> AP> RА.
>>
>> AP> В этом же докладе (стр.108) и заключение о том, что, тем не менее,
>> AP> имеющиеся на момент катастрофы документы по использованию TCAS
>> AP> неполны
>> и
>> AP> имеют противоречия. Насколько я разобрался, это то самое
>> противоречивое
>> AP> РЛЭ Ту-154М и PANS-OPS (DOC 8168).
>>
>> Спасибо.
>> даже искать не буду.

AP> А зачем тогда просил искать меня?

Во-первых, И-нет траффик закончился :((((((((((((((
Во-вторых, со временем наряг, приходится разбираться... Угадай с чем? :)
С последствиями разного понимания проектной документации (как все похоже :((((()
В-третьих, положение дел оказалось, как я и представлял. Спасибо тебе за поиски.

>> Ибо, примерно такую же ситуацию и представлял. По опыту работы :) в
>> организации производственных процессов :))))))))))))))))))))))))))))
>>
>> AP> Поэтому повторюсь. На момент катастрофы фактически приоритет TCAS в
>> AP> пространстве Евроконтроля был давно свершившимся фактом, но
>> AP> российское законодательство (РЛЭ Ту-154М с TCAS) имело противоречивые
>> AP> > формулировки и имелись "дыры" в докуметах ИКАО.
>>
>> Фактически - да. Как в гражданском кодексе "обычаи делового оборота" :).
>> Что касается с конкретным распределением вины - все сложно.

AP> Ну и не будем про конкретную вину. Фактически дело с приоритетом TCAS
AP> обстояло так? Так. Документально было закреплено? Было, но с дырами.
AP> Поэтому обвинять только диспетчера, мягко говоря, некрасиво....

Ага есть доля вины, которая не ложится на СкайГайд и Нильсина лично.
И что, давайте ее повесим на БАЛ и экипаж Тушки? Эта часть - на Евроконтроле.
Как регулирующем органе. Либо не было докмуентов для АК, где были прописаны приоритеты. Либо не требовали выполнения их.

AP> Об этом я и писал с самого начала.

А любая большая проблема многфакторная.
В Чернобыле сыграли свою роль и "контрукционные особенности" реатора и гл. инженер по фамилии Дятлов и оператор, который не загасил реактор, поддавших на давление гл. инж.....
А самый большой срок получил директор АЭС, который в момент катастрофы был в отпуске.

Я ввязался в этот спор после обвинений в сторону экипажа тушки и БАЛ. Типа "там главные виновники".

>> Если Евроконтроль устанавливает правила полета (включая явный примат
>> TCAS над
>> диспетчером), то почему не обеспечивает выполнения этих документов?

AP> Это довольно редкое стечение обстоятельств, когда на практике ATC говорит
AP> против TCAS/

А редкое почему?
Да потому, что обычные правила развода бортов (кому вниз, а кому наверх) реализованы в TCAS. А диспетчер начал их разводить ПО ДРУГОМУ. И кто виноват?

Успехов,
Eugene

--- GoldED+/W32 1.1.5-0802

Alexey Platonov написал(а) к Eugene Zhilitsky в Sep 07 00:18:42 по местному времени:

From: "Alexey Platonov" <oooliklii@mtu-net.ru>
Subject: Re: Небольшая недоработка. За катастрофу самолета с детьми швейцарские

Женя, привет!

"Eugene Zhilitsky" <Eugene.Zhilitsky@p85.f130.n5000.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:MSGID2=3A5000=2F130.8546f37536@fidonet.org...
> >> AP> Поэтому повторюсь. На момент катастрофы фактически приоритет TCAS в
> >> AP> пространстве Евроконтроля был давно свершившимся фактом, но
> >> AP> российское законодательство (РЛЭ Ту-154М с TCAS) имело
> >> противоречивые
> >> AP> > формулировки и имелись "дыры" в докуметах ИКАО.
> >>
> AP> Ну и не будем про конкретную вину. Фактически дело с приоритетом TCAS
> AP> обстояло так? Так. Документально было закреплено? Было, но с дырами.
> AP> Поэтому обвинять только диспетчера, мягко говоря, некрасиво....
>
> Ага есть доля вины, которая не ложится на СкайГайд и Нильсина лично.
> И что, давайте ее повесим на БАЛ и экипаж Тушки?

Именно на них, поскольку КВС принимает окончательные решения и несет
ответственность за них.

> Эта часть - на Евроконтроле.
> Как регулирующем органе. Либо не было докмуентов для АК, где были
> прописаны
> приоритеты. Либо не требовали выполнения их.

Как это "не было документов для АК"?! А что я сообщение назад цитировал?!

> Я ввязался в этот спор после обвинений в сторону экипажа тушки и БАЛ. Типа
> "там
> главные виновники".

Не хотелось бы сводить беседу к разборкам "виноват\не виноват", но факты,
прости, повторюсь, следующие:
1. Неправильная команда диспетчера была ДО стабатывания TCAS.
2. Приоритет TCAS закреплен фактическим состоянием дел и БОЛЬШИНСТВОМ
обязательных для выполнения документов.
3. В процессе выполнения маневра диспетчер (согласно правилам) больше не
вмешивался в управление, зато TCAS показывал увеличение потребной скорости
набора высоты для Тушки, что есть красноречивейший сигнал выполнения
НЕПРАВИЛЬНОГО маневра.
4. КВС принимает ОКОНЧАТЕЛЬНЫЕ решения и несет за них ответственность исходя
из необходимости обеспечения безопасности.

Я готов, пользы ради, не сосредотачиваться на вопросах виновности экипажа
БАЛ, но и с выставлением виновниками только Нильсена и Скайгайд (каковое
однозначно следует из публикаций наших СМИ) категорически не согласен.

> >> Если Евроконтроль устанавливает правила полета (включая явный примат
> >> TCAS над
> >> диспетчером), то почему не обеспечивает выполнения этих документов?
>
> AP> Это довольно редкое стечение обстоятельств, когда на практике ATC
> говорит
> AP> против TCAS/
>
> А редкое почему?
> Да потому, что обычные правила развода бортов (кому вниз, а кому наверх)
> реализованы в TCAS. А диспетчер начал их разводить ПО ДРУГОМУ. И кто
> виноват?

Нильсен попутал борта, это очевидно.

Но я говорил про другое - про противоречие команды диспетчера и TCAS. В
общем-то, для такого случая нужно редкое стечение обстоятельств.

--
pkunzip.zip

PS. Женя, у тебя есть интернетовский е-mal? Есть небольшая приватная
информация.


--- ifmail v.2.15dev5.4