Пилоты Ту-154 тянули падающую машину от жилых домов

Sergey Broudkov написал(а) к Eugene A. Petroff в Sep 06 22:50:56 по местному времени:

From: "Sergey Broudkov" <broudkov@pointltd.com>

Нello, Eugene!
You wrote to TomCell on Sun, 3 Sep 2006 16:08:23 +0000 (UTC):

EAP> Для обсуждения этого аспекта - законов маркетинга в отношении эхотага
EAP> - требуется вдвойне или втройне более тонкий анализ.
EAP> Да, бьются - но, хотя это и покажется кому-то циничным, бъются
EAP> недостаточно, для того, что б заработала отрицательная обратная
EAP> связь по функции безопасности. Сама по себе такая функциональная связь
EAP> чрезвычайно сложная - нелинейная, как по самой функции, так и по
EAP> времени (!). То есть, это класс функций, математическая модель которых
EAP> мягко говоря, не общеизвестна.

Автор тонко намекает читателю, что такая модель на самом деле ему известна,
но он считает читателя достаточно тупым и неподготовленным, чтобы рассказать
хотя бы немного подробнее - все равно не поймет :)

EAP> Кроме того, она включает в себя такие переменные, которые находятся
EAP> в домене "психологического" - а с моделированием этого вообще полный
EAP> швах.

А тут автор признается, что он и сам предметом не владеет. Просто потому,
что нет предмета. И все псевдоученые слова, сказанные ранее, есть просто
"развод лохов на бабки" :)

--
Regards,
Sergey Broudkov
sbpro@geocities.com
ICQ #4841919

--- ifmail v.2.15dev5.3

TomCell написал(а) к Eugene A. Petroff в Sep 06 01:00:14 по местному времени:

From: "TomCell" <db@dals.ru>

Sun Sep 03 2006 20:08, Eugene A. Petroff wrote to TomCell:

<skip>

** Уважаемый Eugene! Я, в целом, понял Вашу точку зрения и с плоскости
развития технических решений не могу с ней не согласиться. Однако, с точки
зрения маркетинга, пока не вижу явных преимуществ предлагаемой технологии.
Дело в том, что в теории массового обслуживания (куда, безусловно, относится и
коммерческая авиационная деятельность) есть, так назывемый "эффект Титаника".
Эффект этот заключается в следующем. Вы, без всякого сомнения, знаете историю
трансатлантического лайнера "Титаник". Для большинства людей "Титаник" -
сверкомфортабельный лайнер, билеты на который стоили невероятных денег (более
5000 тех долларов). В свете такой стоимости билетов и фактически происшедшей
катастрофы вполне обоснованным является вопрос - почему разработчики и
владельцы лайнера не предприняли необходимых мер по обеспечению безопасности и
не было ли это связано с желанием нажиться любой ценой? Суть эффекта заключена
в том, что желающих заплатить более 5000 долларов за билет в Америку набралось
слишком мало (что-то около 150 человек). Какими бы они не были богатыми,
обеспечить своими билетами существование столь дорогостоящего проекта они не
могли. Поэтому настоящий "Титаник" располагался не палубе класса "люкс", а на
трех палубах ниже, где находились 3000 пассажиров, заплатившие за билет в
Америку 500 долларов (в среднем). Именно они и делали основной бизнес
компании. Они и стали жертвами катастрофы, т.к. для класса "люкс" шлюпки,
безусловно нашлись.
Этот эффект применяется маркетолагами для учета того, куда движется рынок
массового обслуживания. Рынок бизнес-джетов - это тот самый "Титаник".
Самолеты стоимостью 25 MUSD не выгодны производителю. Ограниченный рынок сбыта
не позволяет применять экономически эффективные решения, что повышает
себестоимость производства и снижает прибыль. Дешевый бизнес-джет (БД) - это
массовый рынок сбыта, поточное производство, высокие обороты и рентабельность,
как следствие снижения себестоимости. Однако снижение себестоимости, в том
числе, идет и за счет т.н. "эффекта визуализации" - по-русски говоря
"казаться, а не быть". Это примерно тоже самое, когда смартфон с Wi-Fi,
Bluetooth, камерой и пр. оказывается вне зоны действия сети. Когда потребитель
его покупал, то выбирал по совокупности характеристик, забыв о том, что это
прежде всего - телефон, и эта характеристика - главная. С БД ситуация
аналогична. Как самолеты они становятся все хуже и хуже (с точки зрения
полета), зато будут обрастать "визуализацией" - кучей опций, не связанных
впрямую с летными характеристиками, зато очень выгодно отличающими данную
модель от аналогичной у конкурентов. Возможно, если таковая система будет
недорогой, появится и ОВТ, что, впрочем, не повлияет на безопасность полета,
зато будет очено эффектно (на ТВ-рекламе) сдувать пыль с ВПП.
К сожалению, это проза жизни. Миллионы американцев гибнут в автокатастрофах, и
это ни коем образом не повлияло на конструкцию автомобиля, поскольку простой
анализ показал, что основной причиной автокатастроф является сам водитель, а
условия в которых автокатастрофа происходит практичеки исключает создание
сколько-нибудь эффективных (в т.ч. разумных по стоимости) средств
безопасности. Поэтому появились два направления - автоматизация, снижающая
"человеческий фактор" и "визуализация" - ремни, подушки, поглащающий удар
корпус и прочий обман публики.
Резюме - конечный потребитель (среднестатистический) уверен в своем
бессмертии, и взвешивая все "за" и "против" голосует за более дешевый вариант.
Что мы, впрочем, и наблюдаем в последней катастрофе. Ведь можно было пролететь
самолетами British Airways отдыхать на Тенерифе, а не на Пулково в Анапу. Все
решили, в конечном счете, деньги.

WBR,
TomCell aka Dmitry Belotelov

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к TomCell в Sep 06 12:56:52 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"TomCell" <db@dals.ru> сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:edffoa$9su$15216@www.fido-online.com...
> Sun Sep 03 2006 20:08, Eugene A. Petroff wrote to TomCell:
>
> <skip>
>
> ** Уважаемый Eugene! Я, в целом, понял Вашу точку зрения и с плоскости
> развития технических решений не могу с ней не согласиться. Однако, с точки
> зрения маркетинга, пока не вижу явных преимуществ предлагаемой технологии.

ОК. Позиция оппонента мной тоже понята :)

Что касается маркетинга - каждому овощу свой сезон. Ну, не настало еще то
время, когда покупатель будет крутить носом: фи... у него ж управление
пассивное, без УВТ. Потому нафиг его...
:))

Потому обсуждать проблемы маркетинга таких продвинутых технических решений
абсолютно преждевременно - проблемы маркетинга можно решать только в
пределах одного-двух шагов от ЗИС, то есть, от здесь-и-сейчас.
А происходит так потому, что маркетинг является в первую очередь функцией
социально-экономической, а не технической, и потому давать сколько-нибудь
долгосрочные прогнозы крайне опрометчиво, в отличие от чисто технических
аспектов, в которых критерии совершенно не зависят от сиюминутности и
определяются только законами развития технических систем.

> Дело в том, что в теории массового обслуживания (куда, безусловно,
относится и
> коммерческая авиационная деятельность) есть, так назывемый "эффект
Титаника".

"Коммерческая авиационная деятельность" является, согласно определениям,
лежащим в основе теории маркетинга, ничем иным, как "услугой по
удовлетворению жизненной потребности человека в скоростном перемещении на
большие расстояния". ;-)
Разумеется, как и все массовые формы услуг, она подчиняется и моде, и
"синдрому Титаника", и многим другим вполне известным функциональным
зависимостям.

Именно это я и подразумевал, отмечая специфическую нелинейность обратных
связей в модели, описывающей интересующий домен.
Обращу внимание еще раз на то, что все это описывается законами
психологическими, то есть, заимствованными из той области знаний, которая
описывает ПОВЕДЕНИЕ человека в разных ситуациях.


> Эффект этот заключается в следующем. Вы, без всякого сомнения, знаете
историю
> трансатлантического лайнера "Титаник". Для большинства людей "Титаник" -
> сверкомфортабельный лайнер, билеты на который стоили невероятных денег
(более
> 5000 тех долларов).

Следует отметить тот факт, что стоимость билетов явно завышена и, определена
не реальной себестоимостью, а фактором "моды".

В свете такой стоимости билетов и фактически происшедшей
> катастрофы вполне обоснованным является вопрос - почему разработчики и
> владельцы лайнера не предприняли необходимых мер по обеспечению
безопасности и
> не было ли это связано с желанием нажиться любой ценой?

Причиной недостаточной безопасности было не осознанное стремление снизить
затраты (удешевить производство), а недостаточный уровень знаний (в том
числе и чисто организационных мероприятий), свойственый тому историческому
периоду эволюции морских транспортных систем.

Суть эффекта заключена
> в том, что желающих заплатить более 5000 долларов за билет в Америку
набралось
> слишком мало (что-то около 150 человек). Какими бы они не были богатыми,
> обеспечить своими билетами существование столь дорогостоящего проекта они
не
> могли. Поэтому настоящий "Титаник" располагался не палубе класса "люкс", а
на
> трех палубах ниже, где находились 3000 пассажиров, заплатившие за билет в
> Америку 500 долларов (в среднем). Именно они и делали основной бизнес
> компании. Они и стали жертвами катастрофы, т.к. для класса "люкс" шлюпки,
> безусловно нашлись.

Причиной их гибели стали промахи в оценке вероятности тех или иных событий -
начиная от вероятности получения массивной пробоины и отсутствия сплошной
герметизации, сохраняющей плавучесть при любом крене - и до отсутствия
достаточного количества средств спасения.
Сам отказ от средств спрасения был вполне естественным - поскольку умами
проектантов владела парадигма об АБСОЛЮТНОЙ непотопляемости столь большого
корабля. Именно в этой пардигме и была ГЛАВНАЯ ошибка. Все остальное - это
уже следствия из нее.

Здесь совершенно уместно провести параллель с парадигмой, царящей нынче в
авиастроении, которая гласит: безопасность пассажиров достигается
ПРЕДОТВРАЩЕНИЕМ попадания самолета в условия, приводящие к срыву, что как бы
освобождает конструкторов от проработки технических решений, позволяющих
выводить самолет из срыва. То есть, если уж попал - то хана. Но, типа, это ж
"невероятно".

Мне пришлось с таким беспечным отношением к безопасности столкнуться не раз
и не два. Наиболее острый случай - это история с дефектом топливоизмерителя
на МиГ-31, которая имеет самый трагичный исход. История такая - периодически
машины (на тот период опытные) прилетали с отказом расходомерной части - в
полете внезапно начинался интенсивный сброс показаний индикатора запаса
топлива и через десяток минут прибор уже стоял на нуле. Поскольку система
топливоизмерения в целом продублирована, причем разными по своему принципу
подсистемами, то пилот имел возможность ориентироваться на топливомер, то
есть, на систему топливных датчиков, меряющих запас топлива в баках, в то
время, как сбой был на системе расходомера, то есть, крыльчатки, стоящей в
трубопроводе перед двигателем.
Что характерно - дефект обнаружить было невозможно, поскольку после
перезапуска бортсети, прибор функционировал абсолютно штатно. Естественно, в
таких условиях найти причину наугад практически невозможно.

Жалобы шли постоянно, но вот однажды удалось поймать дефект на пленку - он
случился во время выполнения штатной площадки и вся КЗА была включена. В
общем, с этой пленочкой удалось установить взаимную корелляцию событий,
раскрутить их последовательность и выйти на подозрительный узел в схеме
прибора. Это оказался банальный стабилизатор питания - электронщики поймут.
А для неэлектронщиков объясню - для повышения технических парметров
(коэффициента стабилизации), питерские разработчики прибора применили
питание эталона от вторичной, то есть, стабилизированной цепи. В таких
условиях стабилизатор требовал принудительного включения, для чего в него
была встроена специальная запускающая цепь, срабатывавшая при подаче питания
на прибор - то есть, при включении бортсети.
При этом, если по каким либо причинам на короткое время исчезало напряжение
на выходе стабилизатора, то и эталон отказывался выдвать эталонное
напряжение. А коль эталон становился нулевым, то вся остальная схема честно
поддерживала вместо пяти вольт ноль на выходе.

И вот тут мы и упираемся в ту самую парадигму, которую я описал выше -
разработчики отказывались признать, что возможно событие, приводящее к
самопроизвольному выключению ихнего стабилизатора. Мол, типа просто
невероятно.
Я поймал дефект на стенде и ткнул их носом - при просечке питания бортсети в
интервале 180 мс +/- 10 мс, именно этот стабилизатор просто отключался
нафиг.
Оказалось, что именно это время просечки было характерно для сестемы АВР, то
есть, атоматического воода резерва - релюхи переключали шину на генератор
того двигателя, который в данный момент имел более высокие обороты и так
могло произойти в любой момент. Ведь пилот шурует газом постоянно. Точней,
может им шуровать без ограничений. Потому все-таки по закону вероятности
невероятное при оценках из "здравого смысла" событие оказалось практически
регулярным - отказ на два-три десятка полетов.

Что дальше? А дальше то, что меня сильно шокировало - получив от нас
протокол, разработчики прибора не стали менять принцип - хотя я в протоколе
сделал конкретное предложение, заключавшееся в переносе всего ОДНОГО
резистора в другую цепь, что ПОЛНОСТЬЮ исключало саму возможность
отключения. Но они выпустили извещение и поменяли номинал конденсатора - то
есть, быстродействие запускающней цепочки, выведя, по их представлениям, это
время из характерного времени процесса переключения АВР. То есть, развели
ворота пошире. Да, отказы на тот момент фактически прекратились - потому,
что их вероятность действительно сильно снизилась. Но в моем представлении,
это было краней ошибкой - пока статистика исчерпывается пятеркой опытных
бортов, это одно - но когдпа будут летать многие сотни серийных
истребителей, подлянка поджидает кого то из строевых пилотов.

В общем, я поругался прилично. Точней, получил нервный срыв - расхотелось
работать. Потому через несколько месяцев ушел с фирмы, да и вообще из
авиации.

Тем не менее, история для меня на этом не кончилась. Через четры года
погибает Федотов. Я в шоке от одного этого - Федота на фирме очень уважали и
действительно любили. Это просто глыба была...
Ну, и от своих друзей, оставшихся на фирме. я начинаю узнавать подробности:
упал на последнем повороте, бежал домой, как на аварийную, как на пустой
машине - и потому был неадекватно энергичен в маневре.
Понятно, что все это неофициально - но на фирме в курилках все всегда знают.
Получалось, что он нарвался именно на этот дефект! Я через ребят намекнул
своему шефу - мол, скажите, Петров напоминает про работу от такого то числа
такого то года. Ответ - "... и пусть помалкивает!!!". Понятно, под разборку
попадать никто не хочет. До сих пор официальная причина числится, как
"неустановленная" - то есть, это явная ошибка пилота (и какого пилота!!!!),
а чем обусловлена - неизвестно...
А для меня все абсолютно ясно - тем паче, этот самый борт до того
использовался для специальных испытаний, при которых записывалась динамика
побачной выработки топлива в полете и потому топливомер был отключен от
показометра и подключен к КЗА!!! И весь цикл испытаний, а так же и тот
последний полет, проводились только по топливомеру!! И значит, у Федотова
просто не было альтернативной системы, которая б его успокоила б. А
учитывая, что всего за несколько полетов до этого, он поимел веселую историю
с обрывом трубопровода на МиГ-25, когда все топливо шло за борт, а не в
движок и он успел таки прибежать на последних каплях. А тут - полное внешнее
повторение той картины по приборам, а вот реально топливо никуда не делась и
машина на десятьок тонн тяжелей того, на что он рассчитывал...

Так, что уверенность разработчика в абсолютной невероятности неправильного
события есть страшная ошибка. И именно она имела место в отношении Титаника.
И точно так же она имеет место в отношении вопроса управления пасажисрким
самолетом в условиях срыва.
Правда, вторая проблема все таки обусловлена исторически - она унаследована
из периода, когда что-либо иное просто не могло быть реализовано ввиду
элементарной недостаточности общего уровня развития знаний об этом.
То есть, тридцать лет назад это было в какой-то мере оправдано, но сейчас
уже такой подход ДОЛЖЕН БЫТЬ чистым анахронизмом.



> Этот эффект применяется маркетолагами для учета того, куда движется рынок
> массового обслуживания. Рынок бизнес-джетов - это тот самый "Титаник".

Титаник - вопиюющая глупость. Ошибка. На каком основании рынок бизнес-джетов
должен повторять ТУ ЖЕ ошибку?

> Самолеты стоимостью 25 MUSD не выгодны производителю. Ограниченный рынок
сбыта
> не позволяет применять экономически эффективные решения, что повышает
> себестоимость производства и снижает прибыль.

Поскольку владею темой изнутри, то берусь утверждать, что дело не в
экономике, а в элементарном психологическом феномене, называемом "инерция
мышления".
Практически постоянно на протяжении всей своей инженерной практики я делал
на порядки дешевле, чем было до того принято, причем с повышением, а не с
понижением технических парметров. И сами мои трудозатраты на разработку были
примерно на столько же меньше, чем у традиционно воспитанных инженеров.


Дешевый бизнес-джет (БД) - это
> массовый рынок сбыта, поточное производство, высокие обороты и
рентабельность,
> как следствие снижения себестоимости. Однако снижение себестоимости, в том
> числе, идет и за счет т.н. "эффекта визуализации" - по-русски говоря
> "казаться, а не быть". Это примерно тоже самое, когда смартфон с Wi-Fi,
> Bluetooth, камерой и пр. оказывается вне зоны действия сети. Когда
потребитель
> его покупал, то выбирал по совокупности характеристик, забыв о том, что
это
> прежде всего - телефон, и эта характеристика - главная.

Согласен. Но самолет - не смартфон.

С БД ситуация
> аналогична. Как самолеты они становятся все хуже и хуже (с точки зрения
> полета),

Нет. Реально все таки намного лучше, чем предыдушие поколения. В данном
случае тушка - это атавизм. Привет из далекого прошлого.
Но соглашусь с утверждением, что это самое повышение характеристик приводит
к тому, что начинают уменьшать "зазор безопасности" - возрастает уровень
беспечности, то есть, в конечном счете - некомпетентности.

И самое страшное как раз в том, что уменьшение зазора, обоснованное
последними техническими улучшениями, совершенно необоснованно применяется и
в отношении древних объектов, для которых "по аналогии" (осознанно или не
осознанно) начинают применять те же критерии, что и для
современно-продвинутых.

зато будут обрастать "визуализацией" - кучей опций, не связанных
> впрямую с летными характеристиками, зато очень выгодно отличающими данную
> модель от аналогичной у конкурентов.

Да, конечно. Но это все таки не отменяет закона развития технических
систем - он все таки пробивает любые такие глупости и система постепенно
приближается к идеалу. Беда только в том, что этот путь приближения
оказывается в сотни раз дольше и тысячи раз дороже, чем если б он был сделан
сразу бы, на первом этапе - для чего инженер должен быть вооружен знанием
ТРТС...

Да, то что я говорю - непривычно. Но главное в том, что это - возможно!
Возможно совершенствовать технику не долгие годы, а сразу же делать ее почти
идеальной - то есть, в первых же поколениях достигать физических барьеров,
ограничивающих тот или иной параметр. Ведь степень идеальности - это степень
приближения к физическому барьеру.

Возможно, если таковая система будет
> недорогой, появится и ОВТ, что, впрочем, не повлияет на безопасность
полета,

К сожалению, безопасность - слишком тонкая материя, которую реально ущучить
не могут и специалисты, а не то, что уж обыватели. Но системный анализ
показывает, что УВТ нужен и по другим соображениям - в том числе и по
соображениям повышения общей экономичности, а так же, улучшения
взлетно-посадочных характеристик. И вот эти соображения как раз достаточно
весомы, что б все таки ожидать хотя б когда нибудь прихода активного
управления в массовые ситемы.

Точно так же в автомобилях - истиной причиной внедрения переднего привода
является не улучшение управляемости на дороге, а элементарное уменьшение
себестоимости за счет уменьшения металлоемкости - даже сложная, но короткая
передача на ближние колеса требует меньше металла, чем уходит на карданный
вал. А ценовой барьер прорывается новыми технологиями проектирования,
изготовления и сборки - автомат есть автомат.
И управляемость есть просто приятный бонус.

> зато будет очено эффектно (на ТВ-рекламе) сдувать пыль с ВПП.

Это да - для полоскания мозгов это будет использовано безусловно. Как "ЭДСУ"
или "пятое поколение"...

> К сожалению, это проза жизни. Миллионы американцев гибнут в
автокатастрофах, и
> это ни коем образом не повлияло на конструкцию автомобиля, поскольку
простой
> анализ показал, что основной причиной автокатастроф является сам водитель,
а
> условия в которых автокатастрофа происходит практичеки исключает создание
> сколько-нибудь эффективных (в т.ч. разумных по стоимости) средств
> безопасности.

Тем не менее, подушки и ремни уменьшили смертность и тяжелые травмы в разы.

Поэтому появились два направления - автоматизация, снижающая
> "человеческий фактор" и "визуализация" - ремни, подушки, поглащающий удар
> корпус и прочий обман публики.

Это не обман!

> Резюме - конечный потребитель (среднестатистический) уверен в своем
> бессмертии,

Да, в том то все и дело...

> и взвешивая все "за" и "против" голосует за более дешевый вариант.

Нет. Он голосует за то, чем ему промыли мозги!

> Что мы, впрочем, и наблюдаем в последней катастрофе. Ведь можно было
пролететь
> самолетами British Airways отдыхать на Тенерифе, а не на Пулково в Анапу.
Все
> решили, в конечном счете, деньги.

А тех, кто не с отдыха летел, а наоборот - "на материк", ты в расчет не
берешь? А там их полсамолета вообще то...

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Ilya Anfimov написал(а) к Eugene A. Petroff в Sep 06 14:26:52 по местному времени:

From: Ilya Anfimov <ilan@astelecom.ru>

2006-09-04, Eugene A. Petroff <peratron@online.ru> пишет:
>
> "TomCell" <db@dals.ru> сообщил/сообщила в новостях следующее:
> news:edffoa$9su$15216@www.fido-online.com...
>> Sun Sep 03 2006 20:08, Eugene A. Petroff wrote to TomCell:
>>
>> <skip>
>>

[skipped]

>
> Дешевый бизнес-джет (БД) - это
>> массовый рынок сбыта, поточное производство, высокие обороты и
> рентабельность,
>> как следствие снижения себестоимости. Однако снижение себестоимости, в том
>> числе, идет и за счет т.н. "эффекта визуализации" - по-русски говоря
>> "казаться, а не быть". Это примерно тоже самое, когда смартфон с Wi-Fi,
>> Bluetooth, камерой и пр. оказывается вне зоны действия сети. Когда
> потребитель
>> его покупал, то выбирал по совокупности характеристик, забыв о том, что
> это
>> прежде всего - телефон, и эта характеристика - главная.
>
> Согласен. Но самолет - не смартфон.

Кстати, очень зря согласен. Практически у всего барахла на рынке
чувствительность достаточная (увеличение её в разы не приведёт к
заметному росту нахождения в зоне уверенного приёма для
большынства потребителей). А если ты смотришь новости хоть иногда
-- то, возможно, заметил, сколько любительских кадров снимаются
мобильниками. И поиграться в метро -- тожэ важная функцыя,
многие раньшэ спецыальные девайсы для этого носили. И фонарик
(хоть в каком виде) -- часто выручает.

Вот и думай после этого -- что там туфта из функцый,
чувствительность 5+ или java с записной книжкой.


[skipped]

> Возможно, если таковая система будет
>> недорогой, появится и ОВТ, что, впрочем, не повлияет на безопасность
> полета,
>
> К сожалению, безопасность - слишком тонкая материя, которую реально ущучить
> не могут и специалисты, а не то, что уж обыватели. Но системный анализ
> показывает, что УВТ нужен и по другим соображениям - в том числе и по
> соображениям повышения общей экономичности, а так же, улучшения
> взлетно-посадочных характеристик. И вот эти соображения как раз достаточно
> весомы, что б все таки ожидать хотя б когда нибудь прихода активного
> управления в массовые ситемы.

Кстати, ты, похожэ, прав насчёт "скоро". Цэна сборки системы --
действительно мизерная, увеличение взлётно-посадочных
характеристик -- заметное, затраты на разработку с развитием
рынка БД будут тожэ падать в 0, и, главное -- с сегодняшней
автоматикой и ЭДСУ управление не представляет собой чего-то
технически уникального.


>
> Точно так же в автомобилях - истиной причиной внедрения переднего привода
> является не улучшение управляемости на дороге, а элементарное уменьшение
> себестоимости за счет уменьшения металлоемкости - даже сложная, но короткая
> передача на ближние колеса требует меньше металла, чем уходит на карданный
> вал. А ценовой барьер прорывается новыми технологиями проектирования,
> изготовления и сборки - автомат есть автомат.
> И управляемость есть просто приятный бонус.
>
>> зато будет очено эффектно (на ТВ-рекламе) сдувать пыль с ВПП.
>
> Это да - для полоскания мозгов это будет использовано безусловно. Как "ЭДСУ"
> или "пятое поколение"...
>
>> К сожалению, это проза жизни. Миллионы американцев гибнут в
> автокатастрофах, и
>> это ни коем образом не повлияло на конструкцию автомобиля, поскольку
> простой
>> анализ показал, что основной причиной автокатастроф является сам водитель,
> а
>> условия в которых автокатастрофа происходит практичеки исключает создание
>> сколько-нибудь эффективных (в т.ч. разумных по стоимости) средств
>> безопасности.
>
> Тем не менее, подушки и ремни уменьшили смертность и тяжелые травмы в разы.

Кстати да, меня ремень сохранил от одного как минимум сотрясения
мозга.
Вроде, правда, должно было быть лёгким. Но всё равно лучшэ не
добавлять.

--- ifmail v.2.15dev5.3

TomCell написал(а) к Ilya Anfimov в Sep 06 15:25:02 по местному времени:

From: "TomCell" <db@dals.ru>

Mon Sep 04 2006 14:26, Ilya Anfimov wrote to Eugene A. Petroff:

<skip>
>>> условия в которых автокатастрофа происходит практичеки исключает создание
>>> сколько-нибудь эффективных (в т.ч. разумных по стоимости) средств
>>> безопасности.
>>
>> Тем не менее, подушки и ремни уменьшили смертность и тяжелые травмы в
>> разы.

IA> Кстати да, меня ремень сохранил от одного как минимум сотрясения
IA> мозга.

** "в разы" это просто игра со статистикой. "В разы" относится к определению
"для данного диапазона условий". Т.е. как и в случае с Ту-154 конструктора
(под нажимом маркетологов) предположили, что в определенные критичиские
условия автомобиль просто не должен попадать. Т.е. ни система курсовой
устойчивости, ни ремни, ни подушка не спасут от гарантированной гибели при
заходе одним бортом в лужу на скорости 200 км/ч. Хотя, продумать
конструктивные элементы, обеспечивающие безопасность, можно и для этого
режима.

WBR,
TomCell aka Dmitry Belotelov

--- ifmail v.2.15dev5.3

TomCell написал(а) к Eugene A. Petroff в Sep 06 16:09:06 по местному времени:

From: "TomCell" <db@dals.ru>

Mon Sep 04 2006 12:56, Eugene A. Petroff wrote to TomCell:

<skip>
>> не было ли это связано с желанием нажиться любой ценой?

EAP> Причиной недостаточной безопасности было не осознанное стремление
EAP> снизить затраты (удешевить производство), а недостаточный уровень знаний
EAP> (в том
EAP> числе и чисто организационных мероприятий), свойственый тому
EAP> историческому периоду эволюции морских транспортных систем.

** Человечество к этому моменту имело более чем 1000-летний опыт плавания в
морях и океанах.

<skip>
EAP> Сам отказ от средств спрасения был вполне естественным - поскольку умами
EAP> проектантов владела парадигма об АБСОЛЮТНОЙ непотопляемости столь
EAP> большого корабля. Именно в этой пардигме и была ГЛАВНАЯ ошибка. Все
EAP> остальное - это
EAP> уже следствия из нее.

** Парадигма эта владела умами маркетологов. Проектанты же вполне четко
представляли себе эксплуатационные пределы лайнера.

EAP> Здесь совершенно уместно провести параллель с парадигмой, царящей нынче
EAP> в авиастроении, которая гласит: безопасность пассажиров достигается
EAP> ПРЕДОТВРАЩЕНИЕМ попадания самолета в условия, приводящие к срыву, что
EAP> как бы освобождает конструкторов от проработки технических решений,
EAP> позволяющих выводить самолет из срыва. То есть, если уж попал - то хана.
EAP> Но, типа, это ж "невероятно".

** Насколько неправильным является этот подход? До сих пор Ту-154 не падали
с эшелона (почти). И, по крайней мере, в двух предыдущих случаях, если бы
экипаж строго следовал РЛЭ и НПП, то катастрофы не произошли бы. Получается,
принцип не так уж и плох. А теперь представим, сколько бы стоил самолет,
оснащенный необходимыми средствами активного спасения из закритических режимов
полета (не только, заметим, из штопора), и сколько стоила бы его эксплуатация
- т.е., как следствие, сколько стоили бы билеты. Потому что один такой самолет
я знаю; и кто на нем летает на халяву - тоже известно. Но на "всех рассчитано
не было" (С) М. Жванецкий.

<skip>
EAP> И вот тут мы и упираемся в ту самую парадигму, которую я описал выше -
EAP> разработчики отказывались признать, что возможно событие, приводящее к
EAP> самопроизвольному выключению ихнего стабилизатора. Мол, типа просто
EAP> невероятно.

** Согласитесь, что можно расчитать на основе статистических данных и
математического моделирования, а можно "афтаритетна заявить". Это, в данном
случае, пример разгильдяйства и волюнтаризма (причиной, вероятно, является
отсутствие механизмов персональной ответственности).


<skip>
EAP> из периода, когда что-либо иное просто не могло быть реализовано ввиду
EAP> элементарной недостаточности общего уровня развития знаний об этом.
EAP> То есть, тридцать лет назад это было в какой-то мере оправдано, но
EAP> сейчас
EAP> уже такой подход ДОЛЖЕН БЫТЬ чистым анахронизмом.

** И все-таки: Вы сообщили, что расчет, обосновывающий эффективность УВТ для
вывода Ту-154 из штопора существует. Поскольку досчитать до конца мне было
лень - я просто ткнул пальцем в поляру, ужаснулся величине подьемной силы и
пришел к предварительному выводу, что 18 тонн тяги (мы ведь говорим только о
1-м и 3-м двигателях) не хватит для вывода, даже если двигатели повернуть на
90 градусов (предварительно - требуется что-то около 25 тонн чтобы перейти
"пик" поляры в районе 20 градусов; я потому и говорил, что эффективнее
уменьшить Cy, просто сделав плоскости раскрывающимися посередине. Уменьшение
Cy приведет к уменьшению угла атаки и восстановлению эффективности РВ и РН).
Так Вы имели ввиду Ту-154, или принцип вообще?

>> Этот эффект применяется маркетолагами для учета того, куда движется рынок
>> массового обслуживания. Рынок бизнес-джетов - это тот самый "Титаник".

EAP> Титаник - вопиюющая глупость. Ошибка. На каком основании рынок
EAP> бизнес-джетов должен повторять ТУ ЖЕ ошибку?

** Так ведь - повторяет. Посмотрите рекламу Лирджетов, Ситэйшенов и пр. Они
самые-самые! И высотные и скоростные. С таким самолетом просто не может ничего
случиться! А на самом деле случается, и еще как!

<skip>
EAP> сделан сразу бы, на первом этапе - для чего инженер должен быть вооружен
EAP> знанием ТРТС...

** Если бы маркетологи слушали инженеров! Обычно происходит наоборот.

<skip>
>> решили, в конечном счете, деньги.

EAP> А тех, кто не с отдыха летел, а наоборот - "на материк", ты в расчет не
EAP> берешь? А там их полсамолета вообще то...

** Так это тоже вопрос денег. Человек летит в командировку из Анапы в Питер
не потому, что у него дофига денег. Скорее наоборот. Иначе он, как Иванов,
летал бы на персональном Ту-160.
К примеру, если бы из Анапы в Питер существовал альтернативный рейс BA, но
билеты - по английским ценам (раза так в два выше). Сколько бы пассажиров
рейса 612 предпочло бы более дорогую, но надежную авиакомпанию?

WBR,
TomCell aka Dmitry Belotelov

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к TomCell в Sep 06 18:03:48 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"TomCell" <db@dals.ru> сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:edh264$3dh$15498@www.fido-online.com...
> >> Тем не менее, подушки и ремни уменьшили смертность и тяжелые травмы в
> >> разы.
>
> IA> Кстати да, меня ремень сохранил от одного как минимум сотрясения
> IA> мозга.
>
> ** "в разы" это просто игра со статистикой.

Это не игра со статистикой - это реально сохраненные жизни.

"В разы" относится к определению
> "для данного диапазона условий".

То есть, жизни, сохраненные в заданном диапазаоне условий. Что тут не
правильного?

Т.е. как и в случае с Ту-154 конструктора
> (под нажимом маркетологов) предположили, что в определенные критичиские
> условия автомобиль просто не должен попадать. Т.е. ни система курсовой
> устойчивости, ни ремни, ни подушка не спасут от гарантированной гибели при
> заходе одним бортом в лужу на скорости 200 км/ч.

Ремни/подушки/энергопоглощение спасают от лобовых ударов на скорости до 60
км/ч практически гарантированно. Реально - и на более высоких скоростях.
Без них трындец уже на скорости 30 км/ч.

В городе быстрее ездить нелзя по соображениям скорости реакции на дорожную
обстановку. Так, что 200 км/ч - это бессмысленная постановка заведомо
нерешаемой задачи.

Хотя, продумать
> конструктивные элементы, обеспечивающие безопасность, можно и для этого
> режима.

Для тех, кто смотрит репортажи формулы/ралли - это аксиома.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к TomCell в Sep 06 18:03:48 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"TomCell" <db@dals.ru> сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:edh4rk$9u7$15531@www.fido-online.com...
> Mon Sep 04 2006 12:56, Eugene A. Petroff wrote to TomCell:
>
> <skip>
> >> не было ли это связано с желанием нажиться любой ценой?
>
> EAP> Причиной недостаточной безопасности было не осознанное стремление
> EAP> снизить затраты (удешевить производство), а недостаточный уровень
знаний
> EAP> (в том
> EAP> числе и чисто организационных мероприятий), свойственый тому
> EAP> историческому периоду эволюции морских транспортных систем.
>
> ** Человечество к этому моменту имело более чем 1000-летний опыт
плавания в
> морях и океанах.

Важно не абсолютное время, а именно относительный уровень. То есть, наличие
теории, способной наперед рассчитать необходимые требования, а так же,
уровень технологии производства, способный такие требования обеспечить.

>
> <skip>
> EAP> Сам отказ от средств спрасения был вполне естественным - поскольку
умами
> EAP> проектантов владела парадигма об АБСОЛЮТНОЙ непотопляемости столь
> EAP> большого корабля. Именно в этой пардигме и была ГЛАВНАЯ ошибка. Все
> EAP> остальное - это
> EAP> уже следствия из нее.
>
> ** Парадигма эта владела умами маркетологов. Проектанты же вполне четко
> представляли себе эксплуатационные пределы лайнера.

Тогда маркетологов еще не было - науки такой попросту не существовало. Все
заменяла интуиция. Что тоже вошло в совокупные причины ошибок, приведших к
катастрофе.

>
> EAP> Здесь совершенно уместно провести параллель с парадигмой, царящей
нынче
> EAP> в авиастроении, которая гласит: безопасность пассажиров достигается
> EAP> ПРЕДОТВРАЩЕНИЕМ попадания самолета в условия, приводящие к срыву,
что
> EAP> как бы освобождает конструкторов от проработки технических решений,
> EAP> позволяющих выводить самолет из срыва. То есть, если уж попал - то
хана.
> EAP> Но, типа, это ж "невероятно".
>
> ** Насколько неправильным является этот подход?

Все дело в той цене, исчисляемой в человеческих жизнях, которую этот подход
обеспечивает. В годы, когда миллионы гулаговских рабов платили жизнями за
"достижения социализма", прокатиться на трамвайной колбасе было делом
совсем-совсем обычным. Редкий трамвай тогда ехал без подобного "прицепа".
На элекртричках двери открывались вручную - прыгай, коль по расписания на
твоей остановке не останавливается. И прыгали - сам не раз выскакивал.
Считалось нормальным - ведь не под танк же с бутылкой бензина прыгали.

До сих пор Ту-154 не падали
> с эшелона (почти).

Падали - и Учкудук, и Дальний Восток. Падали на взлете - тот же Як-40.
Сколько иных катастроф не произошло, умей бы самолеты управляться
независимо от потока.

И, по крайней мере, в двух предыдущих случаях, если бы
> экипаж строго следовал РЛЭ и НПП, то катастрофы не произошли бы.

Человек - часть технической системы, и это "если бы" должно быть учтено
системой. Поведение человека - жестко детерминировано и только недооценка,
порождаемая элементарным незнанием законов, определяющих его поведение,
приводит к катастрофам, в основе которых лежит "человеческий фактор".
99% причин таких катостроф устранимы - но устранять их надлежит не изданием
строгих правил и предписаний, которые выполнить все равно не удастся, а
СИСТЕМНЫМ обеспечением таких режимов, которые не выводят человеческое
существо за пределы его физиологических возможностей.

Получается,
> принцип не так уж и плох.

Когда то он был ДОПУСТИМ, сейчас уже нет. А "плохо" или "хорошо" - это для
детских книжек следует оставить, а не для инженерной практики.

Вероятность гибели коссмического корабля СпейсШаттл в 1% вполне допустима
для эпохи холодной войны и острого военного противостояния, не говоря уж о
собствено эпохе боевого применения. Но она совершенно недопустима для
периода мирного времени.
Всему свое время. И свою технику.

А теперь представим, сколько бы стоил самолет,
> оснащенный необходимыми средствами активного спасения из закритических
режимов
> полета (не только, заметим, из штопора), и сколько стоила бы его
эксплуатация

Не дороже существующих.

> - т.е., как следствие, сколько стоили бы билеты.

Только человек, незнакомый с маркетингом, может считать, что стоимость
товара определяется затратами, понесенными продавцом.
На самом деле цена определяется только двумя факторами - готовностью
продавца продать товар за эти деньги, а покупателя - купить их.

В теории маркетинга хорошо известны результаты экспериментов по продаже
товара по сверхнизким ценам - так вот, при снижении цены ниже порогового
значения, спрос падает фактически до нуля. Опять в игру вступает
психология...

> <skip>
> EAP> И вот тут мы и упираемся в ту самую парадигму, которую я описал
выше -
> EAP> разработчики отказывались признать, что возможно событие, приводящее
к
> EAP> самопроизвольному выключению ихнего стабилизатора. Мол, типа просто
> EAP> невероятно.
>
> ** Согласитесь, что можно расчитать на основе статистических данных и
> математического моделирования, а можно "афтаритетна заявить". Это, в
данном
> случае, пример разгильдяйства и волюнтаризма (причиной, вероятно, является
> отсутствие механизмов персональной ответственности).

Напротив - ответственность в была вполне персонифицирована и она и
стимулировала ошибки в проектировании.

> EAP> из периода, когда что-либо иное просто не могло быть реализовано
ввиду
> EAP> элементарной недостаточности общего уровня развития знаний об этом.
> EAP> То есть, тридцать лет назад это было в какой-то мере оправдано, но
> EAP> сейчас
> EAP> уже такой подход ДОЛЖЕН БЫТЬ чистым анахронизмом.
>
> ** И все-таки: Вы сообщили, что расчет, обосновывающий эффективность УВТ
для
> вывода Ту-154 из штопора существует.

Такого я не сообщал.

Поскольку досчитать до конца мне было
> лень - я просто ткнул пальцем в поляру, ужаснулся величине подьемной силы
и
> пришел к предварительному выводу, что 18 тонн тяги (мы ведь говорим только
о
> 1-м и 3-м двигателях) не хватит для вывода, даже если двигатели повернуть
на
> 90 градусов (предварительно - требуется что-то около 25 тонн чтобы перейти
> "пик" поляры в районе 20 градусов;

А причем тут поляра?? И откуда такие тонны? Задачей системы управления
является не создание подъемной силы, а управление положением летательного
аппарата в пространстве.
Причиной гибели ЛА при срыве является СТАЦИОНАРНЫЙ срыв потока, блокирующий
управление. Запаса энергии у тела, поднятого на значительную высоту, более,
чем достаточно для разгона до скорости, восстанавливающей нужную подъемную
силу. Потому результатом срыва была бы лишь потеря пары тысяч метров
высоты - это при реальном сваливании и совершении одного-двух витков. Но при
наличии надежного управления, самого сваливания как такового не было бы и
обошлось бы парашютированием, которое стоило б всего пару сотен метров.

В конце концов, "колокол" на аэрошоу делается на высоте в полтыщи метров - и
этого хватает для выхода с запасом. А там потеря скорости полная - вплоть до
нулевой.

Уменьшение
> Cy приведет к уменьшению угла атаки и восстановлению эффективности РВ и
РН).

Это как же уменьшение Су приведет к уменьшению угла атаки??

> Так Вы имели ввиду Ту-154, или принцип вообще?

Разумеется, принцип вообще - тушкан таков, каков есть и говорить о его
усовершенствовании попросту бессмысленно.
Безопасность на нем придется обеспечивать только организационными мерами -
более продвинутой тренировкой экипажей. Что б не были чрезмерно смелыми и
предпочитали вовремя повернуть назад.

>
> EAP> Титаник - вопиюющая глупость. Ошибка. На каком основании рынок
> EAP> бизнес-джетов должен повторять ТУ ЖЕ ошибку?
>
> ** Так ведь - повторяет.

Не согласен.

Посмотрите рекламу Лирджетов, Ситэйшенов и пр. Они
> самые-самые! И высотные и скоростные. С таким самолетом просто не может
ничего
> случиться! А на самом деле случается, и еще как!

Хм... Покупателя САМОЛЕТА, который верит рекламе надо выбрасывать без
парашюта с эшелона. Все таки в данном случае покупателем является
специалист, а не обыватель.

>
> <skip>
> EAP> сделан сразу бы, на первом этапе - для чего инженер должен быть
вооружен
> EAP> знанием ТРТС...
>
> ** Если бы маркетологи слушали инженеров! Обычно происходит наоборот.

Дело в том, что пока и инженеры не владеют ТРТС - общепринятой парадигмой,
она, к несчастью еще не стала.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Yuriy Arturovich Lange написал(а) к Eugene A. Petroff в Sep 06 18:48:08 по местному времени:

From: "Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru>

Приветствую, уважаемый Eugene!

Mon Sep 04 2006 18:03, Eugene A. Petroff wrote to TomCell:

>> (под нажимом маркетологов) предположили, что в определенные критичиские
>> условия автомобиль просто не должен попадать. Т.е. ни система курсовой
>> устойчивости, ни ремни, ни подушка не спасут от гарантированной гибели при
>> заходе одним бортом в лужу на скорости 200 км/ч.

Полагаю, будет зависить от способа соприкосновения с поверхностью. Если на
утычку, то да, если посадка на брюхо, есть шанс на спасение.

EAP> Ремни/подушки/энергопоглощение спасают от лобовых ударов на скорости до
EAP> 60 км/ч практически гарантированно. Реально - и на более высоких
EAP> скоростях.
EAP> Без них трындец уже на скорости 30 км/ч.

Гы. 25.08.2006 попал в ДТП. "Зелёный" водила десятки не разобрался в
обстановке на перекрёстке и долбанул мою "Таврию" в левое переднее крыло. Моя
скорость в пределах 50 км/час, у него не знаю, но небольшая, в пределах 15
км/час. Ни я, ни жена пристёгнуты ремнями небыли, однако никаких телесных
повреждений не получили, чего не скажешь о машине. Так что однозначно
утверждать, что гибель наступит обязательно, не совсем справедливо. На это
влияют несколько различных факторов. Начиная от скорости движения.

EAP> В городе быстрее ездить нелзя по соображениям скорости реакции на
EAP> дорожную обстановку. Так, что 200 км/ч - это бессмысленная постановка
EAP> заведомо нерешаемой задачи.

EAP> Хотя, продумать

>> конструктивные элементы, обеспечивающие безопасность, можно и для этого
>> режима.

В какую копейку обойдётся оснащение самолётов такими средствами и
конструктивными элементами, это вопрос.

EAP> Для тех, кто смотрит репортажи формулы/ралли - это аксиома.

Гы. Однако этот вид спортивного транспорта на одно лицо не оборудуют КК :)
Скорости там достигают 300 км/час и выше, но конструкция "болида" в плане
защиты жизни пилота сводится к разработке энергопоглощающих конструктивных
элементов кузова и установке жёстких силовых элементов того же кузова. И нет
там никаких подушек безопасности. Многие, попавшие в "передрягу" выжили, хотя
скорости были приличные.

С уважением, Юрий Артурович Ланге RA9LAP

--- ifmail v.2.15dev5.3

Острожинский Сергей написал(а) к Yuriy Arturovich Lange в Sep 06 19:47:42 по местному времени:

From: "Острожинский Сергей" <ostrojinsky@granit.ru>

Mon Sep 04 2006 18:48, Yuriy Arturovich Lange wrote to Eugene A. Petroff:

YAL> :) Скорости там достигают 300 км/час и выше, но конструкция "болида" в
YAL> плане защиты жизни пилота сводится к разработке энергопоглощающих
YAL> конструктивных элементов кузова и установке жёстких силовых элементов
YAL> того же кузова. И нет там никаких подушек безопасности. Многие, попавшие
YAL> в "передрягу" выжили, хотя скорости были приличные.

В ралли однако ездят пристегнутыми, причем не одним ремешком, а нормальной
пяти(?)-точечной системой. Поэтому подушки там совсем не требуются. Как и в
самолетах, кстати...

--- ifmail v.2.15dev5