RRJ - ПОСЛЕДНИЙ БЛЕФ РОССИЙСКОГО АВИАПРОМА

Boris Paleev написал(а) к All в Nov 05 08:49:26 по местному времени:

Нello All!


Ежедневная электронная газета "YTPO": ЭКОНОМИКА

------------------------------------------------------------------------------- -

RRJ - ПОСЛЕДНИЙ БЛЕФ РОССИЙСКОГО АВИАПРОМА

Автор:
Валерий ПЕТРОВ Дата:
11 ноября 2005

------------------------------------------------------------------------------- -


Постоянный www-адрес статьи: [ http://www.utro.ru/articles/2005/11/11/494119.shtml ]



Проблемы модернизации отечественной авиапромышленности и обновления парка гражданской авиации России обсуждаются уже более 10 лет. И все без толку. Нет у нас сегодня ни современного авиапрома, ни эффективных пассажирских самолетов, способных конкурировать с иностранными машинами.

Правда, в последнее время на этом поле вроде бы начались изменения к лучшему: в России была разработана стратегия развития авиационной промышленности до 2015 г., реализация которой позволила бы нашей стране возвратиться на мировой авиационный рынок в качестве ведущего игрока. Стратегия предполагает создание Объединенной авиационной корпорации. В ней также определен и так называемый прорывной продукт, самолет, с которым наша страна начнет конкурировать с ведущими зарубежными самолетостроительными концернами. После долгих споров им стал Российский региональный самолет (Russian Regional Jet, RRJ), разработанный ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ЗАО "ГСС") совместно с рядом западных компаний. Он относится к самому распространенному типу лайнеров вместимостью до 100 пассажиров, который в первую очередь необходим нашей стране. RRJ рассчитан на дальность полетов 2,5 тыс км, на нем планируется установить авиадвигатели SaM-146 совместной разработки российского ОАО НПО "Сатурн" и французской фирмы Snecma. Авионика и ряд ответственных агрегатов самолета будет поставляться западными партнерами. На проектирование и производство этого "суперлайнера" потребуется затратить около $1 миллиарда. А теперь, внимание: разработчики утверждают, что таких самолетов удастся продать почти 800 штук!

Тем, кто любит играть в карты, эти нереальные цифры продаж сразу же напомнят нахальную торговлю, называемую блефом. Уже сейчас RRJ вызывает большие сомнения у ряда российских и даже западных экспертов, хотя последние по вполне понятным причинам очень осторожно высказывают свое отрицательное отношение к нему. Что им не нравится в этом широко разрекламированном проекте? Прежде всего то, что российских проблем с авиаперевозками он не решит. И вот почему.

Нам всем хорошо известно состояние взлетных полос отечественных аэропортов. Если в крупных городах они содержатся в относительном порядке, то на российских окраинах находятся в ужасном состоянии. RRJ спроектирован так, что его двигатели расположены всего в 45 см от земли. Поэтому осколки бетонки, лед, посторонние предметы будут попадать в них при посадке и взлете гораздо чаще, чем в моторы, расположенные высоко над полосой. Правда, выступая недавно на представительном авиафоруме в Москве, заместитель генерального директора ЗАО "ГСС" Светлана Исаева сослалась на заключение ЦАГИ, который якобы утверждает, что "расположение авиадвигателей на самолете не влияет на попадание в них посторонних предметов". Однако эту точку зрения разделяют далеко не все эксперты. Здесь же уместен и второй вопрос. Кто будет платить за ремонт двигателей, если сегодня взлетно-посадочная полоса, рулевые дорожки аэродрома принадлежат государству? Оно или руководители аэропортов? Разработчики RRJ отвечают просто: это не наше дело!

Третья мина замедленного действия может сработать в 2010-2012 годах. Дело в том, что в это время войдет в силу глава V ограничений ИКАО по шуму и экологии. Двигатели RRJ ей не соответствуют. Об этом знают все, поскольку данный вопрос не однажды поднимался на различного рода совещаниях. Но авиационные чиновники и разработчики RRJ отмахивались от этих замечаний, говоря, что не известно, примут ли эти нормы вообще. Примут, господа, и не сомневайтесь! То же самое вы уже утверждали несколько лет назад, когда вводились ограничения по III и IV главам ИКАО. В результате ни один из наших современных самолетов Ил-96 и Ту-204 не будет соответствовать этим нормам с 1 января 2006 г. и не будет летать без дорогостоящих доработок в небе Европы и Америки. Для RRJ это означает, что в 2010 г. необходимо будет выделить дополнительно огромные средства для его ремоторизации. Ведь двигатели SaM-146 спроектированы на основе двигателя CFM56, разработка которого началась почти 30 лет назад. Он, конечно, может быть надежным, но новым его не назовешь. Кроме того, стоимость такого двигателя будет почти в два раза выше, чем у ближайшего конкурента - российско-украинского мотора Д-436.

Не устраивает отечественные авиакомпании и цена лайнера - $25-30 миллионов. Им нужен самолет такого класса, но по цене $10-15 миллионов. В противном случае лайнер просто не будут покупать. Поэтому, наверное, до сих пор на RRJ нет твердых заказов. И появятся ли они в будущем, большой вопрос. При отсутствии же твердых заказов начинать строительство самолета бессмысленно.

Производить этот чудо-лайнер планируется в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. Удаленность этих заводов от поставщиков деталей, агрегатов и комплектующих также приведет к повышению цены на самолет.

Учитывая все вышесказанное, в Минтрансе РФ критически относятся к проекту строительства RRJ. Тамошние специалисты считают, что этот самолет будет очень ограниченно применяться в России, ведь кроме прямых затрат на его строительство, необходимо привести в порядок почти 400 аэропортов страны. Денег на это ни у кого нет. Кроме того, наличие почти 50% западных комплектующих в конструкции RRJ противоречит задачам развития отечественного авиапрома. Именно поэтому программа строительства RRJ была исключена из стратегии развития авиационной промышленности РФ и, возможно, будет исключена из аналогичной целевой программы "Развитие гражданской авиатехники РФ на период до 2015 года".



Наши координаты:
E-mail: utro@utro.ru Internet: http://www.utro.ru Тел./Факс: (095) 363-1145

------------------------------------------------------------------------------- -


YTPO. c 1999-2006 Ежедневная электронная газета "YTPO"

Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027

Михаил Жук написал(а) к Boris Paleev в Nov 05 11:44:40 по местному времени:

From: Михаил Жук <m_zhuk@step.ru>

Boris Paleev пишет:
BP> Нello All!



BP> Ежедневная электронная газета "YTPO": ЭКОНОМИКА

BP> --------------------------------------------------------------------
-----------
BP> -

BP> RRJ - ПОСЛЕДНИЙ БЛЕФ РОССИЙСКОГО АВИАПРОМА

Добрый день, уважаемый All !

В связи с subj просветите, please.

1. Насколько близко к истине изложенное в статье ? Дело в том, что опре-
деленные моменты, изложенные в ней, здесь уже излагались.
Если содержание близко к истине, то:
2. Чем так плох Ту-334 ? Все же он уже сертифицирован. Я, конечно, пони-
маю, что "ноги" у него растут из 80-х гг. прошлого века, но ведь ныне
не до жиру :((
3. Ан-140, Ан-148 - они чем не угодили ? Или это результат "бодания"
россиийской и украинской верхушек ? Что, та же история, что и с Ан-70 ?

--
С уважением,
Михаил Жук
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Vladimir Malukh написал(а) к Михаил Жук в Nov 05 13:21:20 по местному времени:

From: Vladimir Malukh <vmalukh@propro.ru>


"Михаил Жук" wrote:

> 1. Насколько близко к истине изложенное в статье ? Дело в том, что опре-
> деленные моменты, изложенные в ней, здесь уже излагались.
> Если содержание близко к истине, то:
> 2. Чем так плох Ту-334 ? Все же он уже сертифицирован.

Дело в том, что он сретифицирован по отчественным нормам,
кторые хоть и сделаны "на основе" международных
FAR, но в полной мере им не соответсвуют. Поэтому,
самолет сертифицированный только по этим нормам
продавать в зарубежные АК не удастся.

Коренное отличие RRJ в этом аспекте в том, что
он с самого начала проектирования делается так, чтобы
соответсвовать всем этим и преспективынм нормам.
Это, а также возможности Боинга (кторые пойдут в дело
в случае технического успеха ГСС) по организации
продаж и, особенно послеродажной жизни самолета
делает весь проект (тут речь не только и не
столько о создании самолета, как техническог объекта)
куда более привлекательным.

Все выглядит примерно как в нашем бизнесе с программками.
Можно написать даже очень замечательную программку,
в которой есть интерсные алгоритмы итд итп, но пока о
у нее нет хелпа, обертки, документации, службы поддержки
(желательно все это на нескольких языках) итд итп - это всего
лишь программка а не программный продукт, на ктором можно
заработать. Надеюсь, я внятно пояснил в чем разница?

> маю, что "ноги" у него растут из 80-х гг. прошлого века, но ведь ныне
> не до жиру :((

Кому не до жиру? Небогатым покупателям - так их никто же
и не заставляет покуапть RRJ или эмбраеры или бомбардье.
Большим авикомпаниям? У них есть деньги на недешевую
технику, и это их право выбрать тип, на кторомом, ро
их мнению они будут лучше зарабатывать. Сухим? А каким
боком их будет греть бизнес вокруг не их техники? Им,
как эконмическому субъекту нужно зарарбатывать на
поставках авиатехники и вылезание концерна на
рынок гражданской авиации - более чем естественный шаг.
Государству? Во-первых жирок есть и изрядный. Возможность
его вложить в рискованное. но в случае успеха - выгодное
и прибыльное дело, а почему нет?

Вложившись в Ту-334 инвесторы ( государство или частные -
уже неважно) в лучшем случае "отобьют" вложения. Прибыльностью
тут, увы, не пахнет.

К слову, на сентябрь госбюджетных денег на RRJ еще
не было потрачено почти ничего, до сих пор это
были средства частных инвестров и, в меньшей стпени,
самих сухих. Да и планируемые госвложения- все-таки
кредит, хоть и лготный во многом, но беззвозмездная
дотация.

> 3. Ан-140, Ан-148 - они чем не угодили ? Или это результат "бодания"
> россиийской и украинской верхушек ? Что, та же история, что и с Ан-70 ?

Ан-140, вообще говоря - совсем другого класса самолет и
зачем его тут приплели непонятно. А-148 - ну да, есть,
имеет право быть. Только Ан - забота Антонова а не ГСС.
Как антоновцы сработают - так и получат. Из-за глупоой
политической разронености РФ и Украины, к сожалению,
господдержка украинского проекта со стороны струткур РФ
маловероятна и недостаточна.

--

Удачи,

Владимир Малюх
------------------------------------------
Новосибирск, Академ.
--- ifmail v.2.15dev5.3

Vladimir Malukh написал(а) к Alexey Platonov в Nov 05 17:00:34 по местному времени:

From: Vladimir Malukh <vmalukh@propro.ru>


Alexey Platonov wrote:

> > Коренное отличие RRJ в этом аспекте в том, что
> > он с самого начала проектирования делается так, чтобы
> > соответсвовать всем этим и преспективынм нормам.
>
> Так как раз раз в статье и говориться про то, что перспективным нормам RRJ
> и не соответствует (двигатели).

Он не соответсвует сейчас, но если в конструкцию заложено,
то незначительная по затратам модификация это решает.
Вот если не заложено - тады ой. А "обрезать" движки
сейчас по нормам, кторые сейчас ще ене дйствуют -
деньги на ветер.

> Я, конечно, понимаю, что с двигунами у нас традиционный швах (по принципу,
> бери, что есть) но все-таки теплилась надежда, что для современного и
> проектируемого сейчас, а не 20 лет назад самолета эти грабли удасться
> миновать....

Их минут именно способом описанным абазацем выше а не тем,
что пытаются предусмотреть все и вся прямо сейчас :)
на умном буржуйском называется PLCP кажется, Product
Life Cycle Planning. Это не только в авиации это много где
еще "проповедуется". Грубо говря, зачем прямо сейчас
продавать авто, соответсвующее евро 4, если и с евро 3
разрешено бесплатно ездить, но заложить возможность
"превращения" 3 в 4 через 3 года - святое дело.
Т.е. закладывают не только возможность модернизации,
закладывают сразу план модернизации. У нас это все
пока в зачаточном состоянии. Вспомни, какая пляска
при замене типа двигателей, и как редко это с аншими
ланерами на самом деле случается.

> > Все выглядит примерно как в нашем бизнесе с программками.
> > Можно написать даже очень замечательную программку,
> > в которой есть интерсные алгоритмы итд итп, но пока о
> > у нее нет хелпа, обертки, документации, службы поддержки
> > (желательно все это на нескольких языках) итд итп - это всего
> > лишь программка а не программный продукт, на ктором можно
> > заработать. Надеюсь, я внятно пояснил в чем разница?
>
> И для 334 и RRJ эта самая обертка проектируется сейчас

Разница в том, что по привычкам буржуев, кторых они нахватались
за последние 20 лет, эта "обертка" проектируется еще до создания
изделя а не после его сертификации. Как следствие - заказы
на авиатехнику, размещаемые авиакомпаниями пока самолет
еще в проекте, задолго даже до первого полета.

--

Удачи,

Владимир Малюх
------------------------------------------
Новосибирск, Академ.
--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Михаил Жук в Nov 05 20:59:04 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Михаил Жук" <m_zhuk@step.ru> сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:dl1lll$4oe$1@host.talk.ru...
> BP> RRJ - ПОСЛЕДНИЙ БЛЕФ РОССИЙСКОГО АВИАПРОМА
>
> Добрый день, уважаемый All !
>
> В связи с subj просветите, please.
>
> 1. Насколько близко к истине изложенное в статье ? Дело в том, что
опре-
> деленные моменты, изложенные в ней, здесь уже излагались.
> Если содержание близко к истине, то:
> 2. Чем так плох Ту-334 ? Все же он уже сертифицирован. Я, конечно,
пони-
> маю, что "ноги" у него растут из 80-х гг. прошлого века, но ведь ныне
> не до жиру :((
> 3. Ан-140, Ан-148 - они чем не угодили ? Или это результат "бодания"
> россиийской и украинской верхушек ? Что, та же история, что и с Ан-70
?

Неужели ты до сих пор не заметил, что борьба идет не между, скажем, Р и
У, а между двумя финансовыми группировками за владение отечественым
авиапромом?
Причем, ситуация такова - одна из группировок более агрессивна и борется
за МОНОПОЛЬНОЕ владение рынком, вторая - всего лишь за собственное
выживание.

Все признаки этого были очевидны достаточно давно - про что тут в эхе
тогда и говорилось. Тогда же назывался и главный игрок - "Боинг". И
показывались методы, которыми этот игрок действует.

Потому для ответа на твой вопрос, достаточно вспомнить, кто стоит за
RRJ.
И кому принадлежит проект 334-го - где и кем он должен производиться...

Чао!

ЗЫ: по поводу АН-ов - немного другое. Тут сражаются другие силы - но
принцип тот же...

--- ifmail v.2.15dev5.3

Alexey Platonov написал(а) к Vladimir Malukh в Nov 05 14:26:16 по местному времени:

From: "Alexey Platonov" <oooliklii@mtu-net.ru>

Володя, привет!

"Vladimir Malukh" <vmalukh@propro.ru> сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:4374A3F9.9932D736@propro.ru...
> Их минут именно способом описанным абазацем выше а не тем,
> что пытаются предусмотреть все и вся прямо сейчас :)
> на умном буржуйском называется PLCP кажется, Product
> Life Cycle Planning. Это не только в авиации это много где
> еще "проповедуется". Грубо говря, зачем прямо сейчас
> продавать авто, соответсвующее евро 4, если и с евро 3
> разрешено бесплатно ездить, но заложить возможность
> "превращения" 3 в 4 через 3 года - святое дело.
> Т.е. закладывают не только возможность модернизации,
> закладывают сразу план модернизации. У нас это все
> пока в зачаточном состоянии.

Да, конечно, именно это и смущает.....
И в голову упорно лезет пример с оффтопичными Жигулями, которым срок службы
был определен в 7 лет с соответствующим планированием выпуска запчастей и
пр....
Рудиментные пятна социализма, ничего не поделаешь.... :-)

>> И для 334 и RRJ эта самая обертка проектируется сейчас
>
> Разница в том, что по привычкам буржуев, кторых они нахватались
> за последние 20 лет, эта "обертка" проектируется еще до создания
> изделя а не после его сертификации. Как следствие - заказы
> на авиатехнику, размещаемые авиакомпаниями пока самолет
> еще в проекте, задолго даже до первого полета.

И это логично.... Иначе придется искать деньги " на стороне"... :-)

С уважением,
Алексей Платонов


--- ifmail v.2.15dev5.3