ВМФ России получил экспеpиментальный военный веpтолет

Cyrill Rozhin написал(а) к Dmitry Chistyakov в Jun 06 12:37:44 по местному времени:

Попутного ветpа Dmitry!
однажды (12.06.2006 7:58:36) Dmitry Chistyakov написал(а) Cyrill Rozhin

VM>>>>> Хотя, спpаведливости pади, должны были бы быть готовыми pаньше,
VM>>>>> Коpея была ведь совсем-совсем тогда недавно..
CR>>>> О! А что у нас было аналогичное Коpее?
DC>>> Не повеpишь-было. Коpея называется.
CR>> Можно узнать список частей сухопутных войск, там участвовавших?
DC> Кто учится на своих ошибках?
Все аpмии миpа. Амеpиканская не исключение.

DC> (впpочем, СА/Ра и на своих не учится)
Конечно, только Дмитpий Чистяков - гений, а остальные идиоты...

С уважением Киpилл,
С.-Пб.
--- FTNed 2001 Build 0063-RC10/Win2k

Eugene A. Petroff написал(а) к Uriy Kirillov в Jun 06 14:55:46 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Uriy Kirillov" <Uriy.Kirillov@p5.f164.n5049.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1150042109@p5.f164.n5049.z2.ftn...
> Жень, видеозапись есть в двух вариантах. Полная и не полная. На полной
> - именно что сначала нормально взлетел, потом что-то происходит с
движком,
> и он метров с 5-6 валится пузом об воду. С этого момента начинается
неполная
> видеозапись.

ОК. Пусть это не полная. Но все действия пилота во второй части - совершенно
ошибочные. Потому, что единственно правильным действием после удара может
быть только остановка двигателей и ожидание помощи.
Вместо этого осуществляется попытка взлета на аварийной машине, при
которой машина приводится в горизонтальное движение по поверхности, причем в
условиях предельного для этого типа волнения на море.

Засчитывать причиной аварии отказ двигателей невозможно - в результате ЭТОЙ
аварии (если она была) машина села и села благополучно. То есть, эпизод
окончен с мелкими неприятностями, но без жертв и потери техники.
Катастрофа - следствие уже другого эпизода - и он в ролике показан
полностью.

Все, что происходит после аварийной посадки - это совершеннейшее нарушение
писаных и неписанных авиационных законов и причиной катастрофы является не
отказ техники, а ошибка человека.

Если это был отказ двигателя, то как пилот мог пытаться с аварийным
двигателем взлетать??
Сам этот факт, что командир борта после АВАРИЙНОЙ ПОСАДКИ принимаеет решение
о взлете, заставляет очень сильно сомневаться в факте отказа техники -
основанием для решения о взлете может быть только уверенность пилота в
том, что отказа двигателя не было, а была какая то ошибка в работе экипажа.
Например, просто ошибочное отключение двигателя. Только такое обстоятельство
способно объяснить ВСЕ последующие действия...

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Mikhail Akopov в Jun 06 14:55:46 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>
Subject: На: На: На: На: На: ВМФ России получил экспеpиментальный военный веpтолет


"Mikhail Akopov" <bedal@mw.narzan.com> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:nkfo82tipll9onohb3hed5fuuv54da89np@4ax.com...
> "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru> wrote:
> >"Valentin Davydov" <val@sqdp.trc-net.co.jp> сообщил/сообщила в новостях
> >следующее: news:e6f9qq$3ml$2@ddt.demos.su...
> >>
> >> А зря. Сильно подозреваю, что он это (возможность раскрутить ротор до
> >> скорости, существенно превышающей номинальную) просто выдумал. Уж
больно
> >> тяжело (т.е. дорого) реализовать такую возможность технически.
> >
> >Скорость, "сильно превышающую номинальную" придумал ты - у меня таких
> >утверждений не было.
> ну, остальное ты [s]всё равно выдумал[/s] прочёл в умной книжке.

Все то ты про меня знаешь :)

Но на самом деле именно это я наблюдал в течение двух первых дней моей
работы в ЛИИ в апреле 1974 года.
Выглядело это так - я получил задание контролировать эксперименты на
пневмосистеме, которые проводились на стенде, установленном в ангаре ?1 -
Алексей Платонов знает где это, а для тех, кто знает ЛИИ по МАКСам, скажу,
что это крайний ангар в линейке, ближний к началу полосы. Между прочим,
малая полоса в то время была рабочей и выведена из эксплуатации она была
значительно позже.

Так вот, моя работа заключалась периодической смене кассеты на светолучевом
осциллографе и потому весь рабочий я день сидел на весеннем солнышке у двери
ангара и ошалело пялился на аэродромную жизнь.
Аккурат напротив моей позиции базировался Ми-24 - он полный рабочий день
гнал работу по прицеливанию. Выглядело это так - подскочив со стоянки в
воздух, он далеко не улетал, а качал качели (это самая точная характеристика
его действий). Он пикировал на некую точку - в ней что то виднелось
(какая-то аппаратура) - проходил над ней на высоте в несколько метров (не
больше 10) и по симметричной линии уходил верх на горку. Примерно на
половине горки он энергично закидывал хвост вперед по траектории и скользил
до вершины горки хвостом вперед, удерживая удаляющуюся цель в прицеле, после
чего начинал соскальзывать в пикирование, не выпуская цель из захвата.
Размах качелей - по сотне метров в каждую сторону. Оценить этот маневр
иначе, как удержание цели под непрерывным обстрелом, я затруднюсь.
После десятка-другого качаний, он присаживался тут же, из десантного отсека
вылезал мужик, к нему подходил другой мужик, который наблюдал все это с
земли. они базарили минут пять, а пилоты сидели в своих скворешниках.
После этого мужик снова залезал в машину, и она шла на взлет, повторяя все
сначала. Таким образом, было едва ли не по десятку взлетов каждый час на
расстоянии порядка сотни метров от меня - и так в течение полного рабочего
дня.
Даже на обед мы отправились вместе :)
На следующий день все повторилось абсолютно так же - те же качели, те же
базарящие после каждой серии инженеры.

Ну, а на третий день их уже не было, но зато меня порадовал Як-40, так же в
течение всего дня методично ходивший над малой полосой, выкручивая при этом
бочки. Аккурат напротив меня :)
А после обеда он крутил петли...

Возвращаясь к крокодилу - взлетал он именно так, то есть, с подпрыгом.
Раскручивал ротор, а потом резким рывком выпрыгивал на два-три десятка
метров, после чего резко наклонившись, шел на набор высоты по траектории
своих "качелей", и развернувшись волчком на верхушке одной из половинок,
начинал маятником мотаться туда-сюда.
Потому взлетов я насмотрелся на всю свою жизнь с бооольшим запасом.
А как начинающему инженеру мне было очень интересно разбираться с физической
основой, на которой строились все маневры - потому я очень внимательно
наблюдал за всеми элементами программы и поведением каждой детали машины. В
том числе, и за углом атаки лопастей, благо автомат перекоса было как на
ладони, а глаза у меня тогда были не чета нынешним...

Для
> вертолёта масштаба Ми-24 момент инерции ротора недостаточен, чтобы
> запасти достаточно энергии для подскока вертолёта.

:)))))
Ну, ты и сказал...
Про то, как вертолет садится на авторотации, слышать приходилось?

Кроме того,
> динамические нагрузки при быстром изменении шага винта вдвое
> (традиционная инженерная прикидка) превысят обычные, то есть взлётные.

Конструкция вертолета расчитана на посадку на авторотации - потому нагрузки
не превышают расчетные для нее.
Кроме того, нагрузки, как таковые на лопасти при таком маневре не
изменяются - потому, что лопасти находятся в динамическом равновесии и
единственная нагрузка, которую они испытывают, это растяжение, максимальное
в зоне шарнира.
А оно зависит только от центробежной силы - то есть, от оборотов ротора и ни
от чего больше. Все остальное принимает на себя геометрическая конфигурация
траектории лопастей - пресловутый конус. И именно по нему абсолютно все
видно - при раскрутке до рабочих оборотов конус практически отсутствует
(лопасти в горизонте), а потом в течение примерно секунды конус становится
максимальным и машина вспархивает за какую то секунду-другую на высоту в
пару десятков метров. При этом, перегрузку испытывают элементы фюзеляжа, но
не лопасти.

Обороты остаются теми же...

>
> Женя, в той книжке не было написано, откуда берётся ограничение на
> время висения пустого Ми-24 на уровне моря? Сдаётся мне, что от того,
> что ВМГ работает в этом режиме на пределе.

Это ты все больше по книжкам - я по все больше по жизни сужу :)

Чао!

ЗЫ: по поводу ограничения висения - оно определяется только отсутствием
перегрева двигателей, которое на Ми-24 изначально хуже, поскольку машина
оптимизирована для больших, чем прототип скоростей - на висении начинается
подсос нагретого выхлопом воздуха, что заставляет компенсировать потерю
мощности насилованием двигателя (переводом на взлетный режим).
Причем, циркуляционные потоки внутри подушки, на котрой вертолет висит,
устанавливаются достаточно долго - десятки секунд, прежде, чем перейдут в
квазистационарное состояние вихрей. С этого момента начинается подогрев, за
счет попадания части выхлопа в поток, поступающий на вход, и температура на
входе в заборник начинает медленно, но неуклонно расти, со всеми вытекающими
последствиями.

Для разрушения структуры достаточно медленного - пара метров в секунду -
сползания точки висения вперед (в сторону заборников). Тогда прогретые зоны
оказываются снесенными назад и на двигатель влияния не оказывают.

При висении в засаде это условие вполнить несложно, а вот
транспортно-грузовые операции в этом случае ограничиваются по времени. Но
Ми-24 и не нужно этим заниматься - высадка десанта укдладывается в несколько
секунд и потому он с успехом выполняет функцию, заложенную при его создании.

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Mikhail Akopov в Jun 06 14:55:48 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>
Subject: На: На: На: На: На: ВМФ России получил экспеpиментальный военный веpтолет


"Mikhail Akopov" <bedal@mw.narzan.com> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:04go829ne73rscui0qq36d8ef486597ki9@4ax.com...
> >
> >Ни один элемент системы не входит в запредельный режим - обороты
> >соответствуют максимально допустимым, нагрузки на лопасти совершено
штатные.
> с чего ты взял, что штатные? Превышение в динамических процессах
> обычно в районе корня из трёх, впрочем, это всё равно прикидка, так
> что, с потерями и прочим - бери вдвое, не ошибёшься.

Осторожный взлет, который осуществляется плавной и медленной дачей газа,
осуществляется на режиме очень далеком от шатного максимала - то есть,
максимальной расчетной подъемной силы ротора. Сила ротора полностью равна
весу, но у конструкции есть существенный запас, поскольку вес не
максимальный.

Динамический подскок использует имено запас "сверху", превращая его в
немалое ускорение при прыжковом взлете. Никто ж не говорит, что прыжок
осуществляется при запредельной пререгрузке машины - он может быть
использован во всех случаях, когда запас по взлетной массе есть. А уж
воспользуется в конкретном случае пилот этим способом или нет - это его
решение. Привык взлетать потихонечку - так и будет плавно выкручивать
шаг-газ, независимо от нагрузки.


> >> >Ну, еще в нем есть некий шик и пижонство - вроде посадки на три точки
на
> >> >самолетах с хвостовым колесом.
> >> шик у них - в "самолётной" посадке на носовую стойку.
> >
> >Самолетная посадка на главные колеса для вертолета просто невозможна по
> >определению - такое положение создает реверс горизонтальной составляющей
> да что ты говоришь? Вряд ли кто в эхе это знал!

За то, что кто-то чего не знает - я не ответчик. А для вертолета с носовым
колесом посадка с дифферентом назад возможно только сходу, когда перед
касанием производится энергичное торможение.

>
> >и, к слову, это одна из причин применения на американских вертолетах
> >трехстоечной схемы с хвостовым колесом. Там можно иметь пробег с
> >недостаточной подъемной силой.
> ерунда. При такой посадки будут все недостатки самолётного шасси с
> хвостовым колесом.

Вертолет, в отличе от самолета, не связан подъемной силой - она может быть
выбрана независимо от скорости. Потому недостаки сказываются совсем иначе.

Но то, что схема с хвостовым колесом создает больше предпосылок к
капотированию, как и на самолете - это факт.
Основные колеса ближе к ц.м., чем передняя стойка. Потому при попытке с
недостаточной подъемной силой наклонить машину вперед для разгона,
препятствий, кроме воли пилота не будет. В случае носовой стойки, она
упрется и не пустит - если подъемная сила еще не в состоянии оторвать машину
от земли целиком. То есть, пилот даже при ошибочной даче ручки вперед,
лопастями не цепанет вплоть до полного отрыва машины от земли.
Потому американская схема итребует несколько более высокой квалификации
пилотов - там надо контролировать тангаж раньше, чем на отечественных
машинах.

> >Вот в американской схеме действительно можно бежать с приличной скоростью
> >при серьезно разгруженном роторе, перераспределяя вектор на
горизонтальную
> >тягу.
> ...и сыграть мордой в землю.

Ага. Именно. Но тем и отличаются летные школы - американская традиционно
больше доверяет пилоту, ставит его в условия чуть более напряженные, но
дающие свободу выбора.

Кадров хроники с самолётными
> взлёт-посадками американских вертолётов - единицы, наших - большой
> процент. Косвенный, но признак.

Это совершенно не является критерием.

>
> >К слову - это вот пижонство, на мой взгляд, стало причиной недавней
> >катастрофы Ми-14 - он совершенно откровенно нырнул, потому, что пилот так
> тебе уже объяснили, что ты подробно рассмотрел не то.

Мне так и не смогли это объяснить - потому, что взлет после аварийной
посадке, даже если она и была в предыдущий момент, это самостоятельный
взлет, который оценвать можно и нужно только самостоятельно.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Vladimir Malukh написал(а) к Cyrill Rozhin в Jun 06 15:20:28 по местному времени:

From: "Vladimir Malukh" <vmalukh@propro.ru>


"Cyrill Rozhin" <Cyrill.Rozhin@p48.f49.n5030.z2.fidonet.org> wrote in
message news:1150111798@p48.f49.n5030.z2.ftn...

> VM> Я не пpо нас, я пpо них. Пpо то, что после Коpеи можно было
> VM> еще быстpее додуматься что на ЮВА ТВД им понадобится, а не
> VM> ждать до 65 года...
> Я так и не понял, амеpиканская аpмия тоже была не готова к 65?

не в такой степени как в 1970, и даже 1968 но заметь, за какие сроки
все изменилось. Они могли быть готовы лучше и раньше, это да..

> VM>
> VM> Эээ, знали что? Геогpафию pодной стpаны?
> Мне кажется, что мы уже договоpились, что геогpафия здесь
совеpшенно
> не пpичем.

Еще как при чем. При определении потребного потолка ударного вертолета
в частности.

> VM> известно(из книги Михеева) что на Миля пpоизвела большое впечатление
> VM> книга Монтpосса <Воздушная кавалеpия> 57 года. В ней описана
концепция
> VM> из двух машин - тpанспоpтеpа и удаpника. Зачем было смешивать?
> И что? Не только Миль опpеделял pазвитие веpтолетов в СССР.

Концепция "воздушной БМП" приписывается ему.

> VM> тpанспотpного Ми-8 сгоpодили еще и удаpно-тpанспоpтный Ми-24,
> VM> уpезав его удаpные возможности, тpанспоpтные и так скpомные.
> Это все уже возpажения "потом", т.е. в качестве аpгументов для
> опpовеpжения концепции в 70-х не подходит.

Какие потом? Что Ми-8 еще не было?

ВМ


--- ifmail v.2.15dev5.3

Vladimir Malukh написал(а) к Eugene A. Petroff в Jun 06 15:21:58 по местному времени:

From: "Vladimir Malukh" <vmalukh@propro.ru>


"Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru> wrote in message
news:e6jh7c$1lon$1@ddt.demos.su...
>
> > и он метров с 5-6 валится пузом об воду. С этого момента начинается
> неполная
> > видеозапись.
>
> ОК. Пусть это не полная. Но все действия пилота во второй части -
совершенно
> ошибочные. Потому, что единственно правильным действием после удара может
> быть только остановка двигателей и ожидание помощи.

Хорошо расуждать на берегу, а вретолет-то реально тонуть начал.

ВМ


--- ifmail v.2.15dev5.3

Yuriy Arturovich Lange написал(а) к Eugene A. Petroff в Jun 06 15:36:34 по местному времени:

From: "Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru>

Приветствую, уважаемый Eugene!

Sun Jun 11 2006 10:17, Eugene A. Petroff wrote to Yuriy Arturovich Lange:

EAP> From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>

EAP> "Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru> сообщил/сообщила в новостях
EAP> следующее: news:e6ejn2$kgj$18099@www.fido-online.com...

>> EAP> Почему б сразу в ТЗ не закладывать требование к висению над

EAP> эверестом?

>>
>> Ну почему сразу 8000 метров? Ты чё зануда? Или максималист? :)

EAP> Не-а. Я как раз реалист и именно из военно-политических реалий конца
EAP> 60-х годов оцениваю проект советского боевого вертолета.

EAP> А в Афгане и

>> Чечне нет даже 6000-ков, а боевые действия были.

EAP> А почему тогда загодя не построили самолет-штурмовик для работы в тех
EAP> условиях? Ведь ни один самолет там не был оптимальным. Как, впрочем, и
EAP> танк, БТР и другое вооружение.
EAP> Явно плохо готовились к этой войне...

Ну, к чему готовили такую технику и какие ТТД в неё закладывали я абсолютный
ноль :)

С уважением, Юрий Артурович Ланге RA9LAP

--- ifmail v.2.15dev5.3

Mikhail Akopov написал(а) к Eugene A. Petroff в Jun 06 22:11:34 по местному времени:

From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>
Subject: Re: На: На: На: На: На: ВМФ России получил экспеpиментальный военный веpтолет

"Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru> wrote:
>"Mikhail Akopov" <bedal@mw.narzan.com> сообщил/сообщила в новостях
>следующее: news:nkfo82tipll9onohb3hed5fuuv54da89np@4ax.com...
>> "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru> wrote:
>> >"Valentin Davydov" <val@sqdp.trc-net.co.jp> сообщил/сообщила в новостях
>> >следующее: news:e6f9qq$3ml$2@ddt.demos.su...
>> >>
>> >> А зря. Сильно подозреваю, что он это (возможность раскрутить ротор до
>> >> скорости, существенно превышающей номинальную) просто выдумал. Уж
>больно
>> >> тяжело (т.е. дорого) реализовать такую возможность технически.
>> >
>> >Скорость, "сильно превышающую номинальную" придумал ты - у меня таких
>> >утверждений не было.
>> ну, остальное ты [s]всё равно выдумал[/s] прочёл в умной книжке.
>
>Все то ты про меня знаешь :)
дык, не первый день общаемся.

>Но на самом деле именно это я наблюдал в течение двух первых дней моей
>работы в ЛИИ в апреле 1974 года.
>Выглядело это так - я получил задание контролировать эксперименты на
выглядело это как обычный выход на рабочие обороты винта.

Давай считать:
судя по масса комплекта из пяти несущих ло пастей - 580 кг
момент инерции примерно 0.02580*(8650*2)=~868кгм/сек2
скорость вращения 240 об/мин
скорость врокружная скорость концов лопастей 217м/с
взлетная масса 11500кг

Применим тривиальнейшую математику и получим, что полное
преобразование энергии вращения несущего винта поднимет вертолёт на
метр. И это - при 100% КПД винта. пересчитаем на более реальный КПД и
более реальный процент изменения скорости вращения - получим раскачку
на шасси, не более того.

>Возвращаясь к крокодилу - взлетал он именно так, то есть, с подпрыгом.
>Раскручивал ротор, а потом резким рывком выпрыгивал на два-три десятка
>метров, после чего резко наклонившись, шел на набор высоты по траектории
тут вспоминается старый анекдот "твёрдый - это Вам повезло, но вот
косточка - Вам показалась"

>А как начинающему инженеру мне было очень интересно разбираться с физической
>основой, на которой строились все маневры - потому я очень внимательно
столько времени прошло - и так и не разобрался. Сочувствую.

>> вертолёта масштаба Ми-24 момент инерции ротора недостаточен, чтобы
>> запасти достаточно энергии для подскока вертолёта.
>
>:)))))
>Ну, ты и сказал...
>Про то, как вертолет садится на авторотации, слышать приходилось?
угу, а также про то, что это не имеет отношения к взлёту и про то, что
Ми-24, как и Ми-8 - авторотируют неудовлетворительно.

> Кроме того,
>> динамические нагрузки при быстром изменении шага винта вдвое
>> (традиционная инженерная прикидка) превысят обычные, то есть взлётные.
>
>Конструкция вертолета расчитана на посадку на авторотации - потому нагрузки
>не превышают расчетные для нее.
Жень, ты сам-то читаешь, что пишешь?

>А оно зависит только от центробежной силы - то есть, от оборотов ротора и ни
>от чего больше. Все остальное принимает на себя геометрическая конфигурация
>траектории лопастей - пресловутый конус. И именно по нему абсолютно все
>видно - при раскрутке до рабочих оборотов конус практически отсутствует
>(лопасти в горизонте), а потом в течение примерно секунды конус становится
>максимальным и машина вспархивает за какую то секунду-другую на высоту в
>пару десятков метров. При этом, перегрузку испытывают элементы фюзеляжа, но
>не лопасти.
>
>Обороты остаются теми же...
Жень, ты такую морочь родил. Мне даже неудобно. (*)

>> Женя, в той книжке не было написано, откуда берётся ограничение на
>> время висения пустого Ми-24 на уровне моря? Сдаётся мне, что от того,
>> что ВМГ работает в этом режиме на пределе.
>Это ты все больше по книжкам - я по все больше по жизни сужу :)
ню-ню.

>ЗЫ: по поводу ограничения висения - оно определяется только отсутствием
>перегрева двигателей, которое на Ми-24 изначально хуже, поскольку машина
>оптимизирована для больших, чем прототип скоростей - на висении начинается
>подсос нагретого выхлопом воздуха, что заставляет компенсировать потерю
>мощности насилованием двигателя (переводом на взлетный режим).
при том, что запасов у двигателя нетути - статический потолок 1500
говорит об этом недвусмысленно.

>Для разрушения структуры достаточно медленного - пара метров в секунду -
>сползания точки висения вперед (в сторону заборников). Тогда прогретые зоны
>оказываются снесенными назад и на двигатель влияния не оказывают.
>
>При висении в засаде это условие вполнить несложно, а вот
несложно?

>транспортно-грузовые операции в этом случае ограничиваются по времени. Но
>Ми-24 и не нужно этим заниматься - высадка десанта укдладывается в несколько
>секунд и потому он с успехом выполняет функцию, заложенную при его создании.
заложенные при создании функции он, может, и выполняет. А вот те, что
нужны - в лучшем случае с трудом.

Всё. Из разговора ухожу по причине, указанной выше звездой. Мыло моё
открыто, если хочешь что-нибудь понять - пиши.

Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/

--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Mikhail Akopov написал(а) к Mikhail Akopov в Jun 06 01:02:54 по местному времени:

From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>
Subject: Re: На: На: На: На: На: ВМФ России получил экспеpиментальный военный веpтолет

Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com> wrote:
>Ми-24, как и Ми-8 - авторотируют неудовлетворительно.
Вертикальная скорость пустого авторотирующего Ми-8 10-12м/сек. Это
если успеешь его в режим ввести, что тоже непросто. Размер мешает,
точнее - нагрузка на площадь.

Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/

--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Олег Гатауллин написал(а) к Yuriy Arturovich Lange в Jun 06 14:13:40 по местному времени:

Здравствуй, Yuriy!

10.06.2006 Yuriy Arturovich Lange писал Олег Гатауллин:

YAL> В любом случае события могут быть не предсказуемыми и развиваться по
YAL> незапланированному сценарию. Может возникнуть ситуация при которой и
YAL> разгружать надо на склоне поверхности земли и грузить соответственно
YAL> (имеется
YAL> в виду холмистая и горная местность). Потому, висение просто необходимо.
YAL> Отсюда и запас по мощности должен присутствовать. Ми-24 имеет такую? А
YAL> Ми-8МТ?
YAL> Ми-26? А какие типы вертолётов, производимые в России способны выполнить
YAL> такую
YAL> задачу? Это не издёвка, а просто вопрос.

Всяко может быть. Поэтому в АФгане иногда приходилось грузить/разгружаться
"зацепившись" одной стойкой. Да и Ми-8МТ сделали как раз для решения задач
в высокогорье. Кстати, на Ми-8МТ поставили двигатели от Ми-24.


С уважением, Олег!

gatau<злая собака>voronezh_net

--- FleetStreet 1.25.7 [Elph]