Пилоты Ту-154 тянули падающую машину от жилых домов

Eugene A. Petroff написал(а) к TomCell в Aug 06 03:17:58 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"TomCell" <db@dals.ru> сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:ed50n1$f31$13986@www.fido-online.com...
> Wed Aug 30 2006 23:51, Eugene A. Petroff wrote to TomCell:
>
> <skip>
>
> EAP> Трудно придумать более эффективное место для расположения двигателей
с
> EAP> ОВТ, чем на тушкане. Это на подкрыльевых пилонах ОВТ без мазы, а в
> EAP> хвосте им
> EAP> самое что ни на есть место.
>
> ** Направлять в фюзеляж будем?


Что направлять??

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

TomCell написал(а) к Eugene A. Petroff в Aug 06 12:26:48 по местному времени:

From: "TomCell" <db@dals.ru>

Thu Aug 31 2006 03:17, Eugene A. Petroff wrote to TomCell:

<skip>

>> EAP> ОВТ, чем на тушкане. Это на подкрыльевых пилонах ОВТ без мазы, а в
>> EAP> хвосте им
>> EAP> самое что ни на есть место.
>>
>> ** Направлять в фюзеляж будем?

EAP> Что направлять??

** вектор тяги. Как Вы представляете работу системы с ОВТ без форсажной
камеры и с огромным дюралевым фюзеляжем между двигателями? И вообще, как Вы
представляете двигатель НК-8-2У с системой ОВТ? Или Вы имели в виду отклонение
ветора тяги вниз для создания пикирующего момента? В каком диапазоне центровок
мощности двигателя (если он не в помпаже, кстати) будет достаточно, чтобы 5-10
градусов отклонения вектора тяги хватило для изменения динамической
балансировки самолета в установившемся режиме срыва? Что за тягу должны
развивать двигатели, если самолет взлетел с центровкой более 38% САХ? Тогда уж
эффективнее их и вправду поворачивающимися сделать. Только это уже будет не
Ту-154, а на новых самолетах сия проблема и не стоит столь остро.
Собственно, это уже и есть резюме - Ту-154 такой, какой он уже есть. Присущие
ему недостатки не помещали относительно безаварийно эксплуатировать его в
большом диапазоне географических зон. Последние катастрофы Ту-154 связаны лишь
косвенно с его конструктивными особенностями, основная же причина их лежит вне
сферы правил летной эксплуатации. И главное - этот самолет уже устарел. Нет
смысла модернизировать и улучшать его. Его надо поставить на почетное место,
как достойный символ славной истории, как просто красивую машину. Не надо на
нем больше летать. Потому что мы еще не дожили до настоящих катастроф, когда
машина разваливается в воздухе просто от усталостной деформации конструкций,
как это происходило сплошь и рядом в Африке при эксплуатации Боингов и Баков,
по три-четыре раза вылетавших свой ресурс и купленных на свалке где-нибудь в
Бразилии.

WBR,
TomCell aka Dmitry Belotelov

--- ifmail v.2.15dev5.3

Valentin Davydov написал(а) к TomCell в Aug 06 14:13:14 по местному времени:

From: Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp>

> From: "TomCell" <db@dals.ru>
> Date: Wed, 30 Aug 2006 08:56:37 +0000 (UTC)
>
> VVT> Туполевцы по-моему известные косячники - то клапан забудут
> VVT> какой поставить при дурацкой конструкции бака, то у них последняя тонна
> VVT> керосина никак не вытекает из бака, не понятно только зачем ее
> VVT> возить с собой :), то вообще выпендриваются и делают так что
> VVT> от одной трещины все разваливается...
>
>** понятный хрен - косячники. Вот если бы все, как ты платили за билет
>эконом-класса от Москвы до Иркутска 3000 долларов, а за бизнес - 6000
>долларов, то и схема планера была бы другой.

Нифига. В России уж больно много жаждущх этих долларов и помимо
самолётостроителей.

Вал. Дав.
--- ifmail v.2.15dev5.3

Valentin Davydov написал(а) к Vladimir V. Teplouhov в Aug 06 14:59:18 по местному времени:

From: Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp>

> From: "Vladimir V. Teplouhov" <Vladimir.V.Teplouhov@p6.f79.n5002.z2.fidonet.org>
> Date: Sun, 27 Aug 2006 22:45:45 +0400
>
> EAP> ЗЫ: реально штопор будет побежден только при внедрении ОВТ на машинах
> EAP> всех классов. И это вполне целесообразно по по ряду других соображений -
> EAP> причем, вполне коммерческих.
>
>управляемый вертор тяги чтоли?
>
>Особый прикол что помоч такое может хорошо как раз при такой
>компоновке движков как на 154 - если они близко к ЦТ под крыльями,
>то толку от этого будет не много...
>
>Кстати, не понятно что мешало сделать это и на старых движках - можно
>ведь тупо поворачивать весь движок в месте крепления...

Когда я последний раз летел этим самым бортом (в прошлом году), то сидел
на самом заднем ряду в салоне и имел возможность детально рассматривать вблизи
это самое место крепления прямо в процессе полёта. Ну его нафиг, переделывать,
проще новый самолёт взять, оно и выгоднее при нынешних ценах на топливо.

Вал. Дав.

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к TomCell в Aug 06 16:33:14 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"TomCell" <db@dals.ru> сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:ed66fa$t9$14097@www.fido-online.com...
> >>
> >> ** Направлять в фюзеляж будем?
>
> EAP> Что направлять??
>
> ** вектор тяги. Как Вы представляете работу системы с ОВТ без форсажной
> камеры и с огромным дюралевым фюзеляжем между двигателями?

Так и представляю - на Харриере двигатель без форсажной камеры. Тем не
менее, допускает отклонение вектора до 100 градусов, причем, по четырем
соплам, два из которых - на внешнем контуре ТРДД.

Для управления же положением самолета в пространстве на любых скоростях,
включая скорости НИЖЕ минмальных эволютивных, достаточно углов отклонения
порядка 10...12 градусов.
Существующее размещение всех трех двигателей на машинах с компоновкой а-ля
тушкан позволяет реализовать управление вектором в нужных пределах без каких
либо проблем.

В конце концов, реверс на подобной конфигурации представляет собой куда
большую проблему.

И вообще, как Вы
> представляете двигатель НК-8-2У с системой ОВТ?

Я не указывал конкретно пальцем имено на этот двигатель, обсуждая проблему в
общетеоретическом плане. Но не вижу никакой особой самости именно этого
двигателя - крутить соплом сверхзвукового двигателя с форсажкой в конце
концов куда сложней, поскольку там обязательным условием является
автоматическое сопло изменяемого сечения, совершенно необходимое для
устранения донных потерь. На дозвуковых двигателях таких проблем не
возникает ввиду того, что там изначально применяется нерегулируемое сопло.

Или Вы имели в виду отклонение
> ветора тяги вниз для создания пикирующего момента?

Я имел ввиду отклонение тяги в двух плоскостях - как это сделано на
МиГ-29ОВТ, скажем. При этом, легко допускаю такой компромисс, как
конструкцию, управляемую в одной плоскости, но с распределением функций
между боковыми и центральным двигателем - боковики рулят по тангажу/крену,
средний - по курсу.

Этого достаточно для полного управления положением самолета в пространстве
при любых условиях - при любом срыве и т.п.
На сушке с УВТ тоже применена система с управлением в одной плоскости, но за
счет наклона плоскостей движения сопел, достигается управление по крену.

В каком диапазоне центровок
> мощности двигателя (если он не в помпаже, кстати) будет достаточно, чтобы
5-10
> градусов отклонения вектора тяги хватило для изменения динамической
> балансировки самолета в установившемся режиме срыва?

В любом! В любом, мыслимом для реального самолета.

Что за тягу должны
> развивать двигатели, если самолет взлетел с центровкой более 38% САХ?

Рекомендую посмотреть на пилотаж МиГ-29ОВТ - внушаить (с) ХМ.
После этого вопросы об управляемости, надеюсь, отпадут.

Тогда уж
> эффективнее их и вправду поворачивающимися сделать.

Шарнирные муфты в топливопроводах в совкупности с шарниными же силовыми
узлами крепления двигателей окажутся гораздо более сложными конструктивно,
намного менее надежными и куда боле тяжелыми, чем дозвуковые управляемые
сопла.
Для справки - вариант установки двигателей с УВТ на Як-130 рассматривается
всерьез, как перспектива развития. Это к вопросу о перспективах развития
авиации вообще.

Вообще же, с точки зрения теории развития технических систем, переход к
активному управлению на любых летательных аппаратах вполне предсказуем.

Практичеси полной аналогией является история переднего привода на
автомобилях - изначально сложность передачи момента вращения на управляемое
колесо привела к "классической" схеме с карданным валом. Потом появились
внедорожники 4Х4 - там с увеличением стоимости пришлость смириться,
поскольку значительно повысилась проходимость.
Но технологический прогресс сделал переднеприводной автомобиль обыденной
повседневностью - и по нынешним временам система передачи мощности через все
шасси (карданный вал) обойдется дороже, чем компактное агрегатирование
двигателя с управляемым колесом.

В отношении управления вектором тяги в авиации дело будет обстоять точно так
же - сейчас это применяетсятолько на "внедорожниках", то есть, истребителях.
Но потом, по мере технического прогресса, это решение станет "общим местом"
и будет применяться повсеместно.

Только это уже будет не
> Ту-154,

Разумеется.



> а на новых самолетах сия проблема и не стоит столь остро.

Это заблуждение - эта проблема стоит ничуть не менее остро - просто пока это
потребителю не очевидно, поскольку чисто конструкторские проблемы всегда
остаются за кадром.

> Собственно, это уже и есть резюме - Ту-154 такой, какой он уже есть.

Да, конечно.

Присущие
> ему недостатки не помещали относительно безаварийно эксплуатировать его в
> большом диапазоне географических зон.

С этим и не спорю.

Последние катастрофы Ту-154 связаны лишь
> косвенно с его конструктивными особенностями, основная же причина их лежит
вне
> сферы правил летной эксплуатации.

Вот именно. Но хочу обратить внимание на то, что подобная компоновка
применяется сейчас и будет применяться еще долго на самолетах другого
калибра - на бизнес-джетах. И там ОВТ очень уместно - поскольку может
существенно расширить область применения (категории ВПП).

И главное - этот самолет уже устарел. Нет
> смысла модернизировать и улучшать его.

Конечно.

Его надо поставить на почетное место,
> как достойный символ славной истории, как просто красивую машину. Не надо
на
> нем больше летать. Потому что мы еще не дожили до настоящих катастроф,
когда
> машина разваливается в воздухе просто от усталостной деформации
конструкций,
> как это происходило сплошь и рядом в Африке при эксплуатации Боингов и
Баков,
> по три-четыре раза вылетавших свой ресурс и купленных на свалке где-нибудь
в
> Бразилии.

Дык...

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Roman Gurov написал(а) к Eugene A. Petroff в Sep 06 11:31:30 по местному времени:

From: "Roman Gurov" <roman@pride-net.ru>


>
> Для управления же положением самолета в пространстве на любых скоростях,
> включая скорости НИЖЕ минмальных эволютивных, достаточно углов отклонения
> порядка 10...12 градусов.
> Существующее размещение всех трех двигателей на машинах с компоновкой а-ля
> тушкан позволяет реализовать управление вектором в нужных пределах без
каких
> либо проблем.
>
> В конце концов, реверс на подобной конфигурации представляет собой куда
> большую проблему.
>

Сделать на 2-м двигателе ОВТ по принципу реверса 2-го двигателя Як-40.
Только у Яшки створки реверса в противоположные стороны открываются, а на
Тушке сделать чтоб они в одинаковую сторону симметрично работали. Получится
ОВТ.



--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

TomCell написал(а) к Eugene A. Petroff в Sep 06 01:36:30 по местному времени:

From: "TomCell" <db@dals.ru>

Thu Aug 31 2006 16:33, Eugene A. Petroff wrote to TomCell:

<skip>
>>
>> ** вектор тяги. Как Вы представляете работу системы с ОВТ без форсажной
>> камеры и с огромным дюралевым фюзеляжем между двигателями?

EAP> Так и представляю - на Харриере двигатель без форсажной камеры. Тем не
EAP> менее, допускает отклонение вектора до 100 градусов, причем, по четырем
EAP> соплам, два из которых - на внешнем контуре ТРДД.

** так сколько весит Харриер, и сколько - тушка!

<skip>
EAP> Я имел ввиду отклонение тяги в двух плоскостях - как это сделано на
EAP> МиГ-29ОВТ, скажем. При этом, легко допускаю такой компромисс, как
EAP> конструкцию, управляемую в одной плоскости, но с распределением функций
EAP> между боковыми и центральным двигателем - боковики рулят по
EAP> тангажу/крену, средний - по курсу.

** 18 тонн тяги для 20-тонного МиГа и 28 тонн для 80-тонного Ту-154 не
совсем одно и тоже...

EAP> В каком диапазоне центровок

>> мощности двигателя (если он не в помпаже, кстати) будет достаточно, чтобы

EAP> 5-10

>> градусов отклонения вектора тяги хватило для изменения динамической
>> балансировки самолета в установившемся режиме срыва?

EAP> В любом! В любом, мыслимом для реального самолета.

** Смело! Я без расчета не рискнул бы утверждать.

EAP> Что за тягу должны

>> развивать двигатели, если самолет взлетел с центровкой более 38% САХ?

EAP> Рекомендую посмотреть на пилотаж МиГ-29ОВТ - внушаить (с) ХМ.
EAP> После этого вопросы об управляемости, надеюсь, отпадут.

** Так какая огромная разница в энерговооруженности! Вы еще Су-27, у
которого тяга двигателей превышает вес самолета, приведите в качестве примера.

EAP> Тогда уж

>> эффективнее их и вправду поворачивающимися сделать.

EAP> Шарнирные муфты в топливопроводах в совкупности с шарниными же силовыми
EAP> узлами крепления двигателей окажутся гораздо более сложными
EAP> конструктивно, намного менее надежными и куда боле тяжелыми, чем
EAP> дозвуковые управляемые сопла.

** Это шутка была такая...
Тем не менее на бизнес-джете Ту-444 система ОВТ пока не предусмотрена...

WBR,
TomCell aka Dmitry Belotelov

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к TomCell в Sep 06 11:56:30 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"TomCell" <db@dals.ru> сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:edctgc$pu5$15008@www.fido-online.com...
> Thu Aug 31 2006 16:33, Eugene A. Petroff wrote to TomCell:
>
> <skip>
> >>
> >> ** вектор тяги. Как Вы представляете работу системы с ОВТ без
форсажной
> >> камеры и с огромным дюралевым фюзеляжем между двигателями?
>
> EAP> Так и представляю - на Харриере двигатель без форсажной камеры. Тем
не
> EAP> менее, допускает отклонение вектора до 100 градусов, причем, по
четырем
> EAP> соплам, два из которых - на внешнем контуре ТРДД.
>
> ** так сколько весит Харриер, и сколько - тушка!

А какое отношение к конструкции сопел имеет масса пепелаца?

>
> <skip>
> EAP> Я имел ввиду отклонение тяги в двух плоскостях - как это сделано на
> EAP> МиГ-29ОВТ, скажем. При этом, легко допускаю такой компромисс, как
> EAP> конструкцию, управляемую в одной плоскости, но с распределением
функций
> EAP> между боковыми и центральным двигателем - боковики рулят по
> EAP> тангажу/крену, средний - по курсу.
>
> ** 18 тонн тяги для 20-тонного МиГа и 28 тонн для 80-тонного Ту-154 не
> совсем одно и тоже...

Так и моменты сил, нужные для управления тоже не сопоставимы - у МиГа
цельноповоротные стабилизаторы, а тушкана узкие полоски рулей на задней
кромке стабилизатора.

>
> EAP> В каком диапазоне центровок
>
> >> мощности двигателя (если он не в помпаже, кстати) будет достаточно,
чтобы
>
> EAP> 5-10
>
> >> градусов отклонения вектора тяги хватило для изменения динамической
> >> балансировки самолета в установившемся режиме срыва?
>
> EAP> В любом! В любом, мыслимом для реального самолета.
>
> ** Смело! Я без расчета не рискнул бы утверждать.

А считается очень легко - школьная тригонометрия :)

Для вывода даже такой инертной туши, как Ту-154, достаточно пары сотен кгс,
приложеных на достаточном рычаге.

>
> EAP> Что за тягу должны
>
> >> развивать двигатели, если самолет взлетел с центровкой более 38% САХ?
>
> EAP> Рекомендую посмотреть на пилотаж МиГ-29ОВТ - внушаить (с) ХМ.
> EAP> После этого вопросы об управляемости, надеюсь, отпадут.
>
> ** Так какая огромная разница в энерговооруженности! Вы еще Су-27, у
> которого тяга двигателей превышает вес самолета, приведите в качестве
примера.

Я привожу в пример именно МиГ, у которого тяговооруженность еще выше :)
Но для случая вывода самолета, находящегося в плоском штопоре, то есть в
срывном режиме, характеризующемся снижением эффективности аэродинамического
управления, не нужна такая тяговоруженость - тягой нужно всего лишь
дополнить силы, возникающие на рулях. Это весьма небольшая величина, по
сравнению с потребной для энергичного пилотажа.

>
> EAP> Тогда уж
>
> >> эффективнее их и вправду поворачивающимися сделать.
>
> EAP> Шарнирные муфты в топливопроводах в совкупности с шарниными же
силовыми
> EAP> узлами крепления двигателей окажутся гораздо более сложными
> EAP> конструктивно, намного менее надежными и куда боле тяжелыми, чем
> EAP> дозвуковые управляемые сопла.
>
> ** Это шутка была такая...

А я такой вариант и без всяких шуток просматривал, как возможное техническое
решение, способное обеспечить нужный полезный эффект. Но он не проходит
прежде всего потому, что тягать такой агрегат придется уже не вручную, а
только лишь при помощи гидроусилителей. А это - совсем другая система
управления, поскольку требуется прокладывать гидросистему, устанавливать
резервированные гидронасосы повышенной мощности, мощность для них отбирать
от двигателей, снижая их экономичность. Ну, и куча других подобных проблем.

Вариант с управлением вектором тяги за счет отклонения относительно легких
элементов сопла требует значительно более легких (в прямом и переносном
смыслах) технических решений, если воспользоваться идеей, положенной в
основу ОВТ на двигателях МиГа, у которого в отличие от всех остальных
известных систем управления вектором тяги, сопло перемещается при помощи
гидросистем, рабочим телом для которых является "активное" топливо -
активное, это топливо высокого давления, поступающее на форсунки камеры
сгорания после топливных насосов второй ступени. То есть, это по сути всего
пара гидроцилиндров, да тоненькие трубопроводы. Само подвижное сопло
присутствует на двигателе-прототипе - только оно там пассивное, то есть,
работающее на перепаде давлений между атмосферой и выхлопной струей. Оно
состоит из системы лепестков, обеспечивающих изменение выходного сечения
сопла.
Система эта, называемая КЛИВТ (КЛИмовский Вектор Тяги), поворачивает кольцо,
являющееся точкой опоры для лепестков и тем вносит ассиметрию в положение
лепестков сопла.

Для дозвуковых двигателей лепестковое сопло не применяется и там достаточно
качать кольцевую сопловую насадку относительно небольшой ширины (пару
дециметров).


> Тем не менее на бизнес-джете Ту-444 система ОВТ пока не предусмотрена...

Именно - "пока".

Я еще раз говорю о том, что существует ТРТС, ака Теория Развития Технических
Систем, на основе которой уверенно предсказывается траектория развития
технической системы, то есть, при помощи ТРТС элементарно предвосхищаются
любые технические решения.
И именно анализ ситуации на основе ТРТС и приводит к выводу о будущем
переходе от пассивных систем управления (пассивных, то есть, зависмых от
внешнего аэродинамического потока) к активным (то есть, создающим нужный
эффект при любом состоянии внешнего потока).

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

TomCell написал(а) к Eugene A. Petroff в Sep 06 15:59:30 по местному времени:

From: "TomCell" <db@dals.ru>

Sun Sep 03 2006 11:56, Eugene A. Petroff wrote to TomCell:

<skip>

EAP> Для дозвуковых двигателей лепестковое сопло не применяется и там
EAP> достаточно качать кольцевую сопловую насадку относительно небольшой
EAP> ширины (пару дециметров).

** Пожалуйста - вот Вам идея: устройство ассимитрирования створок реверса
тяги. Скорее патентуйте Ту-154ОВТ :-) Правда, Вам придется еще придумать
систему отклонения воздухозаборников, чтобы выводить двигатель из помпажа. Но
я, все же, сперва обосновал бы эффективность применения реальным расчетом.
Все-таки 40 кв. метров стабилизатора становятся неэффективны... Мне система
снижающая Cy кажется болеее реальной. Что-нибудь типа большой дыры в крыле.
Предкрылок, например, дополнительный...

<skip>
EAP> И именно анализ ситуации на основе ТРТС и приводит к выводу о будущем
EAP> переходе от пассивных систем управления (пассивных, то есть, зависмых от
EAP> внешнего аэродинамического потока) к активным (то есть, создающим нужный
EAP> эффект при любом состоянии внешнего потока).

** Ну, если японцы придумают дешевый и надежный УВТ, как в свое время АКПП,
то все возможно. Однако все бизнес-джеты 2006 года разработки его не содержат.
Экономический фактор, знаете ли. Никому не нужны надежные и многоцелевые
самолеты (статистически). Всем нужны дешевые. Цены только удалось опустить с
25 MUSD до 1,3 MUSD, а тут нате - система ОВТ!
Если уж говорить о тенденциях, то тенденция в напихивании ненужных функций,
максимальной автоматизации с отстранением человека от управления, снижение
цены и максимальный визуальный эффект. Это справедливо и для самолетов, и для
машин, и для сотовых телефонов и т.д. При этом общая надежность устойчиво
падает. Но и качество потребителя тоже падает. Например, если в начале 90-х
покупатель интересовался дальностью связи телефона, то теперь - количеством
мегапикселей, которые, к слову, на связь и не влияют. Боюсь, что с
бизнес-джетами такая же ситуация. Например, Бомбардьешный Лирджет из штопора
не выходит тривиально потому, что он просто разваливается в воздухе от
перегрузок. При его потолке более 12000 - это серьезный фактор. Но покупателя
больше интересует толшина золотого покрытия на ободке унитаза. А ведь они
бъются, и довольно часто.

WBR,
TomCell aka Dmitry Belotelov

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к TomCell в Sep 06 20:08:22 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"TomCell" <db@dals.ru> сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:edeg2o$1dk$15093@www.fido-online.com...
> Sun Sep 03 2006 11:56, Eugene A. Petroff wrote to TomCell:
>
> <skip>
>
> EAP> Для дозвуковых двигателей лепестковое сопло не применяется и там
> EAP> достаточно качать кольцевую сопловую насадку относительно небольшой
> EAP> ширины (пару дециметров).
>
> ** Пожалуйста - вот Вам идея: устройство ассимитрирования створок
реверса
> тяги.

Такой вариант тоже прикидывался.

> Скорее патентуйте Ту-154ОВТ :-)

Не получится - новизна опорочена. Системы управления вектором тяги, по
совместительству выполняющие функции реверса, запатентованы в огромном
количестве.

А что касается меня персонально - так у меня есть, что патентовать и без
этого.
С неопороченной новизной :)

Правда, Вам придется еще придумать
> систему отклонения воздухозаборников, чтобы выводить двигатель из помпажа.

Системы предупреждения помпажа не требуют отклонения воздухозаборников и
решаются совсем другими методами. Тоже, к слову, многообразными. А
отработке противопопажных систем на самых разных стендах мне довелось
позаниматься практически десяток лет. И известный воздухозаборник МиГ-29 с
"жабрами" - результат работы как раз той самой команды, в которой я имел
удовольствие работать.
Потому помпажей я наелся вволю - самых что ни на есть разных. И загонял
движки в помпаж собственной недрогнувшей рукой ежедневно.

Но
> я, все же, сперва обосновал бы эффективность применения реальным расчетом.

Подобными обоснованиями авианаука занималась без малого три десятка лет
назад - с конца 70-х годов. Причем, не только теоретически, но и
экспериментально.
Так, что заниматься сейчас этим смысла большого нет - вполне достаточно
воспользоваться наработанными рекомендациями.

> Все-таки 40 кв. метров стабилизатора становятся неэффективны...

Площадь рулей на тушкане значительно меньше, чем площадь стабилизатора.

Мне система
> снижающая Cy кажется болеее реальной. Что-нибудь типа большой дыры в
крыле.
> Предкрылок, например, дополнительный...

При имеющих место быть углах атаки любая механизация крыла совершенно
бессмысленна - разве только реактивный предкрылок с суммарным расходом
воздуха не меньше четверти полного расхода через ГТД - а такая конструкция
на практике никогда не была осуществлена и наверняка не будет осуществлена
никогда в будущем ввиду ее неадекватной сложности.
ОВТ в сопле двигателя - это детский лепет по сравнению с такой системой. Это
как Фау-2 по сравнению со Спейс Шаттлом.

Хотя нет, каюсь - была таки подобная система однажды опробована - на
экспериментальном СВВП, где и показала полную свою профнепригодность.


>
> <skip>
> EAP> И именно анализ ситуации на основе ТРТС и приводит к выводу о
будущем
> EAP> переходе от пассивных систем управления (пассивных, то есть,
зависмых от
> EAP> внешнего аэродинамического потока) к активным (то есть, создающим
нужный
> EAP> эффект при любом состоянии внешнего потока).
>
> ** Ну, если японцы придумают дешевый и надежный УВТ, как в свое время
АКПП,
> то все возможно.

Японцы в авиации вообще никто и звать их никак. Потому ничего они не
осуществят. А я еще раз обращаю внимание на успехи России в этой теме - мы
опережаем практически всех, и достаточно уверенно.

> Однако все бизнес-джеты 2006 года разработки его не содержат.

Четверть века назад переднеприводные городские автомобили тоже считались
полной экзотикой. Сейчас это "общее место".

> Экономический фактор, знаете ли.

Да, конечно. Но нельзя будущее оценивать сегодняшней меркой.

Никому не нужны надежные и многоцелевые
> самолеты (статистически). Всем нужны дешевые.

Всем нужны надежные самолеты с максимально возможным количеством функций -
за ту цену, за которую СЕГОДНЯ их может купить потребитель.
За свою первую купленную персоналку я заплатил больше 2000$ - и тогда это
была красная цена за достижение технологий того дня: 386 процессор с
тактовой частотой 40 мГц. Сейчас по бросовой цене в пару сотен предлагается
комп с процессингом на частоте выше 3 ГГц, то есть, на два порядка более
высокой.

Вопрос включения функции УВТ в перечень фичей массового бизнес-джета - это
вопрос лишь осознания потребителем реальных требований безопасности полета.


Цены только удалось опустить с
> 25 MUSD до 1,3 MUSD, а тут нате - система ОВТ!

Хм. А кто и когда пытается цены опустить?? В рыночных условиях
производитель НИКОГДА не стремится делать дешево! И даже если оно реально не
стоит дорого, то цена повышается искусственно.
Управление вектором тяги - это запас на будущее, когда другие поводы поднять
цену будут исчерпаны окончательно.

> Если уж говорить о тенденциях, то тенденция в напихивании ненужных
функций,
> максимальной автоматизации с отстранением человека от управления, снижение
> цены и максимальный визуальный эффект. Это справедливо и для самолетов, и
для
> машин, и для сотовых телефонов и т.д.

Не спорю. В общем и целом - так. Хотя отдельные нюансы все таки выходят за
рамки столь упрощающего описания.

При этом общая надежность устойчиво
> падает.

Надежность делается НАМЕРЕННО такой, что б стимулировать спрос. На самом
деле истинная надежность неуклонно возрастает.
Авиация - это тот домен, где отношение к надежности техники кардинально
отличается от остального рынка. Потому скоропалительные выводы на основе
излишне широких обобщений не могут не быть ошибочными.

Но и качество потребителя тоже падает. Например, если в начале 90-х
> покупатель интересовался дальностью связи телефона, то теперь -
количеством
> мегапикселей, которые, к слову, на связь и не влияют.

Вот в том то и дело. Управление спросом и управление надежностью - это два
разных процесса, которые пересекаются в очень малой своей части.

Боюсь, что с
> бизнес-джетами такая же ситуация. Например, Бомбардьешный Лирджет из
штопора
> не выходит тривиально потому, что он просто разваливается в воздухе от
> перегрузок. При его потолке более 12000 - это серьезный фактор. Но
покупателя
> больше интересует толшина золотого покрытия на ободке унитаза. А ведь они
> бъются, и довольно часто.

Для обсуждения этого аспекта - законов маркетинга в отношении эхотага -
требуется вдвойне или втройне более тонкий анализ.
Да, бьются - но, хотя это и покажется кому-то циничным, бъются
недостаточно, для того, что б заработала отрицательная обратная связь по
функции безопасности. Сама по себе такая функциональная связь чрезвычайно
сложная - нелинейная, как по самой функции, так и по времени (!). То есть,
это класс функций, математическая модель которых мягко говоря, не
общеизвестна.
Кроме того, она включает в себя такие переменные, которые находятся в
домене "психологического" - а с моделированием этого вообще полный швах.

Потому для анализа требуется достаточно широкий взгляд на проблему, а не из
ограниченной точки в здесь-и-сейчас.

И вот ТРТС как раз способна абстрагироваться от этих мелкомасштабных явлений
и дать прогноз на основе общих принципов - и повышение управляемости
является обязательным этапом развития любой технической ситемы.
Собственно, фундаментальный закон развития в ТРТС так и формулируется:
"Техничие системы развиваются в сторону повышения их управляемости - как
системы в целом, так и на уровне составляющих ее подсистем".

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3