Нашёл точную цитату

Valentin Davydov написал(а) к All в Aug 07 13:08:12 по местному времени:

From: Valentin Davydov <sp@m.davydov.spb.su>

"Для обеспечения требуемой неустойчивости (5-10%) на дозвуковых скоростях,
в SAAB решили, что схема 'утка' влечёт меньший технический риск, поскольку
ПГО может быть переведено во флюгирующий режим, превращая машину в
аэродинамически устойчивую, что было бы невозможно на неустойчивом самолёте
с хвостовым оперением".

Относится к ранней фазе эскизного проектирования, когда выбиралась общая
аэродинамическая схема и рассматривались всяческие экзотические варианты
вроде гибких крыльев, предкрылков на управляющих поверхностях и
воздухозаборника на гаргроте.

Вал. Дав.
--- ifmail v.2.15dev5.4

Eugene A. Petroff написал(а) к Valentin Davydov в Aug 07 13:27:22 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Valentin Davydov" <sp@m.davydov.spb.su> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:f99cp7$28ql$1@ddt.demos.su...
> "Для обеспечения требуемой неустойчивости (5-10%) на дозвуковых скоростях,
> в SAAB решили, что схема 'утка' влечёт меньший технический риск, поскольку
> ПГО может быть переведено во флюгирующий режим, превращая машину в
> аэродинамически устойчивую, что было бы невозможно на неустойчивом
> самолёте
> с хвостовым оперением".

Что и означает, что выбрана схема "летающее крыло"!

>
> Относится к ранней фазе эскизного проектирования, когда выбиралась общая
> аэродинамическая схема и рассматривались всяческие экзотические варианты
> вроде гибких крыльев, предкрылков на управляющих поверхностях и
> воздухозаборника на гаргроте.

Этот выбор - ключевой, и он осуществлен в окончательном проекте.

Конечно, ПГО улучшает маневренные возможности ЛК-треуголки - но поскольку
оно вынесено на небольшом плече, то приходится его переразмеривать по
сравнению с нормальной уткой или нормальным оперением.
В данном случае компромисс между лучшими летными данными и снижением
технического риска при создании был разрешен не в пользу ЛТХ - что
совершенно очевидно, и про что я постоянно и говорю: Грипен не является
откровением и имеет весьма скромные ЛТХ - достаточные для "независимой"
Швеции, особенно при условии самостоятельного производства, но находящиеся
на достаточно отсталом уровне по отношению к общему уровню развития авиации.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.4

Andrey Platonov написал(а) к Eugene A. Petroff в Aug 07 20:50:42 по местному времени:

From: "Andrey Platonov" <av_platon@interami.com>

Tue Aug 07 2007 14:27, Eugene A. Petroff wrote to Valentin Davydov:

>> "Для обеспечения требуемой неустойчивости (5-10%) на дозвуковых скоростях,
>> в SAAB решили, что схема 'утка' влечёт меньший технический риск, поскольку
>> ПГО может быть переведено во флюгирующий режим, превращая машину в
>> аэродинамически устойчивую, что было бы невозможно на неустойчивом
>> самолёте с хвостовым оперением".
EAP> Что и означает, что выбрана схема "летающее крыло"!

Летающее крыло не имеет ПГО. Если есть ПГО - то это уже утка, никуда не
денешься.

>> Относится к ранней фазе эскизного проектирования, когда выбиралась общая
>> аэродинамическая схема и рассматривались всяческие экзотические варианты
>> вроде гибких крыльев, предкрылков на управляющих поверхностях и
>> воздухозаборника на гаргроте.
EAP> Этот выбор - ключевой, и он осуществлен в окончательном проекте.
EAP> Конечно, ПГО улучшает маневренные возможности ЛК-треуголки - но
EAP> поскольку оно вынесено на небольшом плече, то приходится его
EAP> переразмеривать по сравнению с нормальной уткой или нормальным
EAP> оперением.

Ну и сравни размеры ПГО относительно крыла на "Гриппене" и размеры ГО
относительно крыла на МиГ-21...

EAP> В данном случае компромисс между лучшими летными данными и снижением
EAP> технического риска при создании был разрешен не в пользу ЛТХ - что
EAP> совершенно очевидно, и про что я постоянно и говорю: Грипен не является
EAP> откровением и имеет весьма скромные ЛТХ - достаточные для
EAP> "независимой" Швеции, особенно при условии самостоятельного
EAP> производства, но находящиеся на достаточно отсталом уровне по отношению
EAP> к общему уровню развития авиации.

Почему независимость Швеции в кавычках и в чем скромность ЛТХ и отсталось
"Гиппена" - по пунктам?

Dixi. Platon

--- ifmail v.2.15dev5

Eugene A. Petroff написал(а) к Andrey Platonov в Aug 07 00:13:08 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Andrey Platonov" <av_platon@interami.com> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:MSGID2=3A5020=2F175.2ae7d18a0@fidonet.org...
> Tue Aug 07 2007 14:27, Eugene A. Petroff wrote to Valentin Davydov:
>
> >> "Для обеспечения требуемой неустойчивости (5-10%) на дозвуковых
> >> скоростях,
> >> в SAAB решили, что схема 'утка' влечёт меньший технический риск,
> >> поскольку
> >> ПГО может быть переведено во флюгирующий режим, превращая машину в
> >> аэродинамически устойчивую, что было бы невозможно на неустойчивом
> >> самолёте с хвостовым оперением".
> EAP> Что и означает, что выбрана схема "летающее крыло"!
>
> Летающее крыло не имеет ПГО. Если есть ПГО - то это уже утка, никуда не
> денешься.

Обрати внимание на это:
"поскольку ПГО может быть переведено во флюгирующий режим, превращая машину
в аэродинамически устойчивую".

То есть, то самое, что использовано на Е-8, на Т-100, на ХВ-70 и целой куче
машин, поколения конца 50-х...60-х годов. То есть, использованы мягко говоря
не продвинутые аэродинамические решения.

Я уже не раз и не два объяснял, придется, видно, повторять еще и еще - пока
не будет понимания.

Итак, схема "бесхвостка-треуголка" хорошо известна и использована во
множестве проектов. У нее есть ряд достоинств - но есть существеный
недостаток, связанный с эффектом перебалансировки на сверхзвуковой скорости.
Из-за этого эффекта невозможно при простом треугольном крыле создать
машину, одинаково эффективную на дозвуке и на сверхзвуке, поскольку
невозможно конструктивно выбрать такую центровку, которая удовлетворит в
обоих режимах - центровка, оптимальная для дозвука, превращается в
смертельно опасную на сверхзвуке: аэродинамический фокус сдвигается назад
и вознимкает мощнейший пикирующий момент. Его приходится компенсировать
отклонением вверх рулевых поверхностей, находящихся в хвосте. У бесхвостки
это элевоны. Поскольку плечо элевонов значительно меньше, чем плечо
нормального хвостового оперения, то для получения нужной компенсации
(преодоления тенденции к пикированию) расход элевонов должен быть намного
больше. Это полностью убивает преимущество бесхвостки в виде отсутствия
дополнительного сопротивления хвостового оперения - и суммарное
аэродинамическое качество на сверхзвуке оказывается меньше, чем у треуголки
с нормальным оперением (Е-6/7). Это означает, что дальность на сверхзвуке
катастрофически падает - в значительной мере из-за неоптимальной
балансировки, вызывающий повышенное сопротивление.
Из-за значительного смещения фокуса, невозможно оптимизировать машину на
сверхзвук - если центр масс расположить в точке, оптимальной для сверхзвука,
то на дозвуке машина будет катастрофически неуправляемой - никакие ЭДСУ не
спасут ее от сваливания на хвост. Потому центровку выбирают всегда с
учетом дозвука.
И мирятся с неизбежными потерями на сверхзвуке, оставляя его для рывка при
преодолении зоны ПВО.

В ранних проектах сверхзвуковых машин с большой сверхзвуковой дальностью -
ХВ-70, Т-100 - проблему перебалансировки пытались решить именно при помощи
ПГО-флюгарки: на дозвуке ПГО болтается по потоку и не создает
аэродинамических моментов. Потому работает только крыло-бесхвостка, и
центровка оптимизируется именно для этого режима. При выходе на сверхзвук
ПГО фиксируется с зараннее расчитанным положительным углом атаки и своей
подъемной силой, приложенной ВПЕРЕДИ центра масс возвращает
аэродинамический фокус на расчетную позицию.
В результате, расход рулей уменьшается, уменьшается дополнительное
сопротивление, связаное с рулями "на кабрирование" и общая подъемная силу
существенно возрастает. В принципе, так летать уже можно - на дозвуке
бесхвостка, на сверхзвуке - утка.

Однако, в пику этой концепции "механического" восстановления балансировки
был найден способ, не требующий ПГО - вместо ПГО с относительно небольшой
стреловидностью, перед центром масс была размещена НЕПОДВИЖНАЯ
аэродинамическая поверхность в виде корневого наплыва с очень большой
стреловидностью. Оказалось, что такой аэродинамический элемент мало влияет
на дозвуке, и вполне эффективен на сверхзвуке, создавая положительную
подъемную силу, как и ПГО. Только его не надо "переключать" - переключение
происходит автоматически, за счет чисто аэродинамических эффектов.

Именно и только с этой целью - то есть, для балансировки на сверхзвуке -
наплыв был введен на первых машинах с этим элементом: Конкорд/Ту-144 и
SR-71.
Подчеркну еще раз - этот наплыв введен только с единственной целью. Но
оказалось - именно оказалось, поскольку это было не вычислено, а поймано
эмпирически на прототипах (ВАК-221 и МиГ-Аналог), что наплыв сулит большие
бонусы и во многом другом.
Следует отметить, что американцы, в целом занимаясь аэродинамикой наплыва,
проморгали эти бонусы и никак не воспользовались ими на SR-71 - там вообще
все было подчинено только выжиманию максимальной дальности на сверхзвуке.

Итак, рассмотрим попристальней концепцию Грипена. Из высказывания о
возможности флюгирования ПГО совершенно однозначно вытекает, что машина
отцентрована на дозвуке, как бесхвостка, причем с положительной
устойчивостью! Другого варианта нет и не может быть принципиально!
Что это означает? А означает это только одно - балансировка бесхвосток
достигается только при помощи т.наз. S-образного профиля крыла, в котором
задняя кромка отогнута вверх и создает момент на кабрирование. То есть,
работает против подъемной силы. Из-за этого характеристики бесхвосток не так
хороши, как можно было надеяться при исключении ХО. В общем и целом по
аэродинамике бесхвостка уступает как нормальной схеме, так и утке -
поскольку нормальное оперение создает балансирующий момент на значительно
большем плече и значит, против подъемной силы действет сила много меньшая.
Фактически выигрыш бесхвостки - за счет конструкции хвостовой части
фюзеляжа. Он короче и не должен держать усилия, возникающие на оперении.
С точки зрения эффективности утка - наиболее предпочтительна! Ведь в ней ПГО
выносится вперед как можно дальше и можно обойтись значительно меньшими
площадями. Но у утки не самые восхитительные характеристики по
устойчивости - и потому схема реально применяется крайне редко. Подчерну еще
раз, что утка с флюгаркой - это не утка, а бесхвостка. У утки НЕВОЗМОЖНО
убрать ПГО - она опрокинется на нос. То есть, ПГО включено в
аэродинамическую схему и работает во всех режимах

Вот теперь смотрим на грипен - и что ж мы видим? А видим, что ПГО у него не
имеет существенного выноса вперед - и значит, приходится увеличивать его
площадь.
Роль ПГО на нем - некоторое улучшение маневренности, но не значительное.
Нормальное цельноповоротное ГО, как на МиГ-21 - поэффективней будет.
Применение ПГО - это конструкторская хитрость, которая позволила разгрузить
хвост от нагрузок и тем чуток снизить вес. Но вряд ли на много.
Поскольку грипен - не утка, а бесхвостка, то его экономичность не может быть
выше, чем у подобного ему миража - и она хуже, чем у МиГ-21 с классическим
ГО.
Почему конструктора не применили полноценную утку? Да просто потому, что
ПОБОЯЛИСЬ! Реально уток нет ни у кого! Есть опытные машины - не пошедшие в
серию именно по причине неудовлетворения уткой всего спектра требований.
И не швеции решать такие технические задачки - ей бы сделать что-то, что
летает_. Ну, и _выглядит как бы правильно :)

Так, что тезис твой придется дезавуировать - как несостоятельный...

>
> >> Относится к ранней фазе эскизного проектирования, когда выбиралась
> >> общая
> >> аэродинамическая схема и рассматривались всяческие экзотические
> >> варианты
> >> вроде гибких крыльев, предкрылков на управляющих поверхностях и
> >> воздухозаборника на гаргроте.
> EAP> Этот выбор - ключевой, и он осуществлен в окончательном проекте.
> EAP> Конечно, ПГО улучшает маневренные возможности ЛК-треуголки - но
> EAP> поскольку оно вынесено на небольшом плече, то приходится его
> EAP> переразмеривать по сравнению с нормальной уткой или нормальным
> EAP> оперением.
>
> Ну и сравни размеры ПГО относительно крыла на "Гриппене" и размеры ГО
> относительно крыла на МиГ-21...

Так у МиГа нужно меньше :) А у грипена ПГО, как я и говорил, в
значительной мере декоративное, а основное управление как было, так и
осталось на элевонах.

>
> EAP> В данном случае компромисс между лучшими летными данными и снижением
> EAP> технического риска при создании был разрешен не в пользу ЛТХ - что
> EAP> совершенно очевидно, и про что я постоянно и говорю: Грипен не
> является
> EAP> откровением и имеет весьма скромные ЛТХ - достаточные для
> EAP> "независимой" Швеции, особенно при условии самостоятельного
> EAP> производства, но находящиеся на достаточно отсталом уровне по
> отношению
> EAP> к общему уровню развития авиации.
>
> Почему независимость Швеции в кавычках

Потому, что она недвусмысленно относится к "свободному миру" и нейтральность
ее - формальна.

и в чем скромность ЛТХ и отсталось
> "Гиппена" - по пунктам?

Скромность в том, что аэродинамика не позволяет достигать эффективности,
характерной для современных самолетов и остается на уровне древнего
миража, который, между прочим, в своей эволюции таки свалился к нормальной
схеме.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.4