Возвращение цеппелина

Boris Paleev написал(а) к All в Feb 06 10:20:26 по местному времени:

Нello All!


"Итоги" от 13.02.2006

Возвращение цеппелина

Николай Зимин

Возрождение дирижаблей обещает открыть новую эру воздухоплавания

Калифорнийская фирма Worldwide Aeros заканчивает работу по созданию летательного аппарата совершенно нового, так называемого четвертого вида. Впрочем, все новое - это, как известно, хорошо забытое старое. Компания, созданная эмигрантами из бывшего Советского Союза, наряду с аэрокосмической корпорацией Lockheed Martin участвует в конкурсе, победитель которого получит многомиллиардный контракт Пентагона на строительство военно-транспортных дирижаблей. При этом речь идет не только о решении военных задач. Возрождение дирижаблей обещает открыть новую эру и в гражданском воздухоплавании.

Проект "Морж"

В США вернулась мода на воздушные суда легче воздуха. Отчасти это объясняется тем, что интерес к этим неуклюжим, но обаятельным "бегемотам" стали проявлять скучающие богачи вообще и сливки голливудской элиты в частности. Не так давно популярный актер Джон Траволта, имеющий лицензию пилота, сделал себе рождественский подарок за 11 миллионов долларов, пополнив свой летательный парк новеньким цеппелином грузоподъемностью 8 тонн. Но главная причина все же том, что потенциал дирижаблей в последнее время привлек внимание и деньги военного ведомства США.

Управление передовых оборонно-исследовательских программ Пентагона (DAPRA) приняло программу разработки и серийного производства сверхбольшого транспортного дирижабля, способного поднять в воздух от 500 до 1000 тонн груза (проект "Морж" - WALRUS), месяц назад одобренную Конгрессом. В Пентагоне таким образом надеются решить одну из принципиальных проблем, возникшую в процессе обновления американской военной доктрины, - сокращение разрыва между сроками переброски на театры боевых действий личного состава с легким снаряжением, что можно сделать за считаные дни, и тяжелого оружия, которое иногда месяцами идет морем. Объемистые дирижабли смогут принять на борт практически любую как по весу, так и по габаритам военную технику и при скорости до 220 км/ч и дальности полета до 16 тысяч километров доставят ее за 3-7 дней в любую точку земного шара. Вот тогда-то, считают американские военные стратеги, война с терроризмом и его спонсорами из числа государств-изгоев пойдет как по маслу.

По прикидкам Пентагона, он может заказать от полутора до двух десятков летающих гигантов. Это означает, что общая стоимость контракта на строительство и обслуживание новых машин составит 11-13 миллиардов долларов.

Претендентов на этот кусок военного пирога два. С одной стороны, знаменитая авиастроительная корпорация Lockheed Martin в лице своего специализированного подразделения Skunk Works, разработавшего в свое время самолет-шпион U-2. С другой - скромная, со штатом всего в 40 сотрудников и годовой прибылью примерно в 10 миллионов долларов, калифорнийская фирма Worldwide Aeros, основанная нашим бывшим соотечественником Игорем Пастернаком. Ее дирижабли различных модификаций - от самого быстрого в мире "мягкого" Aeros-50 до тяжелого Aeros-ML с жестким корпусом - уже сегодня можно встретить в 20 странах мира: Германии, Франции, Израиле, Канаде... Оба конкурента уже получили от Пентагона по 3 миллиона долларов, которые они потратили на первоначальные инженерно-конструкторские работы. Тот, чьи технические идеи покажутся пентагоновской комиссии более перспективными, в сентябре получит 100 миллионов долларов на изготовление прототипа нового летательного аппарата.

На первый взгляд это творческое состязание выглядит как борьба крошки Давида с великаном Голиафом. Однако Aeros ничуть не смущен именитостью соперника. "Мы совершенно не чувствуем себя мальчиками для битья, - сказал "Итогам" менеджер компании по маркетингу Эдуард Певзнер. - Мы более чем уверены, что наш проект технологически самый продвинутый во всей возрождающейся индустрии дирижаблестроения".

От Жиффара до "Гинденбурга"

Сейчас мало кому придет в голову задумываться над тем, что эпохе расцвета авиации предшествовал насыщенный событиями период воздухоплавания в прямом смысле этого слова - на воздушных шарах, аэростатах и в особенности на дирижаблях. Первый полет дирижабля (конструкции француза Анри Жиффара) был зарегистрирован 24 сентября 1852 года. 13 ноября 1899 года другой француз, Альберто Сантос-Дюмон, на своем аппарате со скоростью около 20 км/ч облетел Эйфелеву башню. Тогда это сочли чудачеством. И тем не менее еще через 15 лет, к началу Первой мировой войны, дирижабли уже фигурируют как важный элемент военных кампаний. Особенно налегала на их строительство Германия: за годы войны в стране произвели более 60 аппаратов, главным образом конструкции графа Фердинанда фон Цеппелина. В Британии сделали 10 дирижаблей, в Италии - 7, в США - 6. Россия использовала три аппарата "Черномор" английского производства. Всего в 1914-1918 годах дирижабли совершили 1210 боевых вылетов. Немецкие цеппелины даже принимали участие в бомбардировках британских городов.

Несмотря на ряд достоинств дирижаблей, условия войны безжалостно вскрыли их недостатки. Строительство дирижабля тогда требовало больших средств. Но при этом наполненные водородом тела гигантов взрывались даже от пулевых попаданий. Гибли машины, а с ними и экипажи, почти половина которых не вернулась с боевых заданий. Часто это были невосполнимые потери, так как для набора и обучения экипажа всего одной машины требовалось четыре года, при этом на некоторых моделях число членов команды достигало 20-25 представителей различных военных специальностей. Большие штаты и деньги нужны были также и для наземного обслуживания. Например, для поднятия дирижабля в воздух или для заведения его в ангар при сильных порывах ветра требовались усилия двух сотен человек. Много лучшего оставлял желать и комфорт на борту. Команда находилась в открытой кабине, и над ней постоянно дамокловым мечом висела угроза взрыва гремучего газа. На больших высотах приходилось переносить температуру до минус 40 градусов по Цельсию. Обычный на таких высотах ветер со скоростью 36 метров в секунду напоминал ураган, и возвращение с отмороженными руками и ногами было в порядке вещей. Недостаток кислорода приводил к носовым кровотечениям, рвоте и потере сознания. О приеме пищи во время полета не было и речи.

Плохо переносили воздушные гиганты и перемены в погодных условиях, особенно шквалистые ветры. Катастрофы следовали одна за другой. В этом печальном списке немецкий LZ-5, британский R-1, французский Diksmuide, американские Shenandoah и Akron, советский "СССР-В6".

Тем не менее вопреки всем печальным прогнозам после войны интерес к дирижаблестроению сохранился. В 1924 году немецкий дирижабль ZR-3 совершил первый трансатлантический перелет. В октябре 1928 года по этой же трассе пролетел самый известный из дирижаблей "Граф Цеппелин" (LZ-127). Его габариты и технические возможности поражают даже в наше время: длина около 250 м, высота 30 м, объем 105 тысяч кубометров, мощность моторов 3600 л. с., крейсерская скорость 125 км/ч. Через год эта машина совершила первый кругосветный полет с тремя промежуточными посадками, пройдя за 20 суток более 34 тысяч километров. И все-таки развитие авиации все отчетливее отодвигало дирижаблестроение на второй план. Символом заката эры воздушных гигантов стало крушение под Нью-Йорком знаменитого "Гинденбурга" 6 мая 1937 года, когда погибло 35 человек из 97, находившихся на борту.

Во Второй мировой войне сфера военного применения дирижаблей оказалась весьма ограниченной, хотя и очень кинематографичной. Кажется, ни один советский фильм на военную тему не обходится без кадров с висящими над городом аэростатами воздушного заграждения. Но сама идея более широкого использования дирижаблей не умирала никогда: они настойчиво торили себе путь в разные гражданские области - в рекламное дело, развлекательно-туристический бизнес, как вспомогательное средство для правоохранительных органов и инструмент наблюдения за дорожным движением. Тем более что водород был заменен инертными, не воспламеняющимися от малейшей искры газами.

Скромное обаяние дирижаблей

Вероятно, идея дирижаблестроения жива еще и потому, что всегда находились люди, готовые посвятить себя усовершенствованию этих гигантов. Игорь Пастернак, глава Worldwide Aeros, один из таких людей. Еще ребенком в советской школе во Львове он увлекся авиамоделированием и влюбился именно в дирижабли. И проник в их тайны до такой степени, что в 13 лет вместе с приятелем был приглашен в Москву на всесоюзную конференцию по дирижаблестроению. С тех пор с ним сначала по бывшему СССР, а потом по Америке кочует фотография - два подростка в окружении маститых ученых и инженерных светил. Учился Пастернак в львовском политехе, хотя мечтал об авиастроительном институте. Тем не менее тяга к дирижаблестроению только усилилась. Во второй половине 80-х, в годы перестройки и первых шагов кооперативного движения, он с группой коллег создал компанию Aeros. Планов было громадье. Ведь для России с ее огромной и малоосвоенной территорией, со множеством мест, куда крайне проблематично осуществлять доставку грузов сухопутным путем или даже с помощью самолетов, для которых нужны взлетно-посадочные полосы, дирижабли могли бы стать настоящей палочкой-выручалочкой. Но пороху на бизнес по-русски хватило только до 1993 года. Жизнь настолько усложнилась, перспективы казались так призрачны, что Пастернак и шестеро его ближайших соратников решились на эмиграцию. В очередной раз мы остались без нескольких блестящих инженеров, как когда-то без основоположника телевидения Владимира Зворыкина или отца современного вертолетостроения Игоря Сикорского.

В США сначала в Нью-Йорке, а потом в Калифорнии, куда группу Пастернака пригласил тогдашний губернатор Пит Уилсон, она занималась тем же самым, что и на бывшей родине, - конструированием и строительством дирижаблей и аэростатов. Со временем компания попала и в орбиту внимания Пентагона. Ее сотрудники весьма горды тем, что это ведомство выбирает их для участия в военных проектах. В то же время они не считают свое главное детище, над которым работают сейчас, ориентированным только в военную сторону.

По словам Эдуарда Певзнера, новый сверхбольшой дирижабль будет невиданной прежде машиной. В отличие от собратьев он тяжелее воздуха, но при этом обладает беспрецедентной грузоподъемностью. Кроме того, не в пример самолетам, дирижаблем может управлять даже ребенок.

Новый дирижабль станет четвертым типом летательных аппаратов, отличающимся от существующих самолетов, вертолетов и собственно дирижаблей. Его корпус наполнен газом, как у последних, но при этом имеются дополнительные двигатели, пропеллеры и крылья, что увеличивает скорость и маневренность машины. До сих пор нечто подобное можно было увидеть только в фантастических фильмах, но там воздушные гиганты "летают" исключительно посредством компьютерных спецэффектов. Однако можно не сомневаться: благодаря деньгам Пентагона и изобретательности инженеров фантастика вскоре станет реальностью. Например, аппарат Aeroscraft, который обещает построить компания Игоря Пастернака, настолько огромен, что его можно сравнить лишь с океанским лайнером. При этом в отличие от самолета ему не нужно специально оборудованных полос для посадки и взлета. Разработчики говорят, что с появлением этой машины, например, туристический бизнес приобретет новое измерение. В вздухе будет обеспечена комфортность на уровне морских круизных судов: не спрессованная людская масса, как в самолетах, а отдельные номера, просторные салоны, рестораны и даже дансинги. Кроме того, машина может зависнуть над любым интересным объектом, скажем, над Большим каньоном в США или великими пирамидами в Египте. Единственный минус - меньшая, чем у авиалайнеров, скорость, что, впрочем, искупается несоизмеримо большим комфортом. И это только часть аргументов. Если послушать этих увлеченных людей, то напрашивается вывод: мы на пороге возвращения эры преображенных цеппелинов.

Вашингтон

Врез

Летающий отель

О перспективах дирижаблестроения в интервью "Итогам" рассказал президент Worldwide Aeros Игорь Пастернак.

- Как вы оцениваете свои шансы на получение подряда министерства обороны США?

- 105 процентов! Мы уверены в своей технологии и производственных возможностях. Мы придумали "Аэроскрафт", и в мире нет другой компании, имеющей эту технологию.

- А если Lockheed Martin предложит вам сотрудничество или просто захочет вас купить?

- Бизнес есть бизнес. Все возможно. Пока же мы планируем развивать нашу компанию.

- Сообщалось, что вы изготовили тридцать дирижаблей. Можете ли вы назвать самый сложный заказ?

- Наши дирижабли и аэростаты используются в рекламных целях, для радиотрансляции и туризма. Их начинают брать на вооружение правительственные ведомства США в целях обеспечения безопасности, в частности для воздушного патрулирования границы. Так, один из дирижаблей сейчас летает над группой островов в Карибском море в рамках программы антитеррористического наблюдения. Самый сложный момент - не производственный, а бумажный. Очень трудно получить сертификат Федерального управления гражданской авиации (FAA). Очень важным стал день, когда FAA выдало нам сертификат на изготовление аппарата Aeros-40B-19 Sky Dragon, который может летать в любом уголке планеты. Заняла эта процедура около трех лет, причем сертифицировался каждый компонент, каждая деталь, даже самая мелкая.

- Поскольку существуют планы использования дирижаблей в военных целях, как вы намерены решать вопросы безопасности? В частности, реально ли уменьшить уязвимость от ракет "земля - воздух"?

- Aeroscraft поднимается достаточно высоко. И может быть оснащен теми же системами обороны, что и любой современный транспортный самолет. Его задача

- доставить груз, это же не истребитель-бомбардировщик.

- У вас есть свои лоббисты в Вашингтоне?

- Нет. Мы сами себе лоббисты. Я понимаю, что лоббизм достаточно важен в условиях, когда большинство членов Конгресса не являются специалистами в области технологий.

- Один из американских экспертов назвал ваш успех фантастикой. Как вам удалось пробиться и утвердиться в одной из самых закрытых сфер американской индустрии?

- Это не фантастика. Просто мы ни на секунду не сомневались в успехе. Нужны напор и профессионализм. И немного везения.

- Когда вы пришли в первый раз, вас, наверное, зачислили по разряду изобретателей вечных двигателей...

- Как только вы демонстрируете свой профессионализм, отношение сразу меняется.

- Можете ли вы сравнить сегодняшний уровень дирижаблестроения в США и России?

- Я научился всему в Советском Союзе. Мой конструкторский опыт оказался полностью востребован в США. Переучиваться не потребовалось, правда, пришлось узнать много нового. Дирижабли долгое время были мечтой энтузиастов. В Америке в последние пять - семь лет дирижаблестроение стало полномасштабной индустрией. В России этот процесс тоже начался. Сейчас там разработкой аппаратов легче воздуха занимается мой хороший друг Геннадий Верба.

- С какой целью вы ездили в Китай в составе делегации во главе с губернатором Калифорнии Арнольдом Шварценеггером?

- Поездка помогла ускорить несколько наших проектов в Китае. Но о деталях я пока говорить не могу. Самое яркое впечатление - сам Шварценеггер. Как личность. Очень он непохож на обычного политика.

- Нет ли у вас планов по переброске производства или хотя бы его части в Китай? - Нет, у нас очень специфическое производство, оно сильно завязано на сертификации, контроле качества, безопасности полетов.

- Много разговоров о проекте использования ваших аппаратов для транск континентальных трасс типа Нью-Йорк - Лос-Анджелес. Почему вы думаете, что люди предпочтут их, а не традиционные реактивные лайнеры?

- Мы предлагаем лететь в комфортабельной воздушной гостинице. Правда, это заметно дольше, чем самолетом, упомянутый маршрут займет не обычные 5-6 часов, а все 18.

- Зачем же пассажиру тратить в три-четыре раза больше времени?

- Представьте себе, что вы бизнесмен, покупающий очень дорогой билет в салон самолета первого класса. После рейса вы устали, вымотаны и нуждаетесь в полноценном отдыхе и сне, где-то примерно часов десять, прежде чем отправитесь на запланированную деловую встречу. Если же вы летите Aeroscraft, то к вашим услугам собственный номер с полноценной кроватью, где можно работать, отдыхать, спать. Вы обедаете в нормальном ресторане с нормальной, а не "самолетной" едой. То есть практически вы тратите столько же времени, но уровень комфорта неизмеримо выше.

Олег Сулькин, Нью-Йорк

Подпись к фото

Сегодня дирижабли используются в основном для развлечения туристов и миллионеров, рекламы и патрулирования. Но недалек тот день, когда небеса начнут бороздить совсем другие аппараты.

Подпись к фото

Президент Worldwide Aeros Игорь Пастернак уверен, что его компания составит достойную конкуренцию корпорации Lockheed Martin в борьбе за самый крупный в истории контракт на строительство дирижаблей Подпись к фото Сегодня мода на цеппелины возвращается. Правда, в отличие от своих "прадедушек" современные дирижабли подчас напоминают летающие тарелки. На фото: аппарат Aeroscraft, проект которого разработан компанией Worldwide Aeros, по размерам можно сравнить с океанским лайнером Подпись к фото Пентагон объявил конкурс по проекту "Морж" - созданию гигантского военно-транспортного дирижабля

*




Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-20011130