КТО В НЕБЕ ХОЗЯИН

Boris Paleev написал(а) к All в Jul 06 17:24:16 по местному времени:

Нello All!

Профиль > N27 (488) / Июль 2006 /NEW! > Авиация > Кто в небе хозяин версия

для печати
АВИАЦИЯ - Консолидация
КТО В НЕБЕ ХОЗЯИН

ДМИТРИЙ РЕВЯКИН

Иностранные авиаперевозчики развивают свой бизнес в России, попутно выдавливая с рынка международных перевозок отечественные компании. Положение российских авиаторов еще усложнится, если чиновники столкнут лбами "Аэрофлот" и KrasAir.

Граждане СССР в 80-х годах XX века и подумать не могли, что отпуска можно проводить в Турции и Египте, а шопингом заниматься в Лондоне или Милане. Потому 85% всех авиаперелетов приходилось на внутренние рейсы. Зато тогда единственная авиакомпания - "Аэрофлот" - умудрялась перевозить около 140 млн. пассажиров в год. А сегодня все наши компании, вместе взятые, перевозят лишь 35 млн. человек (как на внутренних, так и на международных рейсах).



Без дотаций



Причин такого "отката" назад несколько, но все они - следствие того, что после перестройки отрасль авиаперевозок перестала дотироваться государством. Как только это произошло, многочисленные авиакомпании, образовавшиеся после растаскивания по кусочкам "Аэрофлота", столкнулись с целым набором проблем. Первая - неэффективные самолеты, эксплуатировать которые при растущих ценах на топливо выходило в 2-2,5 раза дороже, чем "иномарки". Вторая - необходимость замены этого устаревшего парка, требующей миллионных затрат. Задача усложнялась тем, что отечественное авиастроение не предлагало современных машин, а конечные цены на и без того не дешевые Boeing и Airbus из-за ввозных пошлин вырастали еще на 40%.



В результате цены на авиабилеты поползли вверх, что привело к резкому оттоку пассажиров. Лишь в конце 90-х годов российским компаниям удалось переломить негативную тенденцию и вернуть часть пассажиров в самолеты, и сейчас рынок авиаперевозок незначительно, но прибавляет в "весе" каждый год. Но отрасль все еще слишком далека от прежних показателей и по сей день пребывает не в лучшем состоянии: даже крупнейшие авиакомпании балансируют на грани рентабельности. Такая ситуация характерна не только для России. Рост тарифов на топливо поставил под вопрос бизнес даже крупных мировых компаний. Впрочем, сейчас во многих странах отрасль авиаперевозок, как стратегически важная, пользуется преференциями со стороны властей. Так, в США вопреки всем рыночным законам любыми способами удерживают авиакомпании от банкротства. Находясь под защитой законодательства о банкротстве, авиакомпании за 4 года получили от государства кредитов и гарантий по кредитам почти на $20 млрд.



Госплан



Российские чиновники оказались не столь щедрыми: пока речи нет не то что о субсидиях, но даже и об отмене драконовских пошлин на ввоз экономичных "иномарок". Зато Росимущество, Минэкономразвития и Минтранс недавно озаботились судьбами авиакомпаний, в которых у государства есть пакеты акций (таких более 60). Предполагается, что часть из них (где у Росимущества как минимум блокпакет) будет консолидирована в одного или нескольких перевозчиков, а миноритарные доли распродадут.



Правда, пока министерства действуют в духе героев басни Крылова о лебеде, раке и щуке. МЭРТ настаивает на том, чтобы консолидация авиакомпаний происходила на базе KrasAir с его альянсом AirUnion. В Росимуществе же считают логичным консолидировать национального перевозчика, представляющего страну в мире, на базе крупнейшей в стране компании - "Аэрофлот - Российские авиалинии". В Минтрансе пока воздерживаются от публичных высказываний о своей позиции, но, как поговаривают в отрасли, ведомство склоняется к варианту МЭРТ.



Аналитики отмечают, что победа того или иного варианта развития рынка авиаперевозок в РФ зависит сейчас не столько от здравого смысла, сколько от того, чье лобби окажется эффективнее: Валерия Окулова ("Аэрофлот") или Бориса Абрамовича (KrasAir).



Лицо двоится



Сегодня у любого государства, как правило, есть один национальный авиаперевозчик - "лицо" страны в небе. Во Франции это AirFrance, в Германии - Lufthansa, в Великобритании - British Airways. В США и КНР национальных авиакомпаний несколько, потому что рынок перевозок в этих странах "зашкаливает" за 120 млн. пассажиров в год. В России же официального статуса "национального перевозчика" пока нет ни у одной из компаний. Но это только официально! Во всем мире "Аэрофлот" считают "визитной карточкой" России. Конечно, влияние на общественное мнение оказало то, что "Аэрофлот" раньше был единственной компанией в стране и потому этот бренд сейчас более известен. Впрочем, пока у этого перевозчика получается соответствовать высокой планке: у него самые сильные позиции в стране как по перевозкам (8,2 млн. пассажиров в 2005 году), так и по прибыли и парку самолетов.



Но что ожидает отечественный рынок перевозок, если появится авиакомпания, которую чиновники будут позиционировать как "второе лицо" страны в небе? Эксперты считают, что, если консолидация пойдет по проекту МЭРТ и госпакеты региональных авиакомпаний будут "слиты" в KrasAir, это обязательно закончится битвой двух гигантов - "Аэрофлота" и новой укрупненной компании - за транзитные магистральные направления (международные рейсы), наиболее привлекательные для перевозчиков.



"Занимаясь "переделом" международных рейсов между двумя национальными госкомпаниями, Россия очень рискует уступить позиции иностранным перевозчикам, которые уже и так вытесняют отечественные компании на рынке магистральных перевозок, активно летая из Европы в Пермь, Казань, Нижний Новгород, Самару, Екатеринбург и другие города. И тогда как наши компании увеличивают пассажиропоток на 3% в год, иностранцы прирастают на 8-13%", - отмечает заместитель генерального директора "Аэрофлота" Лев Кошляков. По его словам, сегодня в России не такой уж большой рынок перевозок, чтобы создавать две национальные компании. "Но консолидация на базе одной компании создаст на рынке очередного монопольного монстра, - замечает аналитик "ЦентрИнвест Секьюритис" Михаил Каневин, - а это означает, что у пассажиров не будет выбора и перевозчик станет диктовать свои условия".



Однако в "Аэрофлоте" успокаивают, что "национальный перевозчик" не означает "монополист". Как и сейчас, на рынке останется несколько компаний, которые будут конкурировать на магистральных направлениях, но нельзя все госкомпании сваливать в кучу и заставлять их конкурировать на международных направлениях, когда региональные перевозки явно страдают без конкуренции. "Ситуация на "международках" и без того накалена до предела: там уже слишком серьезная конкуренция, ведь все авиакомпании стремятся именно на дальнемагистральный рынок, где можно заработать. В то же время в регионах у нас явный провал. Вот там и нужна сейчас серьезная конкуренция, а то в некоторых российских городах сидят монополисты и продают билеты в два раза дороже, чем в Германию", - возмущается один из экспертов рынка, пожелавший сохранить анонимность.



Интервенция



Идеальным вариантом было бы присутствие на рынке всего 5-7 компаний с одной крупнейшей - "национальным перевозчиком", который был бы главным представителем страны. Еще 2-3 большие компании также выполняли бы дальнемагистральные рейсы внутри РФ и за ее пределами, а остальные осуществляли бы региональные перевозки и подвозили пассажиров к крупным аэропортам-хабам, откуда те могли бы следовать дальше рейсами основных компаний. Примерно по такой же схеме сокращения количества перевозчиков в последнее время отрасль авиаперевозок развивается и за рубежом. Но в МЭРТ такого сценария почему-то придерживаться не хотят, акцентируя внимание на создании второй национальной авиакомпании на базе AirUnion, члены которого, кроме KrasAir, работают пока в убыток.



В отрасли поговаривают, что такое развитие событий интересно даже не столько KrasAir, сколько немецкой Lufthansa, которая таким образом хочет расширить свое влияние в России. "Lufthansa предлагала "Аэрофлоту" вступить в возглавляемый ею Star Alliance. За это ратовали и некоторые влиятельные чиновники. Но мы предпочли сотрудничество с AirFrance'овским альянсом Sky Team, потому что его условия оказались более приемлемыми: мы не только сохраняем свою маршрутную сеть, но и развиваем ее. С немцами существовала угроза потерять часть рынка", - рассказывает Лев Кошляков. Кстати, ходят слухи, что после вступления "Аэрофлота" в Sky Team Lufthansa через МЭРТ высказала AirUnion "заинтересованность в партнерстве".



По мнению представителей некоторых авиакомпаний, AirUnion никогда не станет для Lufthansa равноправным партнером. И не столько из-за убыточности компаний и несоответствующего парка (это ведь дело поправимое), сколько из-за агрессивной политики немцев на иностранных рынках. Достаточно вспомнить недавние поглощения национальных перевозчиков Швейцарии (Swiss) и Австрии (Austrian Airlines).



"AirUnion не сможет стать вторым "национальным перевозчиком" под эгидой Star Alliance. В лучшем случае он будет подвозить пассажиров по России до ключевых хабов, а оттуда они будут улетать уже Lufthansa. Это определенно усложнит жизнь российской гражданской авиации, ведь конкурировать придется с мировым гигантом. Более того, такая экспансия неинтересна и нашим авиастроителям, ведь очевидно, что немцы не станут заказывать российскую технику", - прогнозирует один из экспертов рынка.



Впрочем, пресс-секретарь KrasAir Ольга Трапезникова заявила "Профилю", что компания пока не претендует ни на звание "национального перевозчика", ни на членство AirUnion в Star Alliance. "Мы сейчас не можем войти в альянс хотя бы потому, что сами являемся альянсом нескольких перевозчиков. Кроме того, альянс предъявляет серьезные требования к флоту", - говорит Трапезникова.



Михаил Каневин вспоминает, что "Аэрофлоту" понадобилось 3 года, чтобы соответствовать требованиям альянса Sky Team. "KrasAir гораздо слабее - у них и парк далеко не такой, как у "Аэрофлота", да и у Star Alliance еще более жесткие требования. В лучшем случае компании потребуется 5 лет и внушительные инвестиции", - говорит Каневин.



Впрочем, пока еще неясно, какая чаша весов перевесит - МЭРТ или Росимущества. Но очевидно, что "Аэрофлот" всегда будет находиться на шаг впереди: у компании уже подписаны контракты с "Гражданскими самолетами Сухого" на поставку 30 самолетов RRJ, вот-вот будут подписаны контракты на новые Boeing и Airbus. Кроме того, акционеры "Аэрофлота" приняли решение провести допэмиссию на 250 млн. рублей для обмена этих акций на госпакеты в некоторых авиакомпаниях. То есть "Аэрофлот" уже сделал первые шаги к консолидации отрасли. А значит, хоть и неофициально, но главный перевозчик страны у нас по-прежнему один.


Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027