Пилоты Ту-154 тянули падающую машину от жилых домов

Eugene A. Petroff написал(а) к Mikhail Akopov в Aug 06 02:16:52 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Mikhail Akopov" <bedal@mw.narzan.com> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:86n3f29oqs5rorqmp5pi8smuq42jh76o38@4ax.com...
> "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru> wrote:
> >"Mikhail Akopov" <bedal@mw.narzan.com> сообщил/сообщила в новостях
> >> Причина плоского штопора в изменении ЦД крыла, что в условиях
> >> слишком близкого ЦТ становится необратимым. Это ещё забросом
> >> называется.
> >
> >Согласен. Но затенение стабилизатора на сверхбольших углах приводит
именно к
> >сползанию ЦД назад - нет восстанавливающего момента на пикирование
именно
> Жень, каким образом уменьшение сопротивления хвоста приведёт к
> сползанию ЦД назад? Сопротивление затенённого стабилизатора именно
> меньше.

Оговорка - имелось ввиду смещение ЦД вперед.

>
> >вследствие затенения стабилизатора.
> >Это особенность компоновки с верхним расположением стабилизатора.
> а как же тогда попадают в плоский штопор самолёты других типов?

У каждого типа - свои тараканы в аэродинамике. И разное поведение.
Но в общем, для машин с отрицательным V характерна мощная раскачка по крену
с тенденцией переворачивания и перехода штопора в перевернутый.

А склонность именно к плоскому штопору определяется прежде всего центровкой,
близкой к нейтральной, коей и обладают лайнеры, оптимизированые на
минимальное балансировочное сопротивление в крейсерском режиме (с целью
повышения топливной экономичности). Есть ряд других тонких моментов,
определяющих поведение в зоне развитого срыва.

Да, и еще - для машин с аэродинамикой, подобной 154, наряду с сильной
боковой раскачкой отмечалось и не слишком интенсивное вращение, вплоть до
самопроизвольной остановки вращения при сохранении парашютирования и перхода
во вращение противоположного направления.
Это происходит из-за особенностей сочетания повышенной курсовой устойчивости
стреловидного крыла с искусственно пониженной отрицательным V поперечной
устойчивости. Именно фактически отрицательная устойчивость по крену приводит
к боковой раскачке в процессе вращения, причем амплитуда раскачки такова,
что в некоторые моменты машина выскакивает из авторотации, но из-за налияия
развитого срыва остается в паршютировании и сваливается по новой, причем, в
лю.бую сторону. Это было характерно, например, для МиГ-15, аэродинамически
во многом подобному Ту-154 - диапазон скоростей идентичен, общая компоновка
тоже: стреловидность крыла, срывные характеристики профиля,
высокорасположенное оперение и т.п.

>
> >> Затенение стабилизатора обратимо, а заброс - нет.
> >
> >"Заброс" - это жаргонное название целого букета достаточно разносортных
> >явлений.
> да, но и это явление в том числе. И я там написал, в каком именно
> смысле применяю слово. И даже в одном из постов указал источник такого
> использования: обзор, выполненный испытателем. Урл за эти дни
> несколько раз в конфе был. И цитату я давал.

Я читал :) Испытателям, как и всем другим профессионалам, свойствено
использование специального жаргона. Причем, жаргон пилотов весьма
существенно отличается от жаргона конструкторов даже при самой тесной
совместной работе в одной команде - пилоты более ориентированы на
поведенческие аспекты процессов, а конструктора - на физическую сущность.

"Заброс" - это то понятие, которое используется едва ли не в каждом случае
выхода какого либо параметра из установленного для него коридора. А вот на
физическую природу явления, это словечко, как правило никогда не указывает.
То есть, указывает на СЛЕДСТВИЕ, в то время, как профессиональное арго
конструктора (аэродинамика) нацелено на ПРИЧИНУ.

> >Без достаточно тяги
> >> (своих движков или противоштопорных ракет) или резкого смещения ЦД
> >> назад противоштопорным парашютом стабилизатор и рули не помогут.
> >
> >Противоштопорный парашют тормозит крыло и останавливает вращение,
вследствие
> "Тормозит крыло" - это как?

Так и тормозит - будучи прицеплен к его концу. Потому устаналивается
комплектно - на каждую сторону. И вводится избирательно - с учетом
направления вращения.
Причем, не существует единой устоявшейся конструкции - для каждого типа ЛА
имеется море индивидуальных нюансов и вариантов выполнения.


> >> Скорость потока в плоском штопоре мала, а продольная составляющая
> >> очень мала. Потому от рулей и стабилизатора толку мало.
> >
> >Главное все таки в штопоре - это установившаяся авторотация.
> нет, не главное. Штопор начинается и развивается на слабовращающемся
> планере.

ГЛАВНОЕ в штопоре - это именно АВТОРОТАЦИЯ. Именно авторотация и только она
делает процесс стационарным в очень широком диапазоне центровок и
аэродинамических конфигураций, чем и препятствует выводу из этого состояния
ввиду недостаточности моментов, создаваемых рулями.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Yuriy Arturovich Lange в Aug 06 02:16:52 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:ecsga1$fbl$12951@www.fido-online.com...
> >> Нет, не похоже. Сваливание 310-го в плоский штопор пока следственная
>
> EAP> бригада
>
> >> не подтверждает
>
> EAP> То есть, как это не подтверждает?? Именно это и утверждалось в том
> EAP> официальном заявлении, которое я собственными ушаими слышал из уст
> EAP> официальных лиц.
>
> Лично мне такая информация не попадалась. Где её можно почитать?

Именно она была озвучена в официальных релизах и воспроизведена в СМИ.
Просто надо понимать тот канцелярит, на котором изъясняются официальные
комиссии.
Наверняка в официальном заключении по нынешнему случаю тоже насчет штопора,
как такового не будет сказано ничего - будет обтекаемая фраза вроде "потери
устойчивости вплоть до соприкосновения с землей".

>
> EAP> Просто в данном случае высота была слишком мала, что б возник
> EAP> установившийся режим. Но машина совершила по крайней мере полвитка,
> EAP> прежде, чем столкнулась
> EAP> с поверхностью.
>
> Эти полвитка могли получиться из-за крена в 30 град. при развороте.
Самолёт
> опускает нос по причине недостаточной путевой скорости и имеет скольжение
на
> опущеное крыло с разворотом в сторону крена.

При этом, он не совершает полвитка! Для штатного разворота нужно слишком
много времени.

Недостаточность высоты не
> позволяет набрать скорость и выровнять самолёт.

Именно это и происходит при штопоре - то есть, при срывной авторотации, в
процессе которой ЛА совершает энергичное вращение по курсу.

> EAP> Тому, кто видел, как падает самолет (или модель) в плоском штопоре,
> EAP> приведенных описаний очевидцев (если принять их за достоверные - а в
> EAP> силу их большого количества это вполне правомерно) более, чем
> EAP> достаточно, что б сделать уверенный вывод о режиме, в котором борт
> EAP> снижался с эшелона.
>
> Я тебе так могу доложить, что показания свидетелей всегда подвергаются
> проверке, т.к. воспринятые события человеком потом им же излагаются с
> некоторой долей недостоверности. Отсюда и практика проверки :)

Я знаю, как и чему подвергаются любые сведения, положенные в основу
офиициально значимых выводов - поскольку мне самому приходилось участвовать
в анализе причин катастроф.

В данном случае так случилось, что показания свидетелей были озвучены СМИ, а
не погребены в недрах закрытых документов.
Причем, сведения эти вполне успешно проходят перекрестную проверку - я сам
слышал высказывания свидетелей, сделанные в камеру и суждения свои делаю на
основе первоисточника. И эти свидетельства - что характерно, свидетельства
НЕ-специалистов, - практически идеально описывают картину плоского штопора,
характерного для машин подобного типа. Совершенно прямо и недвусмысленно
свидетели указывают на сильную боковую раскачку - это неспециалисту
придумать невозможно, это можно только увидеть. А эта раскачка - очень
важный паризнак в анализе поведения машины в воздухе и прямо указывает на
мощный срыв, то есть фактически на парашютирование.
Плюс время падения с эшелона - всего две минуты!
Все это сходится к известной картине - можно высказывать разные гипотезы о
изначальных причинах срыва, но сам факт падения в состоянии полного срыва,
то есть, парашютирования, практически неоспорим.
В совокупности с информацией о превышении потолка, почти без риска ошибиться
можно указать на исходную причину - неадекватно большой угол атаки,
созданный экипажем. То есть, ВСЕ сходится. Обычно взаимно кореллированной
информации бывает куда меньше, чем в этой катастрофе.

>
> EAP> Комиссия фактически лишь уточнит конкретную причину срыва, но из
>
> И не только срыва.

Всех специалистов будет интересовать главным образом только это - почему
сорвался. Что было в процессе падения уже большого значения не имеет,
поскольку известно, что шансов на вывод практически не было.

>
> EAP> имеющейся утечки о превышении потолка вывод о причинах срыва тоже
> EAP> практически однозначный.
>
> EAP> Соответственно и сравнение падений самолётов в обоих
>
> >> трагедиях не корректно.
>
> EAP> Абсолютно корректно - поскольку и в том, и в другом случае это
вызвано
> EAP> действиями экипажа. Причем, одинаковыми по своей сути - неадекватное
> EAP> увеличение угла атаки, приводящее к аэродинамическому срыву потока и
> EAP> последующему неуправляемому падению.
>
> В первом случае виновен экипаж, а про второй я пока делать выводов не
буду.

Я все таки себе позволяю делать такие выводы и озвучивать их публично - на
основе собственного знания и опыта.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Yuriy Arturovich Lange написал(а) к Eugene A. Petroff в Aug 06 05:43:32 по местному времени:

From: "Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru>

Приветствую, уважаемый Eugene!

Mon Aug 28 2006 02:16, Eugene A. Petroff wrote to Yuriy Arturovich Lange:
>> В первом случае виновен экипаж, а про второй я пока делать выводов не

EAP> буду.

EAP> Я все таки себе позволяю делать такие выводы и озвучивать их публично -
EAP> на основе собственного знания и опыта.

Гы. Ну и ладненько, договорились :)

С уважением, Юрий Артурович Ланге RA9LAP

--- ifmail v.2.15dev5.3

Valentin Davydov написал(а) к Vitaly Polikarpov в Aug 06 13:19:24 по местному времени:

From: Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp>

> From: Vitaly Polikarpov <Vitaly.Polikarpov@f132.n461.z2.fidonet.org>
> Date: Sat, 26 Aug 2006 07:12:00 +0400
>
>>>Вывести его из штопора при их отказе без коррекции центровки (на которую
>>>лишь 1-2мин) нереально.
> VD> Речь не про вывод, а про избежание попадания.
> VD> Двигатели, резво дающие большую тягу, способны несколько уменьшить
> VD> местный угол атаки крыла и дать пилоту время сориентироваться.
>
>Это способствовало-бы росту динамической управляемости (особенно для
>среднего, дающего бОльший момент), но при достижения потолка - тяга и так
>уже вблизи максимальной, и хорошо, если без внезапных провалов.

О том и речь. Если на взлёте двигатель, недодающий тягу - это всего лишь
лишняя сотня-другая метров ВПП, которая и так есть (в подавляющем
большинстве аэропортов наряду с тушками эксплуатируются и более тяжёлые
самолёты), то вблизи потолка параметр качественный: удержится или сорвётся.

Вал. Дав.

--- ifmail v.2.15dev5.3

Valentin Davydov написал(а) к Eugene A. Petroff в Aug 06 13:19:26 по местному времени:

From: Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp>

> From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>
> Date: Sat, 26 Aug 2006 07:54:32 +0000 (UTC)
>
>> >Вывести его из штопора при их отказе без коррекции центровки (на которую
>> >лишь 1-2мин) нереально.
>>
>> Речь не про вывод, а про избежание попадания. Двигатели, резво дающие большую
>> тягу, способны несколько уменьшить местный угол атаки крыла и дать пилоту
>> время сориентироваться.
>
>Для этого двигатели должны быть оборудованы устройством ОВТ - сама по себе
>тяга бесполезна и не выводит из срывной зоны.

Так они ОВТ и есть. Тяга-то направлена вдоль оси самолёта, а не вдоль потока.
Другое дело, что вместе с направлением вектора тяги меняется и угол атаки крыла,
а хотелось бы по отдельности.

Вал. Дав.

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Valentin Davydov в Aug 06 17:07:04 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Valentin Davydov" <val@sqdp.trc-net.co.jp> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:ecuce8$9sj$5@ddt.demos.su...
> >
> >Для этого двигатели должны быть оборудованы устройством ОВТ - сама по
себе
> >тяга бесполезна и не выводит из срывной зоны.
>
> Так они ОВТ и есть. Тяга-то направлена вдоль оси самолёта, а не вдоль
потока.
> Другое дело, что вместе с направлением вектора тяги меняется и угол атаки
крыла,
> а хотелось бы по отдельности.

ОВТ - термин, применяемый к устройствам управления вектором тяги: Отклонение
Вектора Тяги.

Двигатели на Ту-154 не имеют устройств ОВТ, поскольку реверс к таковым
устройствам не относится.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Mikhail Akopov написал(а) к Eugene A. Petroff в Aug 06 23:16:22 по местному времени:

From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>

"Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru> wrote:
>> >сползанию ЦД назад - нет восстанавливающего момента на пикирование
>именно
>> Жень, каким образом уменьшение сопротивления хвоста приведёт к
>> сползанию ЦД назад? Сопротивление затенённого стабилизатора именно
>> меньше.
>
>Оговорка - имелось ввиду смещение ЦД вперед.
Но при этом возникает довольно большой момент на пикирование.
Главное отличие именно плоского штопора от прочих - смещение ЦД крыла.

>А склонность именно к плоскому штопору определяется прежде всего центровкой,
>близкой к нейтральной, коей и обладают лайнеры, оптимизированые на
Жень, ты повторяешь то, что уже говорилось в этой ветке. Зачем?

>Да, и еще - для машин с аэродинамикой, подобной 154, наряду с сильной
>боковой раскачкой отмечалось и не слишком интенсивное вращение, вплоть до
и это уже было.

>Я читал :) Испытателям, как и всем другим профессионалам, свойствено
>использование специального жаргона. Причем, жаргон пилотов весьма
там дано точное описание, в каком именно смысле употреблёно слово. И я
ссылался именно на это описание. Тебе надо к слову прицепиться? Давай,
только без меня.

>> >Без достаточно тяги
>> >> (своих движков или противоштопорных ракет) или резкого смещения ЦД
>> >> назад противоштопорным парашютом стабилизатор и рули не помогут.
>> >
>> >Противоштопорный парашют тормозит крыло и останавливает вращение,
>вследствие
>> "Тормозит крыло" - это как?
>
>Так и тормозит - будучи прицеплен к его концу. Потому устаналивается
>комплектно - на каждую сторону. И вводится избирательно - с учетом
>направления вращения.
>Причем, не существует единой устоявшейся конструкции - для каждого типа ЛА
>имеется море индивидуальных нюансов и вариантов выполнения.
Жень, противоштопорные парашюты часто крепятся в хвосте. И я бы даже
рискнул предположить, что в большинстве случаев. Во всех случаях,
какие встречал, противоштопорный парашют упоминается в единственном
числе. Есть и другие соображения, но лучше я проверю.

>> >> Скорость потока в плоском штопоре мала, а продольная составляющая
>> >> очень мала. Потому от рулей и стабилизатора толку мало.
>> >
>> >Главное все таки в штопоре - это установившаяся авторотация.
>> нет, не главное. Штопор начинается и развивается на слабовращающемся
>> планере.
>
>ГЛАВНОЕ в штопоре - это именно АВТОРОТАЦИЯ. Именно авторотация и только она
>делает процесс стационарным в очень широком диапазоне центровок и
>аэродинамических конфигураций, чем и препятствует выводу из этого состояния
>ввиду недостаточности моментов, создаваемых рулями.
Женя. Ещё раз. Авторотация - это уже установившийся штопор. Но
условия, неизбежно вводящие в штопор - без авторотации возникают.

Всё. Я по опыту предыдущих дискуссий из разговора выхожу. Ну, если
найду, что был сильно неправ - скажу.

Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/

--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Oleg Vassilyev написал(а) к Mikhail Akopov в Aug 06 01:46:30 по местному времени:


Здpавствyй, Mikhail!

27 Авг 06 16:47, Mikhail Akopov -> Oleg Vassilyev:
>> но слишком похожие на недавний ныpок А-310 в Сочи.
MA> не слишком похоже хотя бы потому, что там был 320. Ну и высота была
MA> не большая, а наоборот, маленькая. Штопор там развиться бы не успел.
MA> Было "просто" сваливание. Или, как вариант, потеря пилотом ориентации
MA> и "сознательное" направление носом в воду.

я не пpо кpасоту фигуp в pазвитии сваливания, а пpо участившееся попадание в
глаза пpиключений с тягой двигателя - мож кеpосин пилоты пытаются на тяге
экономить или ослиной мочи от ЮКОСА им подливают? пилотам такой пpемии не
выписывают? (со служебных автомашин отливают сэкономленное - мож и тут как-то
"поджимать" стаpаются?)

Всего наилyчшего.
Oleg.
--- GoldED+/W32 1.1.4.7

Mikhail Akopov написал(а) к Oleg Vassilyev в Aug 06 00:02:42 по местному времени:

From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>

Oleg Vassilyev <Oleg.Vassilyev@p28.f16.n5004.z2.fidonet.org> wrote:
>27 Авг 06 16:47, Mikhail Akopov -> Oleg Vassilyev:
> >> но слишком похожие на недавний ныpок А-310 в Сочи.
> MA> не слишком похоже хотя бы потому, что там был 320. Ну и высота была
> MA> не большая, а наоборот, маленькая. Штопор там развиться бы не успел.
> MA> Было "просто" сваливание. Или, как вариант, потеря пилотом ориентации
> MA> и "сознательное" направление носом в воду.
>
>я не пpо кpасоту фигуp в pазвитии сваливания, а пpо участившееся попадание в
>глаза пpиключений с тягой двигателя - мож кеpосин пилоты пытаются на тяге
>экономить или ослиной мочи от ЮКОСА им подливают? пилотам такой пpемии не
>выписывают? (со служебных автомашин отливают сэкономленное - мож и тут как-то
>"поджимать" стаpаются?)
тебя, похоже, понесло?
У самолётов вообще почти все "приключения" связаны с тягой двигателя,
потому что при достаточной тяге можно выбраться из предпосылки к
"приключению", а без - нельзя.

Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/

--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Mikhail Akopov написал(а) к Eugene A. Petroff в Aug 06 00:22:52 по местному времени:

From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>

"Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru> wrote:
>> "Тормозит крыло" - это как?
>
>Так и тормозит - будучи прицеплен к его концу. Потому устаналивается
>комплектно - на каждую сторону. И вводится избирательно - с учетом
>направления вращения.
>Причем, не существует единой устоявшейся конструкции - для каждого типа ЛА
>имеется море индивидуальных нюансов и вариантов выполнения.
Жень, ну вот хоть цитаты из того самого отчёта:

...Перед началом испытаний проверяется в полете выпуск и сброс
противоштопорного парашюта...

...Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с
замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость
и вращение прекратилось...

...После выхода из штопора парашют был сброшен...

Ты что, думаешь, что в нормальном полёте выпускали парашют на
законцовке крыла? И что последовательность действий
"опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось"
была бы именно такой, если б парашют был на конце крыла?

Можешь ещё зайти вот сюда:
http://www.khai.edu/niipfm/russian/su-35-ru.htm
...выбор параметров противоштопорного парашюта.
В результате исследований на моделях была обнаружена неэффективность
противоштопорного парашюта. После доработки противоштопорный парашют
обеспечил вывод из любого вида штопора...


Или вот сюда:
http://combatavia.info/razvl62.html
...Еще до ?кобры? В. Г. Пугачев выполнял выход на большие углы атаки.
Я очень беспокоился, так как у американского истребителя F-16 было к
тому времени несколько случаев, когда самолет выходил на угол атаки 60
градусов, а ?слезть? с него не мог ? хорошо что на нем стоял
противоштопорный парашют, с помощью которого удавалось уходить с этого
угла...

А можно книгу открыть Мазурук И.П., Лебедев А.А.
?Летчики-испытатели Аэрофлота?
стр132. "Противоштопорный парашют"
Найди там хоть намёк на несимметричное расположение единственного
противоштопорного парашюта.


Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/

--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3