Смертельная гонка создателей машин для сталинских соколов

Boris Paleev написал(а) к All в Nov 18 06:57:32 по местному времени:

Нello All!

https://cont.ws/@mikle1/1123366

Михаил Он (Mikle1) Вчера 19:45

Смертельная гонка создателей машин для сталинских соколов




Владимир Яценко в 1930-х годах служил в КБ Поликарпова, был его помощником. Оба были озадачены одним: как улучшить И-16. А ситуация оказалась крайне напряженной. В 1936-м И-16 впервые встретились с "Мессершмиттами". Это были первые Bf-109B с двигателями Jumo-210 мощностью 610 л.с. Скорость их не превышала 470 км/ч. Наши истребители по скорости не уступали "Мессершмиттам", а вооружение у тех и других примерно равноценное - пулеметы 7,62 мм. Маневренность у И-16 лучше, и "Мессершмитты" несли значительные потери.

Немцы, учтя безотрадный опыт боев в небе Испании, усовершенствовали свою авиацию. Они коренным образом улучшили Bf-109, установив на них двигатели "Даймлер-Бенц" 601 мощностью в 1100 л.с. - скорость "мессера" подскочила до 570 км/ч! В таком виде машина поступила в серийное производство под маркой Bf-109Е. Несколько истребителей этой модификации в августе 1938-го послали в Испанию. Под командованием знаменитого немецкого аса Мельдерса они приняли участие в воздушных боях заключительного акта испанской трагедии.


Bf-109E имел абсолютное преимущество перед И-16 как по скорости полета, на 100 км/ч, так и вооружению. Последний также выходил в пушечном варианте, но, увы, для модификаций такого рода он был не приспособлен, время его эксплуатации прошло.


И вот на этом фоне развернулась гонка ведущих КБ СССР. Гонка, во время которой погибли летчики-испытатели Чкалов и Сузи, а еще двое успешно покинули свои аварийные И-180. Автора воспоминаний ниже эта судьба минула, но вскоре нагнала - на И-28.

Но слово гениальному испытателю:




"Возможно, вам приходилось читать книгу американца Джимми Коллинза "Летчик-испытатель". Это не просто замечательное литературное произведение, это - чистосердечная, глубоко правдивая исповедь талантливого летчика, обреченного условиями капиталистического авиационного производства на полуголодное существование, случайные заработки в преступно-опасных полетах и наконец на гибель в одном из них.

Попав в крайнюю нужду, Джимми Коллинз взялся за проведение весьма рискованного испытания одного опытного пикирующего бомбардировщика. Он прекрасно понимал весь авантюризм организации эксперимента, сознавал чрезвычайную опасность своей работы в воздухе. Но другого выхода у летчика не было - надо кормить и себя, и семью...

Автор ярко, я бы сказал, талантливо повествует о ходе испытаний, своих злоключениях и курьезах в полетах. Но не это берет за душу. Коллинз подробно описал и свое... последнее испытание самолета на пикирование. Мужественному, высококвалифицированному летчику, попавшему в безысходные тиски нужды, развязка была настолько ясна, что он технически обоснованно изложил на бумаге свою будущую и, как оказалось, очень близкую гибель. Впоследствии выяснилось и еще одно леденящее душу обстоятельство: главу о собственной гибели Коллинз писал для того, чтобы дать... заработать своему другу-журналисту на сенсационной статье.

Почему мне вспомнилась эта книга? Потому, что в данной главе разговор пойдет в основном тоже об испытаниях самолета на пикирование. В ней тоже будет рассказано о трагических финалах...

Джимми Коллинз был убежден, что погибнет из-за авантюристического подхода фирмы к проведению испытаний, подчиненных прежде всего целям беспардонной, оглушающей рекламы. Наша испытательная работа никогда ничего общего не имела с торговой шумихой. Строилась она всегда на глубоко научной основе, главнейшим принципом которой постоянно являлась всеобщая забота о сохранении жизни летчика.

Постройке любого самолета предшествует огромная научно-исследовательская деятельность большого коллектива специалистов. Сотни инженеров выполняют массу сложнейших математических и аэродинамических расчетов. Скрупулезнейшим образом определяется необходимая прочность каждой детали, каждого узла конструкции самолета. Решительно на все, в том числе и на самые что ни на есть заурядные части машины, выполняются точнейшие чертежи.

Обязательно изготавливается модель будущего самолета. Она проходит тщательнейшую продувку в аэродинамической трубе. Разработанный проект обсуждается широким кругом специалистов всех тех отраслей знаний, которые использованы при проектировании самолета и его оборудования. Видные представители авиационной науки дают квалифицированное заключение по проекту в целом.

Первый построенный экземпляр самолета идет на статические испытания. Здесь прочность каждой детали , проверяется путем расчетной механической нагрузки ее болванками, вплоть до полного разрушения конструкции.

Если вся проделанная работа дала положительные результаты, то следующий экземпляр нового самолета сдается на летные испытания. При их проведении принимаются все возможные меры, гарантирующие безопасность летчика, исключающие излишний риск. Опасные моменты возникают обычно тогда, когда ни наука, ни опыт еще не могут предвидеть последствий того или иного нововведения в конструкцию самолета, двигателя, какого-либо агрегата спецоборудования.

...В ясной синеве неба слышатся то мощное ровное гудение тяжелого или среднего бомбардировщика, то слабо различимый гул высоко идущего разведчика, а чаще всего оглушающий, захлебывающийся рев истребителя.

Вопрос о их массовом строительстве стал одним из самых насущных, и они, маленькие и юркие, начали все чаще поступать на испытания в НИИ ВВС Красной Армии. Фашистская Германия строила мощный воздушный флот, рассчитанный на нанесение сильных бомбовых ударов. Немцы не скрывали, что для своих воздушных армад они создают сильное истребительное прикрытие. Куда гитлеровские генералы собирались направить свои воздушные флоты? Здраво и объективно мыслящим людям было понятно, что, во всяком случае, не на Монте-Карло...

Основные требования к самолетам-истребителям в ВВС были разработаны предельно ясно: небольшой размер, мощное вооружение, отличная маневренность, высокие скорости в горизонтальном полете, при наборе высоты и пикировании.



Все это, по предварительному мнению специалистов, и воплотил в себе истребитель И-28, спроектированный и построенный авиаконструктором Владимиром Панфиловичем Яценко. Я придерживался такого же мнения. О новом самолете знал не из литературы. Он рождался на моих глазах. Я участвовал в рассмотрении эскизного проекта самолета, был членом макетной комиссии, постоянно следил за постройкой машины на заводе.

Истребитель - это прежде всего скорость. Главное в его тактике - стремительная атака, как в одиночном, так и в групповом бою. Нужно, чтобы самолет обладал способностью безупречно выполнять все известные фигуры пилотажа, чтобы летчик, искусно применяя их, мог быстро занять наивыгоднейшее положение по отношению к противнику. Первая атака в подавляющем большинстве случаев начинается пикированием. Имея высоту большую, чем у противника, летчик переводит самолет носом вниз, в зависимости от обстоятельств, то ли с работающим, то ли с задросселированным мотором.

При пикировании истребитель развивает огромную скорость. Ее максимально допустимый режим является генеральной проверкой прочности конструкции. Воздух сотнями тонн наваливается на стремительно несущуюся к земле машину, и достаточно малейшего ослабления крепления какого-нибудь узла или детали, самой пустячной недоброкачественности материала, чтобы самолет разрушился в воздухе буквально мгновенно.

Экзамен самолета на пикирование - венец всей испытательной программы. На И-28 мне предстояло выполнить ее от начала до конца. Авиазавод и НИИ ВВС сразу, без заводских облетов, приступали к государственным испытаниям нового самолета.


Истребитель И-28 в основном имел деревянную конструкцию. На нем был установлен новый, недавно построенный авиамотор воздушного охлаждения М-87, представлявший собой двухрядную звезду. Он обладал мощностью намного большей, чем М-63, и сразу привлек к себе внимание почти всех авиационных конструкторов. М-87 заинтересовал и меня. Но совершенно по другим причинам. Грустные мысли порождал этот мотор, воскрешая в памяти столь дорогие образы недавно погибших Валерия Павловича Чкалова и Томаса Павловича Сузи. Они потерпели катастрофы на истребителях Н. Н. Поликарпова И-180, на которых были установлены такие же моторы - М-87. *

Стоял ясный морозный день 15 декабря 1938 года. Валерий Павлович - заводской летчик-испытатель и шеф-пилот конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова - поднял в первый полет новый истребитель И-180 с опытным мотором М-87А. Самолет не имел ни лобовых жалюзи, ни "юбок" моторных капотов. Сделав согласно заданию круг над аэродромом, В, П. Чкалов убрал газ и начал планировать на посадку. Не зная крутизны глиссады планирования, он ошибся в расчете. Мотор из-за низкой температуры наружного воздуха почти мгновенно остыл и при попытке "подтянуть" заглох. Летчик с неработающим мотором не мог дотянуть машину до аэродрома и был вынужден пойти на посадку на пересеченной местности. И произошла катастрофа. Чкалова, великого летчика нашего времени, не стало.



Когда эта страшная весть дошла до НИИ ВВС, никто из нас вначале в нее не поверил. Невозможно было представить себе, чтобы сам Чкалов и так нелепо, обыденно погиб, погиб в заурядном для него полете. Однако эта весть почти тут же получила официальное подтверждение. Летчики к слезам относятся скептически, но в тот день многие из нас не скрывали их...

Сижу над программой испытаний И-28, а мысли то и дело возвращаются к образу Валерия Павловича. Словно стрит он рядом, душевный, жизнерадостный. Вспоминается его "чаепитие" в первом для меня полете на тяжелом самолете. В памяти воскресают введенные им в обиход фигуры восходящего и перевернутого штопора, пилотаж на предельно низких, буквально пятнадцатиметровых высотах...

Воспоминания отрывочны, бессистемны, как и всегда в подобных случаях. Они как-то причудливо переплетаются с мыслями о моторе М-87, этом главном виновнике гибели В. П. Чкалова. А может быть, и Томаса Сузи?

Томас... Полный, коренастый, средних лет, с отливающей золотом шевелюрой. Он всегда занимал командные должности, а летал в роли рядового летчика-испытателя. Летал с упоением, страстно. Вместе мы работали на сдвоенных самолетах в составе самолета-звена. Сколько раз Томас Павлович смотрел в пустые глазницы смерти и неизменно уходил от ее костлявых объятий. А тут...

После гибели В. П. Чкалова на втором экземпляре истребителя И-180 полетел Степан Супрун. Из-за конструктивного недостатка шасси самолет скапотировал на пробеге и разбился. Третий экземпляр машины поднял в воздух летчик-испытатель Афанасий Григорьевич Прошаков. Он попал в перевернутый штопор. Самолет "не пожелал" выйти из него. Летчик был вынужден прибегнуть к парашюту. Завод изготовил еще один экземпляр - четвертый. На нем полетел Томас Павлович, по собственному настоятельному требованию. Отправился в свой последний полет.


И вот он лежит передо мной, с ног до головы залитый еще горячим маслом. Только один затылок отливает девственно чистой позолотой аккуратно подстриженных волос...

Долго работала комиссия по изучению причин этой катастрофы, но установить истину так и не удалось. Очевидцы рассказывали - самолет штопорил с большой высоты, а метрах в трехстах от земли из него выпрыгнул летчик и почему-то не раскрыл парашют, Нет, самолет не горел. Ударившись о землю, превратился в груду бесформенных обломков.


Воспользовавшись этими показаниями, представители конструкторского бюро попытались объяснить причину катастрофы неправильными действиями летчика в воздухе. Мы с Анатолием Ляпидевским, первым Героем Советского Союза, председателем комиссии, дали им такую отповедь, что они тут же отказались от своего поспешного мнения.

Нет, причина гибели Томаса Павловича - не в нем, не в его действиях. В этом меня нельзя разубедить. Даже теперь, спустя почти тридцать лет. Слишком хорошо я его знал. Под руководством Т. П. Сузи выросли такие крупные авиационные командиры, как летчик-испытатель, дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Григорий Пантелеевич Кравченко, генерал-полковник авиации Иван Дмитриевич Климов, Герой Советского Союза Дмитрий Леонтьевич Калараш и многие другие.

Программа полетов отодвинута на край стола. В который уже раз перелистываю техническое описание мотора М-87. Пытаюсь рассуждать трезво - Чкалов и Сузи погибли на истребителях-близнецах И-180. Это раз. Второе - на обеих машинах стояли моторы М-87. Если Валерий Павлович погиб явно из-за мотора, то Томас Павлович... Его труп был залит моторным маслом. Но ведь явных доказательств отказа двигателя в полете нет? Верно, нет. Только там, в глубине сознания, то и дело мелькает мысль: а если и тут подвел мотор...

Любители плавания рассказывают, что самые опытные спортсмены какое-то время не решаются переплывать омут, в котором кто-то утонул. Даже если им известно, что утопленник был никудышним пловцом. Такова уж человеческая психика. Летчик - не мозговой придаток к самолетному штурвалу. У него самая обыкновенная человеческая психика, правда более уравновешенная, тренированная. * Испытания истребителя И-28, начатые 10 июня 1939 года, проходили вполне успешно. Я по нескольку раз в день поднимался в воздух и неизменно благополучно возвращался на аэродром. Мотор вел себя безупречно.



Подошла пора испытать машину в пикировании на максимально допустимой скорости. Ее решили достигать постепенно, последовательно увеличивая нагрузку на самолет. Точку начала пикирования подняли с трех до шести тысяч метров. Запас высоты - всегда гарантия безопасности. Но не всегда помощник. На шести тысячах метров трудно работать без кислородного прибора. А он сковывает действия летчика, значительно ухудшает обзор. Мне пришла мысль использовать свое давнишнее приспособление - вместо маски к шлангу подачи кислорода подсоединить наконечник вроде курительного мундштука.

- Берется он в зубы, - объяснил я Владимиру Панфиловичу, конструктору самолета.- И движений не стесняет, и на обзор не влияет.

- Отбиваешь, Петр Михайлович, славу у нашего брата. Или своей мало, что и конструкторской захотелось, а? - Лицо Владимира Панфиловича Яценко расплылось в добродушной улыбке. - Придумано, в общем, приемлемо. Попробуем. И спинку твою одобряю. С нею понадежнее будет.



Спинка - мое самодельное приспособление. С помощью ее надежно закреплялись все слабо натягивавшиеся лямки парашюта. В случае вынужденного покидания самолета летчик был гарантирован от зацепов за какую-нибудь деталь кабины...

Парашют - самый близкий друг и надежный помощник летчика-испытателя. Замечательное творение Глеба Евгеньевича Котельникова, актера-профессионала, пытливого, разносторонне развитого человека, скольким из нас он спасал жизнь, представляя одну-единственную возможность благополучно покинуть вышедший из подчинения самолет.

Десятикилограммовый пакет - сверток крепкого шелка, упругих строп и прочных лямок - парашют являлся для каждого летчика предметом особой заботы. И мы постоянно стремились улучшить его, усовершенствовать. На это не жалели ни сил, ни времени. Свою спинку я семь раз испытал в прыжках, пока не уверился в ее полезности и надежности.

Готовясь к испытаниям истребителя И-28 на пикирование, я был убежден - парашют не. потребуется. Я до тонкости знал его и представлял летящим, когда он существовал еще на бумаге, в чертежах. Мне первому довелось поднять этот истребитель в воздух и проэкзаменовать его на многочисленных предварительных испытаниях. Я привык к нему, верил в него, как в старого испытанного друга.

Последнее достижение техники, он сверкал на солнце безукоризненно гладкой обшивкой, звал ввысь, в стремительный полет. Было даже немножко стыдно за то, что уж слишком тщательно готовились мы к завершающему этапу его испытаний.

В тот день погода стояла неважная. Однако нашей работе она не могла помешать. Владимир Панфилович, пожилой, приветливый человек с сединой в рыжеватых волосах, подписал задание и, в который уже раз, напомнил:

- Если что - парашют! Смотрите у меня...

Ведущий инженер Иосиф Гаврилович Лазарев, лицо которого было испещрено шрамами, а грудь увешана орденами, вновь лично осмотрел машину, все тщательно проверил. Вручая мне задание, он коротко и по-своему напутствовал:

- Ну, будь...

Взревел тысячесильный мотор. Самолет помчался по полосе. Все быстрее, быстрее. И поднялся на крыло, плавно, неслышно.

Осматриваюсь. На высоте семь-восемь тысяч метров слоистые облака. Пониже - разрозненные кучевые громадины. В "ущельях", между их вершинами, вполне достаточно места для полета. Воздух на редкость чист и прозрачен. Заданная высота. Выравниваю машину и почти сразу ввожу в пикирование. Снова выравниваю, а затем набираю высоту. Повторное пике, но теперь уже на большей скорости. Так предусмотрено заданием: выполнить столько-то небольших пикирований с постепенным увеличением скорости.

Самолет ведет себя безукоризненно. Остался последний заход - пикирование на максимальной скорости. Подыскал подходящее "ущелье", вошел в него. Сейчас начнется самое главное. Открыл фонарь кабины. Так, на всякий случай. Невольно улыбнулся, вспомнив напутствие Яценко: "Если что..."

Впереди, меж облаков, - большое окно. Там, внизу, возле балашихинской фабрики поблескивает озеро. Высота - 6500 метров. Ну что ж, поехали!

Газ мотору, еще, еще... И немедленно отдаю ручку от себя. Самолет, словно ныряльщик с крутого обрыва, срывается вниз.

Быстрый взгляд на приборы. Надо нарастить еще пять километров скорости, и задание будет выполнено. Молодец И-28! Глянул на плоскости, фюзеляж. Самолет натянут как струна. На крыле небольшие волнообразования. Деформация? А скорость?

Не успел остановить глаза на приборе, как самолет стал медленно разворачиваться вправо. С чего бы это? Пытаюсь удержать его рулями - не слушается, все круче забирает, И вдруг сумасшедший рывок. Ничего не вижу. Чернота... Глубокая яма... Падаю, падаю...

Почему так тихо? И что за дикий свист в ушах? Трудно дышать. Жадно хватаю ртом упругий воздух. И открываю глаза. Ноги мои вверху, неистово болтаются полы разорванной кожаной куртки. Падаю вниз головой на спине. Почему, как это случилось? Ах да, я же пикировал. Теперь понятно. Самолет не выдержал, разрушился, а меня выбросило из кабины... Не зря открыл фонарь. Пытаюсь перевернуться, чтобы лететь ногами вниз. Взгляд падает на парашютные лямки - на месте. Кольцо тоже. Хватаюсь за него и что есть силы дергаю. Другой рукой судорожно ощупываю ранец за спиной - полнехонек!

Напряглись стропы, чувствую сильный рывок вверх, ноги уже внизу, плавно спускаюсь к матушке-земле.

Решительно ничего не понимаю. Когда же я потерял сознание? Чем это меня так стукнуло, что я не успел раскрыть парашют? Постой, садануть-то может и еще раз. Если самолет штопорит, то прикончит за милую душу. С тревогой осматриваю небо над головой. Чисто вокруг. Только вон какая-то фанерина плавно планирует к земле. И это все, что осталось от И-28?



Не может быть. Но не испарился же он! Смотрю вниз. Там в яростном вихре кружится мой коварный любимец. Взметнулся огромный столб пыли. Самолет упал прямо в городок.

А меня-то куда несет? В озеро? Стараюсь припомнить действия парашютиста на воде. Хотя нет, видать, сяду вон на тот лес. Только бы не шарахнуло о дерево. Черт те что: в штиль никак не рассчитаешь. Озеро и лес уже позади, а я все еще парашютирую.

Приземлился на картофельном поле. Просчитался малость, упал, не успев погасить купол парашюта. Подбежали два молодцеватых красноармейца, помогли встать. - Не знаете, где упал самолет? - спрашиваю.

- Знаем, - отвечают почти одновременно. - Возле детской площадки.

- Детской?!

- Да вы не волнуйтесь. Там никого не было. Мы вот к вам побежали, а другие хлопцы самолетные обломки осматривают, второй-то летчик, может, жив еще.

- Второго летчика, братцы, не было.

- Как так не было? - недоумевают они.

- Так вот и не было. Это одноместный самолет.

- Фу ты, а мы думали, второй-то не успел выпрыгнуть с парашютом. Жалели его очень...

Вместе с красноармейцами спешу к месту падения самолета. Груда обломков и толпа любопытных. Какие-то парни силятся приподнять центроплан.

- Не ищите, - обращается к ним один из возвратившихся со мной красноармейцев.- Другого летчика не было.

- Слава те господи,- крестится сухонькая старушка. Тяжко расставаться с любимым человеком. Тяжело прощаться с самолетом, в который ты так верил, в создание которого вложил свои знания и частицу сердца. Поднял я с земли какую-то железку и сунул в карман - на память. Вечером ко мне на квартиру позвонил Климент Ефремович Ворошилов, справился о здоровье, пожелал скорейшего восстановления "летной формы".

Комиссия, расследовавшая аварию, установила - все расчеты на прочность конструкции самолета были правильными. Но вот башмак - узел стабилизатора - на этой машине поставили не из фрезерованного, а из литого металла. В литье оказались поры. При пикировании самолета на максимальной скорости башмак не выдержал нагрузки и сломался. Самолет остался без хвоста, потерял управляемость и, вращаясь вокруг своей оси, ринулся к земле, увлекаемый работающим на всю мощь мотором. Мотор не подвел. Опасность нагрянула из-за другого угла. Когда у самолета оторвало хвост, произошел рывок с огромной отрицательной перегрузкой, и я мгновенно потерял сознание. Привязные ремни лопнули, и мощный поток ветра выдул меня из кабины. Если бы я заранее не открыл фонарь, вряд ли мой череп остался бы цел. * Спустя два дня "Правда" опубликовала Указ Президиума Верховного Совета СССР от 28 июля 1939 года. С каким волнением, радостью и благодарностью читал я:

"За исключительные заслуги в деле испытания опытных образцов самолетов и проявленные при этом мужество и отвагу наградить летчика-испытателя Стефановского Петра Михайловича орденом Ленина".

Мужество... Отвага... Емкие, глубокие и в то же время социальные понятия. Томас Сузи и Джимми Коллинз. Ни тому, ни другому не откажешь ни в мужестве, ни в отваге. Оба смотрели смерти в лицо, но разными глазами. Оба погибли, но во имя разных целей.

Коллинз прямо говорит в своей книге: знаю, что могу погибнуть, но не летать не могу - надо содержать семью. Лучше ужасный конец, чем ужас без конца, ужас перед нищетой.

Сузи, полетев испытывать четвертый экземпляр истребителя И-180, тоже знал, что может погибнуть. Испытаний без риска нет. Здесь он был особенно велик. На первом экземпляре самолета погиб Чкалов. Второй и третий - потерпели серьезные аварии. На эти обстоятельства товарищи более чем красноречиво намекали Томасу Павловичу. Он отвечал так:

- Надо лететь. Полечу. Иначе не узнаем, чем болеет злосчастная конструкция. Сколько на самолет народных денежек ухлопано! Вот выясним, чем он страдает, устраним изъяны, и машина на славу будет. Да и другие конструкторы спасибо скажут, не повторят ошибки.

В первом случае, у Коллинза, - семья, страх за свое личное будущее. Во втором, у Сузи, - народ, забота о нем, о будущем отечественной авиации, военном могуществе Родины.

Два летчика - два мира. Разные цели, разные истоки мужества, отваги.

Думаете, не щемило у меня под ложечкой, когда я впервые вылетел на И-28? Долго не доверял мотору. И все же полетел. Почему? Верил в большое будущее нового самолета. Мотор-то можно и другим заменить.

И моя ли вина, что я так жестоко ошибся, что И-28 не полностью оправдал возлагавшихся на него надежд? Он был выпущен в сравнительно небольшой серии.

Всего было выпущено 5 машин из 30 планировавшихся.

П.М.Стефановский. "Триста неизвестных"

http://www.airwar.ru/enc/fww2/i28.html

http://pilot.agr.su/dax/01/5/index.shtml

http://www.airwar.ru/enc/fww2/bf109e.html

http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiy...930-e-gody/ist rebitel-i-180/

http://naspravdi.info/novosti/smerte...naya-aviagonka


Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027