Lark-4

Sergey Babintsev написал(а) к Eugene A. Petroff в Oct 05 00:50:54 по местному времени:

Гамарджобат, Eugene!

Bоскресенье октябрь 02 2033 16:58, Eugene A. Petroff писал к Sergey Babintsev:

EP> Как раз с эффективностью управления нет никаких проблем - ВПК создает
EP> сильный обдув крыла на любой скорости и поставить в этот поток рули
EP> более, чем естественно.
Жень, их НЕТ в проекте. И не вижу способа.
Во-1 с мощной механизацией передной кромки места внутри останется очень и очень мало. Бо судя по всему =- привод ВПК механический.
Во-2 - для управления аппаратом на режиме висения нам нужны не только РП крена, коими являются РП на несущем крыле (в посадочном варианте они, сам понимаешь, при таком чудо-юдо-крыле ваще не нужны) но и некоторых других, не находишь?
Во-3 при малых размерностях аппарата плечо рулей для управления именно в висении будет ничтожным. Отсюда вывод - увы.

>> Ну ладно, а при чем тут винт?
EP> Для сравнения. Примерные параметры экономичности для винтовых
EP> самолетов известны и ВПК надо сравнивать с ними. Допустим, что в
EP> первом приближении ВПК примерно равен винту (хотя это не факт и может
EP> оказаться, что совокупность ВПК с крылом уже сама по себе имет более
EP> высокое аэродинамическое качество, чем комбинация того же крыла с
EP> винтом, а значит, можно уменьшать площадь крыла, а значит, и лобовое
EP> сопротивление на единицу массы перевозимого груза, что ведет
EP> к снижению крейсерской мощности, а значит, общему расходу
EP> горючего). Итак, пусть они равны на скорости, оптимальной для винта -
EP> то есть, 500...600 км/ч. Но ВПК сохраняет КПД на более высокой
EP> скорости и потому крейсеркая повышается относительно винта,
EP> естественно. без ухудшения экономичности. Если мы загоним винт на 700
EP> км/ч, то придется компенсировать это увеличением мощности и, значит,
EP> мы уже сильно проиграем в расходе.
EP> Потому и сравнивается с винтом.
Понятно..

>> 3 двигла на машину, один из них ТРД - какие 11 литров??
> Это из описалова?
Да. 1 ТРД модернизированный маршевый, два в корне крыла на привод ВПК.

>>
>> EP> (теоретически можно отклониить и даже против полета,
>> EP> обеспечивая эффективное управление в режиме висения).
>> По которой из осей?:)
EP> По любой.
Ой вряд-ли. См. выше.
Да и судьба Як-38 хорошо показала все грабли схемы с малым плечом ГДР (не думаю что у ВПК КПД будет заметно выше ГДР именно на режиме висения),

Хау! Я сказал!
Commander of Team ["Испанские летчики"], [=Нyperborea=]

--- Chief-editor of www.travel.ru Mail:varga(dog)travel(dot)ru ICQ:92786298

Sergey Babintsev написал(а) к Eugene A. Petroff в Oct 05 00:57:18 по местному времени:

Гамарджобат, Eugene!

Bоскресенье октябрь 02 2033 16:58, Eugene A. Petroff писал к Sergey Babintsev:

>> Вот тогда давай прикинем - если заявлено 2 движка в корне крыла,
> которые как раз приводят ВПК. Какая должна там тогда быть кинематика???
> При 120 то герцах!
EP> Какая? Да наверняка кривошип. Но момент нужно передавать на весь
EP> предкрылок.
Пра-авильно, дядя Федор.
А теперь давай прикинем вес той самой кинематики. Именно с учетом твоего уточнения. И аппетит всех 3 движков в итоге.

>> AP> Но как аналог-конкурент вертолета аппарат на основе ВПК вполне
EP> можно рассмотреть...
>> я бы сказал "теоретически"...
EP> А ты покажи в этой тусовке хоть одного, практикующего в этом :)
Э.. В чем?
В изготовлении авиатехники и т.д.? Ну дык тогда штук 5-то сразу назову:))


Хау! Я сказал!
Commander of Team ["Испанские летчики"], [=Нyperborea=]

--- Chief-editor of www.travel.ru Mail:varga(dog)travel(dot)ru ICQ:92786298

Михаил Жук написал(а) к Oleg Kovalchuk в Oct 05 11:50:20 по местному времени:

From: Михаил Жук <m_zhuk@step.ru>

Oleg Kovalchuk пишет:
OK> Нello, Михаил!

Привет, Олег !

OK> МЖ> Кстати, таки настоятельнейшим обpазом pекомендую смотpеть этот
pаздел
OK> МЖ> "Дискавеpи". В Москве почему-то ни pазу на него не попадал.

OK> Не знаю как ты так попадал, но меня они уже этим задpали :-)...

А я ящик достаточно мало смотрю - в основном вечером в пятницу и суббо-
ту.

OK> МЖ> А вот на от-
OK> МЖ> дыхе в Литве в этом году отоpвался по полной именно на этом
pазделе.
OK> МЖ> Чего там только не пpиходится делать командам - от машины,
метающей сло-
OK> МЖ> манные холодильники на максимальую дистанцию до гоночной
подводной лод-
OK> МЖ> ки. И все это - из подpучных матеpиалов со свалки.

OK> Что-то у них там находятся подозpительно испpавные узлы на этих
свалках!

У меня институтский друг с 1989 г. практически постоянно, в среднем по
4-6 месяцев в году работает в Женеве, в ЦЕРНе. Так вот, он рассказыва-
ет, что там налажен такой интересный бизнес - вывоз содержимого местных
свалок... во Францию !!! Т.е. то, что швейцарцы выкидывают, пользуется
спросом во Франции. Не знаю, какая социальная прослойка французов это
покупает, возможно, выходцы из бывших колоний, но тем не менее это факт.

OK> И уж
OK> больно они попсово это всё подают - pаздpажает...

Не знаю, мне понравилось. Может, потому что на отдыхе смотрел.

--
С уважением,
Михаил Жук
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Sergey Babintsev в Oct 05 14:19:16 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Sergey Babintsev" <Sergey.Babintsev@p5.f42.n5056.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1128286751@p5.f42.n5056.z2.ftn...
> > При 120 то герцах!
> EP> Какая? Да наверняка кривошип. Но момент нужно передавать на весь
> EP> предкрылок.
> Пра-авильно, дядя Федор.
> А теперь давай прикинем вес той самой кинематики. Именно с учетом
твоего
> уточнения.

Давай прикинем. Момент вдоль размаха передается валом - разумно сделать
его полым и выполнить из композитов. Не самая легкая часть системы - но
и не самая тяжелая.

Далее - подшипники (придется ставить их несколько штук, деля траверсу на
относительно жесткие части). Причем, сочленения между частями должны
быть гибкими. Или гибким должен быть весь вал. Последнее вполне
достижимо на нынешних технологиях, но вряд ли быдо доступно во времена
Болдырева.

Плюс необходимо усиление кессона крыла в местах установки подшипников.

Все это, конечно. заметно увеличивает вес. Но за счет повышения несущих
свойств крыла, мы резко уменьшаем его размеры, а значит, выигрываем в
весе, и суммарный выгрыш вполне может покрыть с запасом потери.

Кривошип, преобразующий вращательное движение вала двигателя в
колебательное движение ВП не должен стать камнем преткновения, хтя тоже
добавит весу.

Но сразу же видна одна системная глупость - если это ПД, то цилиндры в
нем двигаются возвратно-поступательно и движение во вращательное
преобразуется таким же кривошипом. Потому очевидно, что по уму для ЛА с
ВП нужна новая конструкция ПД.

И аппетит всех 3 движков в итоге.
>

А что "аппетит"? Все определяется в первую очередь эффективностью
движителя - и у ВП эта эффективность может очень значительно превышать
привычные для авиации значения.
Сами по себе современные двигатели представляют сосбой достаточно
эффективную тепловую машину - на уровне отработанности газодинамического
цикла. Потери велики на уровне движителя.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Sergey Babintsev в Oct 05 14:19:16 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Sergey Babintsev" <Sergey.Babintsev@p5.f42.n5056.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1128286627@p5.f42.n5056.z2.ftn...
> EP> Как раз с эффективностью управления нет никаких проблем - ВПК
создает
> EP> сильный обдув крыла на любой скорости и поставить в этот поток
рули
> EP> более, чем естественно.
> Жень, их НЕТ в проекте.

К сожалению, с конкретной реализацией не знаком. Потому суждения
относятся к ВПБ в целом.

И не вижу способа.
> Во-1 с мощной механизацией передной кромки места внутри останется
очень и очень
> мало.

Не понял - ВПБ вовсе не та механизация, которая требует изменений в
собственно крыле. Эта штука - внешняя. И вообразить вибропредкрылок
убираемый я могу только с очень большим трудом.

> Бо судя по всему =- привод ВПК механический.

Это, как раз, абсолютно естественно.

> Во-2 - для управления аппаратом на режиме висения

Давай так - даный аппарат, судя по всему, как раз для висения не
приспособлен. Потому с режимом висения мы должны разбираться совершенно
независимо. Отсутствие на этом конкретном аппарате допролнительных
органов управления не означет невозможность их установки в другом
проекте.

нам нужны не только РП крена,
> коими являются РП на несущем крыле (в посадочном варианте они, сам
понимаешь,
> при таком чудо-юдо-крыле ваще не нужны)

?????
Элероны то уж точно нужны - и они будут просто сверхэффективны при
наличии мощного обдува.

> но и некоторых других, не находишь?

Для обеспечения ВЕРТИКАЛЬНОГО взлета, крыло должно быть другим
изначально - либо оно должно поворачиваться вместе с ВПБ вокруг
лонжерона и создавать вертикальную тягу (это усложняет привод), либо
вибропредкрылок закреплен неподвижно, а отклонение струи осуществляется
изменением кривизны крыла (за счет эффекта Коанды). То есть, во втором
случае крыло скорей всего должно быть секционным вдоль хорды и во
взлетной конфигурации должно образовывать систему щитков (скорей всего
щелевых).

Управление сбегающим потоком и в первом, и во втором случае совершенно
естественно производить при помощи управления задней частью крыла, то
есть, фактически, все тот же элерон. При помощи этой компоненты
управления можно производить в режиме висения горизонтальное
маневрирование, а дифференциальным управлением - развороты по курсу.

Но у СВВП с ВПБ должна быть иная аэродинамическая конфигурация - нужно
обеспечить продольную балансировку, для чего сделать аппарат по схеме
тандем ("горизонтальный биплан"), либо оснастить вибропредкрылком ГО.
В последнем случае логично использовать схему утка.

Управление по крену можно производить либо дифференциальным изменением
мощности, подводимой к предкрылку, либо за счет разделения на
управляемые дифференциально секции на каждом из крыльев. Тогда
вертикальный поток расщепится на два не строго вертикальных, которые
взаимно компенсируют горизонтальную компоненту тяги, вычитая ее из
общей мощности и тем самым позволяя очень тонко управлять вертикальной
компонентой тяги, не трогая газ.

Разумеется, это будет уже ДРУГОЙ аппарат, чем тот, который ты предложил
обсудить. Но с управляемостью у него не должно возникнуть никаких
проблем.

> Во-3 при малых размерностях аппарата плечо рулей для управления именно
в
> висении будет ничтожным. Отсюда вывод - увы.

Опаньки! В висении общая тяга по определению должна быть равна весу
аппарата. И достаточно дифференциально менять ее на единицы процентов,
что б получить очень большие угловые скорости.

>
> >> 3 двигла на машину, один из них ТРД - какие 11 литров??
> > Это из описалова?
> Да. 1 ТРД модернизированный маршевый, два в корне крыла на привод ВПК.

Понятно - комбинированная система. На первый прикид, может, оно так и
надо - но вообще-то, можно и без него обойтись.

>
> >>
> >> EP> (теоретически можно отклониить и даже против полета,
> >> EP> обеспечивая эффективное управление в режиме висения).
> >> По которой из осей?:)
> EP> По любой.
> Ой вряд-ли. См. выше.
> Да и судьба Як-38 хорошо показала все грабли схемы с малым плечом ГДР
(не думаю
> что у ВПК КПД будет заметно выше ГДР именно на режиме висения),

КПД будет в разы выше - по эффективности система ВП + КРЫЛО приближается
к вертолетному ротору, а может и превзойдет его. Ведь обтекание верхней
дужки высокоскоростным потоком порождает очень большую разность давлений
(циркуляция Жуковского вокруг крыла значительно превышает значения,
характерные для классического крыла в потоке).
Очень существенный вклад внесет и эжекция, которая в этом режиме может
давать прибавку в два-три раза.
Вихревая аэродинамика тут тоже неподалеку - ВП является вихрегенератором
по определению.

О плече момента - он тут колоссальный, поскольку нести будет вся
поверхность крыла, обдуваемая потоком, порожденным ВП. Никаких оснований
сравнивать это ни с Харриером, ни с Як-ом нет и не может быть.

чао!

ЗЫ: только сейчас сообразил, что не оговорил один нюанс.
Строго говоря, мои суждения о поведении ВП на высоких скоростях
относятся не к ВПБ, то есть, вибропредкрылку Болдырева.
Болдыревская схема действительно на высоких скоростях работать будет
плохо. ВБП представляет собой вибрирующий профиль, который колеблется
вокруг оси, проходящей через его носок. В этом случае конструкция
привода оказывается относительно простой - это вал, закрепленный на
подшипниках в нескольких местах относительно передней кромки крыла.

Но ВПБ - весьма неэффективная система преобразования механической
энергии привода в энергию воздушного потока, поскольку очень
неоптимально взаимодействует с воздухом.
Для меня было совершенно естественным еще много лет назад представить
себе доработку системы - предкрылок должен совершать волнообразные
колебания в вертикальной плоскости с одновременным изменением
мгновенного угла атаки по оптимальному закону, то есть, фактически, это
должен быть гребной режим. Такая схема будет иметь эффективность
генерации потока в разы превосходящий болдыревский.
Эту систему я и сравнивал с ВВ на трансзвуковых скоростях.

Учитывая этот нюанс, придется отличать болдыревский предкрылок от
моего - пусть будет ВПБ и ВПП :)
Хотя я почти уверен, что система с волнообразным движением предкрылка
должна быть кем-нибудь давно запатентована - слишком это все прозрачно
:)

--- ifmail v.2.15dev5.3

Oleg Kovalchuk написал(а) к Михаил Жук в Oct 05 16:11:10 по местному времени:

From: "Oleg Kovalchuk" <oleg@online-ic.com>


МЖ> У меня институтский друг с 1989 г. практически постоянно, в среднем по
МЖ> 4-6 месяцев в году работает в Женеве, в ЦЕРНе. Так вот, он рассказыва-
МЖ> ет, что там налажен такой интересный бизнес - вывоз содержимого местных
МЖ> свалок... во Францию !!! Т.е. то, что швейцарцы выкидывают, пользуется
МЖ> спросом во Франции. Не знаю, какая социальная прослойка французов это
МЖ> покупает, возможно, выходцы из бывших колоний, но тем не менее это факт.

Ну ничего себе! Думаю, что в России это бы пользовалось просто колоссальным
спросом тем более :-). Тогда на швейцарской свалке действительно можно и
самолёт склепать. Что фигово - выкидываются те вещи, которым ещё служить и
служить - а биосфера совсем не резиновая, про это думать не модно.

OK>> И уж
OK>> больно они попсово это всё подают - pаздpажает...
МЖ> Не знаю, мне понравилось. Может, потому что на отдыхе смотрел.

Смотреть можно, но сам попсовый западный стиль подачи раздражает.

Санкт-Петербург, ICQ=243910977, 2:5030/1080.39

--- ifmail v.2.15dev5.3

Boris Mordasov написал(а) к Oleg Kovalchuk в Oct 05 16:34:54 по местному времени:

From: "Boris Mordasov" <morpol@gazprom.ru>

Mon Oct 03 2005 16:11, Oleg Kovalchuk wrote to Михаил Жук:

OK> From: "Oleg Kovalchuk" <oleg@online-ic.com>

OK>

МЖ>> У меня институтский друг с 1989 г. практически постоянно, в среднем по
МЖ>> 4-6 месяцев в году работает в Женеве, в ЦЕРНе. Так вот, он рассказыва-
МЖ>> ет, что там налажен такой интересный бизнес - вывоз содержимого местных
МЖ>> свалок... во Францию !!! Т.е. то, что швейцарцы выкидывают, пользуется
МЖ>> спросом во Франции. Не знаю, какая социальная прослойка французов это
МЖ>> покупает, возможно, выходцы из бывших колоний, но тем не менее это факт.

OK> Ну ничего себе! Думаю, что в России это бы пользовалось просто
OK> колоссальным спросом тем более :-). Тогда на швейцарской свалке
OK> действительно можно и самолёт склепать.

Ну, так сэконд хэнд не вчера в России появился. Эти
шмотки/автомобили/автобусы, конечно, не со свалок к нам попадают, а с дороги
на свалку :-)

OK> Что фигово - выкидываются те
OK> вещи, которым ещё служить и служить - а биосфера совсем не резиновая, про
OK> это думать не модно.

Понимашь, Олег, вот была у меня стиральная машина "Вятка-автомат" Конечно, ей
бы еще служить и служить... Но меня задолбало, что она прыгает по ванной,
требует присмотра, как бы что не перелилось, и жрет дофига энергии. Пришлось
выставить на свалку (с табличкой "Исправна"). Исчезла через 30 мин.

Если попытаться вернуться в топик... Несколько лет тому одна авиакомпания
продала в Африку Ан-12. Знакомые мужики из этой компании сильно сокрушались:
хорошая машина, экономичная, аналога в этой "весовой категории", к сожалению
не имеет.
Но - выработала машина ресурс, продлевать накладно. Прямой путь этой
совершенно исправной техники - на свалку.

OK> Санкт-Петербург, ICQ=243910977, 2:5030/1080.39

Boris V.Mordasov

--- ifmail v.2.15dev5.3

Lev Puchkov написал(а) к Eugene A. Petroff в Oct 05 11:31:26 по местному времени:

Нello Eugene!

Sunday October 02 2005 09:34, Eugene A. Petroff wrote to Andrey Platonov:

EAP> Помимо ВИШ, по уму нужно было бы управлять и круткой, о это вообще
EAP> не
EAP> применяется ввиду очень высокой сложности.

-skip-


EAP> Трудности адаптации винта на порядок выше. Помимо угла установки лопасти
EAP> (шага), сама плоскость должна изменяться по кривизне. Это требует
EAP> создания гибкой лопасти, способной винтообразно изгибаться вдоль своей
EAP> строительной оси (вокруг главного лонжерона).
EAP> Таких лопастей пока не создано.

ЖенЬ, тебе известен такой винт - Ivoprop? В поисковике набери, получишь информацию...По сути, это массовое производство (если склероз не изменяет, сделано уже не десяток ли тысяч...), винт с изменяемой в полете круткой, притом именно по тому закону, который ты описываешь - от периферии к центру, предельно простая конструкция и стоимость едва ли не ниже большинства ВИШей...

С уважением
Лев.


Lev

--- FE

Eugene A. Petroff написал(а) к Lev Puchkov в Oct 05 11:00:54 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Lev Puchkov" <Lev.Puchkov@f30.n5021.z2.fidonet.org> сообщил/сообщила в
новостях следующее: news:1128342256@p60.f30.n5021.z2.ftn...
>
> ЖенЬ, тебе известен такой винт - Ivoprop? В поисковике набери,
получишь
> информацию...По сути, это массовое производство (если склероз не
изменяет,
> сделано уже не десяток ли тысяч...), винт с изменяемой в полете
круткой, притом
> именно по тому закону, который ты описываешь - от периферии к центру,
предельно
> простая конструкция и стоимость едва ли не ниже большинства ВИШей...

Единственный - в эпоху супертехнологий. Это то самое исключение, которое
наилучшим образом подтверждает сказанное мной.
Этот тип не стал массовым - хотя это было нужно позарез в эпоху, когда
винтовой самолет остро нуждался в совершенствовании.

То есть, это техническое решение запоздало на полвека.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Valentin Davydov написал(а) к Eugene A. Petroff в Oct 05 13:30:50 по местному времени:

From: Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp>

> From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>
> Date: Mon, 3 Oct 2005 10:19:17 +0000 (UTC)
>
>> > При 120 то герцах!
>> EP> Какая? Да наверняка кривошип. Но момент нужно передавать на весь
>> EP> предкрылок.
>> Пра-авильно, дядя Федор.
>> А теперь давай прикинем вес той самой кинематики. Именно с учетом
>твоего
>> уточнения.
>
>Давай прикинем. Момент вдоль размаха передается валом - разумно сделать
>его полым и выполнить из композитов. Не самая легкая часть системы - но
>и не самая тяжелая.
>
>Далее - подшипники (придется ставить их несколько штук, деля траверсу на
>относительно жесткие части). Причем, сочленения между частями должны
>быть гибкими. Или гибким должен быть весь вал. Последнее вполне
>достижимо на нынешних технологиях, но вряд ли быдо доступно во времена
>Болдырева.
>
>Плюс необходимо усиление кессона крыла в местах установки подшипников.
>
>Все это, конечно. заметно увеличивает вес. Но за счет повышения несущих
>свойств крыла, мы резко уменьшаем его размеры, а значит, выигрываем в
>весе, и суммарный выгрыш вполне может покрыть с запасом потери.
>
>Кривошип, преобразующий вращательное движение вала двигателя в
>колебательное движение ВП не должен стать камнем преткновения, хтя тоже
>добавит весу.
>
>Но сразу же видна одна системная глупость - если это ПД, то цилиндры в
>нем двигаются возвратно-поступательно и движение во вращательное
>преобразуется таким же кривошипом. Потому очевидно, что по уму для ЛА с
>ВП нужна новая конструкция ПД.

Или наоборот, новая конструкция предкрылка (с вращательным движением
вместо колебательного). Вроде той, что я тут предлагал несколько лет
назад. Кстати, это должно снизить динамические нагрузки на крыло, и,
стало быть, его массу.

Вал. Дав.

--- ifmail v.2.15dev5.3