экономичность полета

Eugene A. Petroff написал(а) к Valentin Davydov в Aug 06 23:32:36 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Valentin Davydov" <val@sqdp.trc-net.co.jp> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:eb9lr3$t3u$2@ddt.demos.su...
> > From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>
> > Date: Mon, 7 Aug 2006 18:38:07 +0000 (UTC)
> >>
> >> Для определённости, буду говорить о топливной экономичности. Так вот,
вояк
> >> она в некоторых приложениях интересует весьма, правда опосредованно,
ибо
> >> от неё экспоненциально зависит такой параметр, как оперативная
дальность
> >> самолёта
> >
> >Вообще-то зависимость линейная.
>
> Линейная она только пока масса топлива составляет меньшую долю полной
> полётной массы.
>

Не путай самолет с ракетой :)

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Vladimir V. Teplouhov в Aug 06 11:09:16 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Vladimir V. Teplouhov" <Vladimir.V.Teplouhov@p6.f79.n5002.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1154995831@p6.f79.n5002.z2.Fidonet.ftn...
> >> так что по идеи вертолет должен быть выгоднее... С другой
> >> стороны, планеры с коэффицентом 40-50 не проблема,
>
> >Это новость!
>
> не, уже давно не новость ;)
> Я тут смотрел серийные модели...
> В общем есть даже до 56 вроде - хошь готовый купи,
> хошь сдери если сам своего ума не хватает :)
> В общем не проблема...

Наличие летательных аппаратов с качеством свыше 60 еще не означает
отсутствие проблем - у этого планёра крыло размахом с хороший аэробус.

>
>
>
>
> >>а вот как с этим у вертолетной лопасти не понятно...
>
> >Хуже, чем у крыла эквивалентной массы и габаритов - крыло в потоке
>
> а вот и нет! ;)

А вот и да - вертолетная/автожирная лопасть находится в потоке с очень
большим градентом скоростей, да еще с очень большой пульсацией значений
скорости за один оборот. Это автоматически означает, что ее невозможно
оптимизировать так, как возможно в отношении неподвижного крыла,
расчитанного на обтекание равномерным потоком.

(хотя сразу и я так подумал, но потом
> все-же понял что лоханулся ;) )

Ну, еще одна рекурсия - и ты приблизишься к истине :)

>
> >равномерном и все его части работают одинаково эффективно. Вертолетная
> >лопасть, будучи тем же крылом по сути, оказывается в условиях потока с
> >очень неравномерным градиентом, что принципиально затрудняет оптимизацию.
> >Зона внутри ротора вообще не может быть оптимизирована - там потока нет,
> >а конструкция должна держать максимальные нагрузки. То есть, вертолетный
> >ротор загружен пустым балластом.
>
> это да, середка не будет работать, но это не так много,

Это очень много - пустой кусок конструкции, не создающий подъемной силы.

> важнее другое.

При анализе несущей способности - это обстоятельство в числе главных
(определяющих).

> Кстати, посмотри ту статью про изготовление стеклопластикового
> автожирного винта на коленке - винт всего 4.5 кг, не думаю что
> планер с размахом крыльев 6 метров можно сделать таким легким...

Кстати, посмотри топик в этой эхе лет эдак шесть назад - где была обсосана
конструкция складной лопасти для СЛА-вертолета :)
Топик назывался "Лопасть-куликовка".

>
> не скажи - иногда и в промышленности более простая конструкция полезна...

В промышленности полезна только та конструкция, котороая приносит наибольшую
прибыль.

>
> В эксплуатации аналогично - чем проще, тем надежнее,

Неверно. Вульгаризировать проблему надежности не следует - это весьма тонкая
материя.

>
> насколько я понимаю, потери собсно на само вязкое трение
> обычно не очень большие - основное сопротивление создает
> все-же то, что надо обеспечивать подъемную силу...

В принципе, да - индуктивная компонента сопротивления преобладает. Но и
поверхностное трение тоже вклад дает заметный.

> VV> Vladimir
> VV> PS Да, интересно, а как в автожирах - там ведь тоже обычно
> VV> толкающий винт меньшего диаметра, не будет ли привод на большой
> VV> винт экономичнее как у вертолета?..
>
> > А автожиры по экономичности занимают промежуточное место между
> >самолетом и вертолетом... Почему в связи с вздорожанием топлива и
> >возродился интерес к ним во всем мире ( да плюс по безопасности он
> >имеет преимущество и перед вертолетом - винт постоянно на авторотации,
> >и перед самолетом - можно сесть в "точку" и очень широкий диапазон
> >скоростей...)...
>
> тут тоже скорее всего немного не так...

Тут почти все не так :)

> Теоретически нет проблем запустить авторотацию и у тяжелого
> вертолета, но ему это мало поможет - при таких удельных нагрузках
> на м2 ометаемой поверхности просто вертикальная скорость снижения
> получается не приемлемая, так что это практического смысла не имеет.
>
> В общем, скорее все упирается в скорость вертикального снижения,
> ну и нагрузку на м2 поверхности.

Так и есть.

Что у планера, что у автожира
> они обычно не большие... В

Именно.

общем похоже экономичность напрямую
> зависит от удельной нагрузки на м2, чем она ниже, тем экономичнее.

Тогда межконтинетальные лайнеры были бы сплошным крылом.
Что б правильно оценить вопрос экономичности, следует помнить про скорость.
А взлетно-посадочные режимы - это совсем-совсем другое.

>
> В пересчете на км полета вертолет может проигрывать просто
> из-за того, что "используется" не вся скорость лопасти - самолет
> и сам летит с такой-же скоростью, а вертолет обычно медленнее...

Уже теплей :)

> С другой стороны, если учесть бесполезное сопротивление фюзеляжа,
> то все можеть быть по-другому :) (у вертолета оно меньше из-за
> меньшей скорости)...

Проблема вертолета в том, что увеличение его скорости полета упирается в
звуковой барьер гораздо раньше, чем даже для винтового самолета.
Ну, а главный источник потерь в крейсерком полете - это то, что ротор гонит
поток поперек напраления движения...

Ну и самое главное - разница в эффективности
> привода на большой и меньший винт...

Это совершенно не значимый фактор. Главное - в физике работы движителя

>
> Vladimir
> PS В общем все сводится к сравнению эффективности "приводов" - у
вертолета
> весь винт используется, а у мотопланера и автожира винт обычно меньше...

Небольшой размер тянущего винта никакой печали не вносит.
А автожир всегда будет в разы уступать вертолету по элементарной причине -
привод его ротора осуществляется не напрямую, а чисто аэродинамически -
через поток! То есть, движок автожира разгоняет весь аппарат с тем же КПД,
что и винтовой самолет. Для создания подъемной силы используется тот же
несущий ротор, что и на вертолете. Но у вертолета нет потерь между
двигателем и несущим ротором - потерями в механической трансмисси можно
пренебречь, потому, что они на порядки менше, чем в аэродинамических
"передачах".

Таким образом, атожир с точки зрения энергетики, соединяет в себе недостатки
обеих движительных систем - самолетной и вертолетной. Именно недостатки - то
есть потери.

Потому атожир обладает только одним преимуществом - простотой конструкции,
что в эпоху хайтека уже не имеет большого значения. По экономичности он не
может быть посередине между вертолетом и самолетом - он значительно хуже
каждого из них.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Vladimir V. Teplouhov в Aug 06 11:11:48 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Vladimir V. Teplouhov" <Vladimir.V.Teplouhov@p6.f79.n5002.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1154995831@p6.f79.n5002.z2.Fidonet.ftn...
> >> так что по идеи вертолет должен быть выгоднее... С другой
> >> стороны, планеры с коэффицентом 40-50 не проблема,
>
> >Это новость!
>
> не, уже давно не новость ;)
> Я тут смотрел серийные модели...
> В общем есть даже до 56 вроде - хошь готовый купи,
> хошь сдери если сам своего ума не хватает :)
> В общем не проблема...

Наличие летательных аппаратов с качеством свыше 60 еще не означает
отсутствие проблем - у этого планёра крыло размахом с хороший аэробус.

>
>
>
>
> >>а вот как с этим у вертолетной лопасти не понятно...
>
> >Хуже, чем у крыла эквивалентной массы и габаритов - крыло в потоке
>
> а вот и нет! ;)

А вот и да - вертолетная/автожирная лопасть находится в потоке с очень
большим градентом скоростей, да еще с очень большой пульсацией значений
скорости за один оборот. Это автоматически означает, что ее невозможно
оптимизировать так, как возможно в отношении неподвижного крыла,
расчитанного на обтекание равномерным потоком.

(хотя сразу и я так подумал, но потом
> все-же понял что лоханулся ;) )

Ну, еще одна рекурсия - и ты приблизишься к истине :)

>
> >равномерном и все его части работают одинаково эффективно. Вертолетная
> >лопасть, будучи тем же крылом по сути, оказывается в условиях потока с
> >очень неравномерным градиентом, что принципиально затрудняет оптимизацию.
> >Зона внутри ротора вообще не может быть оптимизирована - там потока нет,
> >а конструкция должна держать максимальные нагрузки. То есть, вертолетный
> >ротор загружен пустым балластом.
>
> это да, середка не будет работать, но это не так много,

Это очень много - пустой кусок конструкции, не создающий подъемной силы.

> важнее другое.

При анализе несущей способности - это обстоятельство в числе главных
(определяющих).

> Кстати, посмотри ту статью про изготовление стеклопластикового
> автожирного винта на коленке - винт всего 4.5 кг, не думаю что
> планер с размахом крыльев 6 метров можно сделать таким легким...

Кстати, посмотри топик в этой эхе лет эдак шесть назад - где была обсосана
конструкция складной лопасти для СЛА-вертолета :)
Топик назывался "Лопасть-куликовка".

>
> не скажи - иногда и в промышленности более простая конструкция полезна...

В промышленности полезна только та конструкция, котороая приносит наибольшую
прибыль.

>
> В эксплуатации аналогично - чем проще, тем надежнее,

Неверно. Вульгаризировать проблему надежности не следует - это весьма тонкая
материя.

>
> насколько я понимаю, потери собсно на само вязкое трение
> обычно не очень большие - основное сопротивление создает
> все-же то, что надо обеспечивать подъемную силу...

В принципе, да - индуктивная компонента сопротивления преобладает. Но и
поверхностное трение тоже вклад дает заметный.

> VV> Vladimir
> VV> PS Да, интересно, а как в автожирах - там ведь тоже обычно
> VV> толкающий винт меньшего диаметра, не будет ли привод на большой
> VV> винт экономичнее как у вертолета?..
>
> > А автожиры по экономичности занимают промежуточное место между
> >самолетом и вертолетом... Почему в связи с вздорожанием топлива и
> >возродился интерес к ним во всем мире ( да плюс по безопасности он
> >имеет преимущество и перед вертолетом - винт постоянно на авторотации,
> >и перед самолетом - можно сесть в "точку" и очень широкий диапазон
> >скоростей...)...
>
> тут тоже скорее всего немного не так...

Тут почти все не так :)

> Теоретически нет проблем запустить авторотацию и у тяжелого
> вертолета, но ему это мало поможет - при таких удельных нагрузках
> на м2 ометаемой поверхности просто вертикальная скорость снижения
> получается не приемлемая, так что это практического смысла не имеет.
>
> В общем, скорее все упирается в скорость вертикального снижения,
> ну и нагрузку на м2 поверхности.

Так и есть.

Что у планера, что у автожира
> они обычно не большие... В

Именно.

общем похоже экономичность напрямую
> зависит от удельной нагрузки на м2, чем она ниже, тем экономичнее.

Тогда межконтинетальные лайнеры были бы сплошным крылом.
Что б правильно оценить вопрос экономичности, следует помнить про скорость.
А взлетно-посадочные режимы - это совсем-совсем другое.

>
> В пересчете на км полета вертолет может проигрывать просто
> из-за того, что "используется" не вся скорость лопасти - самолет
> и сам летит с такой-же скоростью, а вертолет обычно медленнее...

Уже теплей :)

> С другой стороны, если учесть бесполезное сопротивление фюзеляжа,
> то все можеть быть по-другому :) (у вертолета оно меньше из-за
> меньшей скорости)...

Проблема вертолета в том, что увеличение его скорости полета упирается в
звуковой барьер гораздо раньше, чем даже для винтового самолета.
Ну, а главный источник потерь в крейсерком полете - это то, что ротор гонит
поток поперек напраления движения...

Ну и самое главное - разница в эффективности
> привода на большой и меньший винт...

Это совершенно не значимый фактор. Главное - в физике работы движителя

>
> Vladimir
> PS В общем все сводится к сравнению эффективности "приводов" - у
вертолета
> весь винт используется, а у мотопланера и автожира винт обычно меньше...

Небольшой размер тянущего винта никакой печали не вносит.
А автожир всегда будет в разы уступать вертолету по элементарной причине -
привод его ротора осуществляется не напрямую, а чисто аэродинамически -
через поток! То есть, движок автожира разгоняет весь аппарат с тем же КПД,
что и винтовой самолет. Для создания подъемной силы используется тот же
несущий ротор, что и на вертолете. Но у вертолета нет потерь между
двигателем и несущим ротором - потерями в механической трансмисси можно
пренебречь, потому, что они на порядки менше, чем в аэродинамических
"передачах".

Таким образом, атожир с точки зрения энергетики, соединяет в себе недостатки
обеих движительных систем - самолетной и вертолетной. Именно недостатки - то
есть потери.

Потому атожир обладает только одним преимуществом - простотой конструкции,
что в эпоху хайтека уже не имеет большого значения. По экономичности он не
может быть посередине между вертолетом и самолетом - он значительно хуже
каждого из них.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Vladimir V. Teplouhov в Aug 06 11:11:50 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Vladimir V. Teplouhov" <Vladimir.V.Teplouhov@p6.f79.n5002.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1154995831@p6.f79.n5002.z2.Fidonet.ftn...
> >> так что по идеи вертолет должен быть выгоднее... С другой
> >> стороны, планеры с коэффицентом 40-50 не проблема,
>
> >Это новость!
>
> не, уже давно не новость ;)
> Я тут смотрел серийные модели...
> В общем есть даже до 56 вроде - хошь готовый купи,
> хошь сдери если сам своего ума не хватает :)
> В общем не проблема...

Наличие летательных аппаратов с качеством свыше 60 еще не означает
отсутствие проблем - у этого планёра крыло размахом с хороший аэробус.

>
>
>
>
> >>а вот как с этим у вертолетной лопасти не понятно...
>
> >Хуже, чем у крыла эквивалентной массы и габаритов - крыло в потоке
>
> а вот и нет! ;)

А вот и да - вертолетная/автожирная лопасть находится в потоке с очень
большим градентом скоростей, да еще с очень большой пульсацией значений
скорости за один оборот. Это автоматически означает, что ее невозможно
оптимизировать так, как возможно в отношении неподвижного крыла,
расчитанного на обтекание равномерным потоком.

(хотя сразу и я так подумал, но потом
> все-же понял что лоханулся ;) )

Ну, еще одна рекурсия - и ты приблизишься к истине :)

>
> >равномерном и все его части работают одинаково эффективно. Вертолетная
> >лопасть, будучи тем же крылом по сути, оказывается в условиях потока с
> >очень неравномерным градиентом, что принципиально затрудняет оптимизацию.
> >Зона внутри ротора вообще не может быть оптимизирована - там потока нет,
> >а конструкция должна держать максимальные нагрузки. То есть, вертолетный
> >ротор загружен пустым балластом.
>
> это да, середка не будет работать, но это не так много,

Это очень много - пустой кусок конструкции, не создающий подъемной силы.

> важнее другое.

При анализе несущей способности - это обстоятельство в числе главных
(определяющих).

> Кстати, посмотри ту статью про изготовление стеклопластикового
> автожирного винта на коленке - винт всего 4.5 кг, не думаю что
> планер с размахом крыльев 6 метров можно сделать таким легким...

Кстати, посмотри топик в этой эхе лет эдак шесть назад - где была обсосана
конструкция складной лопасти для СЛА-вертолета :)
Топик назывался "Лопасть-куликовка".

>
> не скажи - иногда и в промышленности более простая конструкция полезна...

В промышленности полезна только та конструкция, котороая приносит наибольшую
прибыль.

>
> В эксплуатации аналогично - чем проще, тем надежнее,

Неверно. Вульгаризировать проблему надежности не следует - это весьма тонкая
материя.

>
> насколько я понимаю, потери собсно на само вязкое трение
> обычно не очень большие - основное сопротивление создает
> все-же то, что надо обеспечивать подъемную силу...

В принципе, да - индуктивная компонента сопротивления преобладает. Но и
поверхностное трение тоже вклад дает заметный.

> VV> Vladimir
> VV> PS Да, интересно, а как в автожирах - там ведь тоже обычно
> VV> толкающий винт меньшего диаметра, не будет ли привод на большой
> VV> винт экономичнее как у вертолета?..
>
> > А автожиры по экономичности занимают промежуточное место между
> >самолетом и вертолетом... Почему в связи с вздорожанием топлива и
> >возродился интерес к ним во всем мире ( да плюс по безопасности он
> >имеет преимущество и перед вертолетом - винт постоянно на авторотации,
> >и перед самолетом - можно сесть в "точку" и очень широкий диапазон
> >скоростей...)...
>
> тут тоже скорее всего немного не так...

Тут почти все не так :)

> Теоретически нет проблем запустить авторотацию и у тяжелого
> вертолета, но ему это мало поможет - при таких удельных нагрузках
> на м2 ометаемой поверхности просто вертикальная скорость снижения
> получается не приемлемая, так что это практического смысла не имеет.
>
> В общем, скорее все упирается в скорость вертикального снижения,
> ну и нагрузку на м2 поверхности.

Так и есть.

Что у планера, что у автожира
> они обычно не большие... В

Именно.

общем похоже экономичность напрямую
> зависит от удельной нагрузки на м2, чем она ниже, тем экономичнее.

Тогда межконтинетальные лайнеры были бы сплошным крылом.
Что б правильно оценить вопрос экономичности, следует помнить про скорость.
А взлетно-посадочные режимы - это совсем-совсем другое.

>
> В пересчете на км полета вертолет может проигрывать просто
> из-за того, что "используется" не вся скорость лопасти - самолет
> и сам летит с такой-же скоростью, а вертолет обычно медленнее...

Уже теплей :)

> С другой стороны, если учесть бесполезное сопротивление фюзеляжа,
> то все можеть быть по-другому :) (у вертолета оно меньше из-за
> меньшей скорости)...

Проблема вертолета в том, что увеличение его скорости полета упирается в
звуковой барьер гораздо раньше, чем даже для винтового самолета.
Ну, а главный источник потерь в крейсерком полете - это то, что ротор гонит
поток поперек напраления движения...

Ну и самое главное - разница в эффективности
> привода на большой и меньший винт...

Это совершенно не значимый фактор. Главное - в физике работы движителя

>
> Vladimir
> PS В общем все сводится к сравнению эффективности "приводов" - у
вертолета
> весь винт используется, а у мотопланера и автожира винт обычно меньше...

Небольшой размер тянущего винта никакой печали не вносит.
А автожир всегда будет в разы уступать вертолету по элементарной причине -
привод его ротора осуществляется не напрямую, а чисто аэродинамически -
через поток! То есть, движок автожира разгоняет весь аппарат с тем же КПД,
что и винтовой самолет. Для создания подъемной силы используется тот же
несущий ротор, что и на вертолете. Но у вертолета нет потерь между
двигателем и несущим ротором - потерями в механической трансмисси можно
пренебречь, потому, что они на порядки менше, чем в аэродинамических
"передачах".

Таким образом, атожир с точки зрения энергетики, соединяет в себе недостатки
обеих движительных систем - самолетной и вертолетной. Именно недостатки - то
есть потери.

Потому атожир обладает только одним преимуществом - простотой конструкции,
что в эпоху хайтека уже не имеет большого значения. По экономичности он не
может быть посередине между вертолетом и самолетом - он значительно хуже
каждого из них.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Vladimir V. Teplouhov в Aug 06 11:14:22 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Vladimir V. Teplouhov" <Vladimir.V.Teplouhov@p6.f79.n5002.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1154995831@p6.f79.n5002.z2.Fidonet.ftn...
> >> так что по идеи вертолет должен быть выгоднее... С другой
> >> стороны, планеры с коэффицентом 40-50 не проблема,
>
> >Это новость!
>
> не, уже давно не новость ;)
> Я тут смотрел серийные модели...
> В общем есть даже до 56 вроде - хошь готовый купи,
> хошь сдери если сам своего ума не хватает :)
> В общем не проблема...

Наличие летательных аппаратов с качеством свыше 60 еще не означает
отсутствие проблем - у этого планёра крыло размахом с хороший аэробус.

>
>
>
>
> >>а вот как с этим у вертолетной лопасти не понятно...
>
> >Хуже, чем у крыла эквивалентной массы и габаритов - крыло в потоке
>
> а вот и нет! ;)

А вот и да - вертолетная/автожирная лопасть находится в потоке с очень
большим градентом скоростей, да еще с очень большой пульсацией значений
скорости за один оборот. Это автоматически означает, что ее невозможно
оптимизировать так, как возможно в отношении неподвижного крыла,
расчитанного на обтекание равномерным потоком.

(хотя сразу и я так подумал, но потом
> все-же понял что лоханулся ;) )

Ну, еще одна рекурсия - и ты приблизишься к истине :)

>
> >равномерном и все его части работают одинаково эффективно. Вертолетная
> >лопасть, будучи тем же крылом по сути, оказывается в условиях потока с
> >очень неравномерным градиентом, что принципиально затрудняет оптимизацию.
> >Зона внутри ротора вообще не может быть оптимизирована - там потока нет,
> >а конструкция должна держать максимальные нагрузки. То есть, вертолетный
> >ротор загружен пустым балластом.
>
> это да, середка не будет работать, но это не так много,

Это очень много - пустой кусок конструкции, не создающий подъемной силы.

> важнее другое.

При анализе несущей способности - это обстоятельство в числе главных
(определяющих).

> Кстати, посмотри ту статью про изготовление стеклопластикового
> автожирного винта на коленке - винт всего 4.5 кг, не думаю что
> планер с размахом крыльев 6 метров можно сделать таким легким...

Кстати, посмотри топик в этой эхе лет эдак шесть назад - где была обсосана
конструкция складной лопасти для СЛА-вертолета :)
Топик назывался "Лопасть-куликовка".

>
> не скажи - иногда и в промышленности более простая конструкция полезна...

В промышленности полезна только та конструкция, котороая приносит наибольшую
прибыль.

>
> В эксплуатации аналогично - чем проще, тем надежнее,

Неверно. Вульгаризировать проблему надежности не следует - это весьма тонкая
материя.

>
> насколько я понимаю, потери собсно на само вязкое трение
> обычно не очень большие - основное сопротивление создает
> все-же то, что надо обеспечивать подъемную силу...

В принципе, да - индуктивная компонента сопротивления преобладает. Но и
поверхностное трение тоже вклад дает заметный.

> VV> Vladimir
> VV> PS Да, интересно, а как в автожирах - там ведь тоже обычно
> VV> толкающий винт меньшего диаметра, не будет ли привод на большой
> VV> винт экономичнее как у вертолета?..
>
> > А автожиры по экономичности занимают промежуточное место между
> >самолетом и вертолетом... Почему в связи с вздорожанием топлива и
> >возродился интерес к ним во всем мире ( да плюс по безопасности он
> >имеет преимущество и перед вертолетом - винт постоянно на авторотации,
> >и перед самолетом - можно сесть в "точку" и очень широкий диапазон
> >скоростей...)...
>
> тут тоже скорее всего немного не так...

Тут почти все не так :)

> Теоретически нет проблем запустить авторотацию и у тяжелого
> вертолета, но ему это мало поможет - при таких удельных нагрузках
> на м2 ометаемой поверхности просто вертикальная скорость снижения
> получается не приемлемая, так что это практического смысла не имеет.
>
> В общем, скорее все упирается в скорость вертикального снижения,
> ну и нагрузку на м2 поверхности.

Так и есть.

Что у планера, что у автожира
> они обычно не большие... В

Именно.

общем похоже экономичность напрямую
> зависит от удельной нагрузки на м2, чем она ниже, тем экономичнее.

Тогда межконтинетальные лайнеры были бы сплошным крылом.
Что б правильно оценить вопрос экономичности, следует помнить про скорость.
А взлетно-посадочные режимы - это совсем-совсем другое.

>
> В пересчете на км полета вертолет может проигрывать просто
> из-за того, что "используется" не вся скорость лопасти - самолет
> и сам летит с такой-же скоростью, а вертолет обычно медленнее...

Уже теплей :)

> С другой стороны, если учесть бесполезное сопротивление фюзеляжа,
> то все можеть быть по-другому :) (у вертолета оно меньше из-за
> меньшей скорости)...

Проблема вертолета в том, что увеличение его скорости полета упирается в
звуковой барьер гораздо раньше, чем даже для винтового самолета.
Ну, а главный источник потерь в крейсерком полете - это то, что ротор гонит
поток поперек напраления движения...

Ну и самое главное - разница в эффективности
> привода на большой и меньший винт...

Это совершенно не значимый фактор. Главное - в физике работы движителя

>
> Vladimir
> PS В общем все сводится к сравнению эффективности "приводов" - у
вертолета
> весь винт используется, а у мотопланера и автожира винт обычно меньше...

Небольшой размер тянущего винта никакой печали не вносит.
А автожир всегда будет в разы уступать вертолету по элементарной причине -
привод его ротора осуществляется не напрямую, а чисто аэродинамически -
через поток! То есть, движок автожира разгоняет весь аппарат с тем же КПД,
что и винтовой самолет. Для создания подъемной силы используется тот же
несущий ротор, что и на вертолете. Но у вертолета нет потерь между
двигателем и несущим ротором - потерями в механической трансмисси можно
пренебречь, потому, что они на порядки менше, чем в аэродинамических
"передачах".

Таким образом, атожир с точки зрения энергетики, соединяет в себе недостатки
обеих движительных систем - самолетной и вертолетной. Именно недостатки - то
есть потери.

Потому атожир обладает только одним преимуществом - простотой конструкции,
что в эпоху хайтека уже не имеет большого значения. По экономичности он не
может быть посередине между вертолетом и самолетом - он значительно хуже
каждого из них.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Edward Courtenay написал(а) к Eugene A. Petroff в Aug 06 11:51:24 по местному времени:

Привет, Eugene!

Собственно, письмо модсоставу (я уж не упомню кому).
У меня это письмо в количестве 6 штук в эхе.

09 Aug 06, Eugene A. Petroff wrote to Vladimir V. Teplouhov:

EAP> @MSGID: ddt.demos.su c3df92b9
EAP> @REPLY: 2:5002/79.6@Fidonet 44d7d677
EAP> @REPLYADDR: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>
EAP> @REPLYTO: 2:5020/400 UUCP
EAP> @RFC-Message-ID: <ebc1k3$1v5s$1@ddt.demos.su>
EAP> From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>

...

EAP> SEEN-BY: 50/12 203 450/186 1024 452/28 457/7 461/43 132 640 465/285
EAP> 469/999
EAP> SEEN-BY: 4625/8 4635/4 4641/444 5000/76 5000 5001/5001 5002/79 5003/57
EAP> 5006/1
EAP> SEEN-BY: 5007/1 5010/70 5011/13 5015/28 5020/175 194 242 400 545 715
EAP> 758 830
EAP> SEEN-BY: 5020/982 1057 1604 1909 2142 2238 4441 4949 5021/3 29 44
EAP> 5025/3
EAP> SEEN-BY: 5026/14 5027/12 5030/49 509 966 1080 1900 5031/47 5036/1
EAP> 5040/47
EAP> SEEN-BY: 5042/13 5045/7 5049/1 97 5051/15 5054/1 8 37 67 89 5057/1
EAP> 5060/88
EAP> SEEN-BY: 5061/15 120 5064/7 5066/18 5071/166 5080/80 1003 5083/21
EAP> 5085/13
EAP> SEEN-BY: 5090/108 5095/20 5099/133 6001/10
EAP> @PATН: 5020/400 4441 545 5054/1 89


--
С уважением, Эд.

... Смит и Вессон кроют четырёх тузов.
--- GoldED+/W32 1.1.4.7

Eugene A. Petroff написал(а) к Vladimir V. Teplouhov в Aug 06 13:47:06 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Vladimir V. Teplouhov" <Vladimir.V.Teplouhov@p6.f79.n5002.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1154995831@p6.f79.n5002.z2.Fidonet.ftn...
> >> так что по идеи вертолет должен быть выгоднее... С другой
> >> стороны, планеры с коэффицентом 40-50 не проблема,
>
> >Это новость!
>
> не, уже давно не новость ;)
> Я тут смотрел серийные модели...
> В общем есть даже до 56 вроде - хошь готовый купи,
> хошь сдери если сам своего ума не хватает :)
> В общем не проблема...

Наличие летательных аппаратов с качеством свыше 60 еще не означает
отсутствие проблем - у этого планёра крыло размахом с хороший аэробус.

>
>
>
>
> >>а вот как с этим у вертолетной лопасти не понятно...
>
> >Хуже, чем у крыла эквивалентной массы и габаритов - крыло в потоке
>
> а вот и нет! ;)

А вот и да - вертолетная/автожирная лопасть находится в потоке с очень
большим градентом скоростей, да еще с очень большой пульсацией значений
скорости за один оборот. Это автоматически означает, что ее невозможно
оптимизировать так, как возможно в отношении неподвижного крыла,
расчитанного на обтекание равномерным потоком.

(хотя сразу и я так подумал, но потом
> все-же понял что лоханулся ;) )

Ну, еще одна рекурсия - и ты приблизишься к истине :)

>
> >равномерном и все его части работают одинаково эффективно. Вертолетная
> >лопасть, будучи тем же крылом по сути, оказывается в условиях потока с
> >очень неравномерным градиентом, что принципиально затрудняет оптимизацию.
> >Зона внутри ротора вообще не может быть оптимизирована - там потока нет,
> >а конструкция должна держать максимальные нагрузки. То есть, вертолетный
> >ротор загружен пустым балластом.
>
> это да, середка не будет работать, но это не так много,

Это очень много - пустой кусок конструкции, не создающий подъемной силы.

> важнее другое.

При анализе несущей способности - это обстоятельство в числе главных
(определяющих).

> Кстати, посмотри ту статью про изготовление стеклопластикового
> автожирного винта на коленке - винт всего 4.5 кг, не думаю что
> планер с размахом крыльев 6 метров можно сделать таким легким...

Кстати, посмотри топик в этой эхе лет эдак шесть назад - где была обсосана
конструкция складной лопасти для СЛА-вертолета :)
Топик назывался "Лопасть-куликовка".

>
> не скажи - иногда и в промышленности более простая конструкция полезна...

В промышленности полезна только та конструкция, котороая приносит наибольшую
прибыль.

>
> В эксплуатации аналогично - чем проще, тем надежнее,

Неверно. Вульгаризировать проблему надежности не следует - это весьма тонкая
материя.

>
> насколько я понимаю, потери собсно на само вязкое трение
> обычно не очень большие - основное сопротивление создает
> все-же то, что надо обеспечивать подъемную силу...

В принципе, да - индуктивная компонента сопротивления преобладает. Но и
поверхностное трение тоже вклад дает заметный.

> VV> Vladimir
> VV> PS Да, интересно, а как в автожирах - там ведь тоже обычно
> VV> толкающий винт меньшего диаметра, не будет ли привод на большой
> VV> винт экономичнее как у вертолета?..
>
> > А автожиры по экономичности занимают промежуточное место между
> >самолетом и вертолетом... Почему в связи с вздорожанием топлива и
> >возродился интерес к ним во всем мире ( да плюс по безопасности он
> >имеет преимущество и перед вертолетом - винт постоянно на авторотации,
> >и перед самолетом - можно сесть в "точку" и очень широкий диапазон
> >скоростей...)...
>
> тут тоже скорее всего немного не так...

Тут почти все не так :)

> Теоретически нет проблем запустить авторотацию и у тяжелого
> вертолета, но ему это мало поможет - при таких удельных нагрузках
> на м2 ометаемой поверхности просто вертикальная скорость снижения
> получается не приемлемая, так что это практического смысла не имеет.
>
> В общем, скорее все упирается в скорость вертикального снижения,
> ну и нагрузку на м2 поверхности.

Так и есть.

Что у планера, что у автожира
> они обычно не большие... В

Именно.

общем похоже экономичность напрямую
> зависит от удельной нагрузки на м2, чем она ниже, тем экономичнее.

Тогда межконтинетальные лайнеры были бы сплошным крылом.
Что б правильно оценить вопрос экономичности, следует помнить про скорость.
А взлетно-посадочные режимы - это совсем-совсем другое.

>
> В пересчете на км полета вертолет может проигрывать просто
> из-за того, что "используется" не вся скорость лопасти - самолет
> и сам летит с такой-же скоростью, а вертолет обычно медленнее...

Уже теплей :)

> С другой стороны, если учесть бесполезное сопротивление фюзеляжа,
> то все можеть быть по-другому :) (у вертолета оно меньше из-за
> меньшей скорости)...

Проблема вертолета в том, что увеличение его скорости полета упирается в
звуковой барьер гораздо раньше, чем даже для винтового самолета.
Ну, а главный источник потерь в крейсерком полете - это то, что ротор гонит
поток поперек напраления движения...

Ну и самое главное - разница в эффективности
> привода на большой и меньший винт...

Это совершенно не значимый фактор. Главное - в физике работы движителя

>
> Vladimir
> PS В общем все сводится к сравнению эффективности "приводов" - у
вертолета
> весь винт используется, а у мотопланера и автожира винт обычно меньше...

Небольшой размер тянущего винта никакой печали не вносит.
А автожир всегда будет в разы уступать вертолету по элементарной причине -
привод его ротора осуществляется не напрямую, а чисто аэродинамически -
через поток! То есть, движок автожира разгоняет весь аппарат с тем же КПД,
что и винтовой самолет. Для создания подъемной силы используется тот же
несущий ротор, что и на вертолете. Но у вертолета нет потерь между
двигателем и несущим ротором - потерями в механической трансмисси можно
пренебречь, потому, что они на порядки менше, чем в аэродинамических
"передачах".

Таким образом, атожир с точки зрения энергетики, соединяет в себе недостатки
обеих движительных систем - самолетной и вертолетной. Именно недостатки - то
есть потери.

Потому атожир обладает только одним преимуществом - простотой конструкции,
что в эпоху хайтека уже не имеет большого значения. По экономичности он не
может быть посередине между вертолетом и самолетом - он значительно хуже
каждого из них.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Yuri Myakotin написал(а) к Edward Courtenay в Aug 06 18:53:58 по местному времени:

Нello Edward!

Wednesday August 09 2006 11:51, Edward Courtenay wrote to Eugene A. Petroff:

EC> @REPLY: ddt.demos.su c3df92b9
EC> Собственно, письмо модсоставу (я уж не упомню кому).
EC> У меня это письмо в количестве 6 штук в эхе.
Дупы на гейте -везде msgid разные.

See all in Нell,
Yuri

... Я так же считаю, что В.В. Путина следует замочить в сортире.
--- Мессагомаратель 1.1.4.7

Mikhail Akopov написал(а) к Vladimir V. Teplouhov в Aug 06 20:46:26 по местному времени:

From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>

"Vladimir V. Teplouhov"
<Vladimir.V.Teplouhov@p6.f79.n5002.z2.fidonet.org> wrote:
> MA> Даже сугубо теоретически на очень малых, характерных для автожиров,
>
>ну это же не принципиально - можно сделать и быстрый и тяжелый автожир,
>и легкий и медленный вертолет... (хотя если регулировать угол
>атаки то и легкий не обязательно будет медленным)
Принципиально. На что тратится, в конце-концов, энергия? На
перемешивание воздуха за аппаратом. Идеальный для конкретной скорости
двигатель имеет скорость струи равную скорости полёта. В этом случае
воздух после пролёта остаётся неподвижным - то есть полёт произведён
без затрат энергии вообще :-)

В жизни, конечно, так не бывает, и самый эффективный двигатель имеет
скорость струи чуть большую скорости полёта. Но - ненамного. Но
тяга-то нужна, поэтому, снижая скорость струи, мы вынуждены делать её
толще (увеличивать диаметр винта). Или наоборот - для быстрого полёта
скорость струи велика, а диаметр её невелик.

Поэтому для режима вертикального взлёта (скорость практически нулевая)
самым эффективным будет винт предельно большого размера, чтобы
отбрасывать большую массу воздуха с малой скоростью. Получаем
вертолёт. И никакие технические ухищрения не сделают машинки с
маленькими винтами (хоть и в кольцах) экономически выгодными.

> MA> скоростях, винт малого диаметра неэффективен.
>
>а вот это самое интересное - насколько эффективность
>винта меньшего диаметра меньше, или есть какой-то предел?..
>
>Схемы "привода" получаются разные(в одном случае привод непосредственный,
>а в другой через линейную силу), но по сути должно быть одинаково,
>ведь сопротивление создается из-за той-же подъемной силы...
Опосредованный, конечно, будет иметь значительно меньшую
эффективность.

Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/

--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Mikhail Akopov написал(а) к Vladimir V. Teplouhov в Aug 06 21:10:04 по местному времени:

From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>

"Vladimir V. Teplouhov"
<Vladimir.V.Teplouhov@p6.f79.n5002.z2.fidonet.org> wrote:
>1) у хороших планеров обычно большой размах крыльев - а это очень
> хлибкая конструкция, и не легкая, надо сказать...
Так вам шашечки или ехать? Заказ был летать подольше. Про ограничение
по массе вроде не было разговора.

>2) у вертолетной лопасти есть одна важная фича - центробежная сила.
> В общем впринципе ее можно хоть из соплей :) сделать - все равно
> в полете за счет центробежных сил ее растягивают тонны, так
> что даже очень гибкая лопасть в полете ровная как струнка...
... не отменяющая изгибающего момента. Так что вверх-вниз лопасть
мотает весьма неслабо. Отчего лопасти пересекаются у соосников или
балка хвостовая рубится.



Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/

--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3