Россия оказалась на обочине прогресса по статистике авиакатастроф

Boris Paleev написал(а) к All в Dec 09 22:01:10 по местному времени:

Нello All!

http://travel.newsru.com/article/04Dec2009/aviasafety

Россия оказалась на обочине прогресса по статистике авиакатастроф
4 декабря 2009 г.
время публикации: 12:43 Направления: РФ
Рубрики: Авиакатастрофа, Авиация, Безопасность, Статистика


Архив NEWSru.com
Российская авиация переживает глубокий кризис, о чем свидетельствует высокий процент авиапроисшествий, а то и катастроф. Как ни странно, чаще всего причиной гибели людей становится человеческий фактор, однако привлечение к расследованию психологов не практикуется в России до сих пор.

В пятницу в Москве открывается конференция "Безопасность авиатранспортного комплекса", на которой будет обсуждаться критическое положение, сложившееся в отечественной авиации. Так, многие российские авиакомпании уже находятся на грани включения в "черный список" Евросоюза, поскольку их работа не отвечает общепринятым стандартам безопасности, пишет "Российская газета" со ссылкой на президента Консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Валерия Шелковникова.

Статистика катастроф и жертв за последние несколько лет свидетельствует о нестабильности уровня безопасности полетов. В 2006 году произошло 5 катастроф, в которых погибли 309 человек, в 2008 году - соответственно 7 и 129, а в нынешнем - 5 и 38.

"Воздушные перевозки в России составляют 3 процента от мирового объема, а количество погибших в авиапроисшествиях - более 20 процентов, - констатирует Валерий Шелковников. - Риски налицо".

По данным Всемирного фонда безопасности полетов, с воздушными судами, сертифицированными на перевозку 13 и более пассажиров, с января по ноябрь 2009 года произошло 30 авиационных происшествий, в которых погибли 757 человек. Если посмотреть данные по другим годам, то цифры разнятся, но ненамного.

Для предотвращения катастроф необходимо тщательно и открыто расследовать каждый инцидент на воздушном транспорте, поскольку обычно совершаются одни и те же ошибки, которые рано или поздно приводят к жертвам.

"Каждый серьезный инцидент отличается от катастрофы только исходом, - продолжает Шелковников. - Это один из постулатов безопасности полетов, писанный кровью авиаторов. Случилась авария или предпосылка к ней - засучивай рукава и расследуй как несостоявшуюся катастрофу. С созданием комиссий и подкомиссий".

Причем незначительный инцидент расследовать легче, поскольку все живы и есть у кого спросить. Однако авиакомпании и центры управления воздушным движением либо пытаются скрыть ЧП, либо разбирают его по верхам.

На Западе, например, в таких случаях к расследованию привлекают психологов. "А у нас кто-то считает такую практику ненужной, кто-то - слишком затратной", - поясняет Шелковников. Но когда в инциденте виновата не техника, а человек - что происходит в 80 процентах случаев - именно психолог может дать самые ценные рекомендации для того, чтобы подобное не повторилось.

Главная опасность таится в человеке

Эксперты утверждают, что катастрофы практически никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины. Однако набор опасных факторов достаточно типичен.

Например, в 2006 году в одной из российских авиакомпаний происшествия следовали одно за другим: 2 марта самолет при посадке "чиркнул" крылом по взлетно-посадочной полосе (ВПП), причем этот случай пытались скрыть, 18 марта самолет выкатился за пределы полосы, 20 мая зафиксировано грубое приземление, а 27 июля и 28 августа - аналогичные инциденты.

Наконец, 17 марта 2007 года произошла катастрофа с самолетом той же авиакомпании "ЮТэйр", приведшая к жертвам. "И опять при посадке. Погибли люди. Цепь замкнулась", - говорит Валерий Шелковников.

Даже авиакатастрофа не стала для руководства компании уроком. Буквально через месяц после гибели людей члена одного из экипажей именно этого авиаперевозчика отстранили от полета, поскольку он был пьян.

Ровно через год другой экипаж самовольно изменил эшелон полета. Беды не случилось лишь благодаря диспетчеру. А еще через год экипаж этой же компании допустил неконтролируемое снижение. И опять спасла моментальная реакция диспетчера, благодаря которой столкновения удалось избежать.

Кстати, как выяснилось, экипаж после взлета до высоты 7 тысяч 600 метров не убрал шасси. Спустя месяц - новые проблемы с самолетами той же компании при посадке.

"Безнаказанность порождает трагедии, - подытоживает эксперт. - Вот почему ответственные авиационные структуры и прокуратура должны знать о любой назревающей беде". И реагировать надзорные ведомства должны немедленно и строжайшим образом, "иначе мы так и будем бить по хвостам".

Опасен не износ, а плохой сервис

Высокая степень износа авиапарка тоже может стать причиной катастрофы. "Действующий парк воздушных судов российских авиакомпаний - один из самых старых в мире, - говорит глава агентства "Безопасность полетов". - По данным Росавиации, на ноябрь этого года средний возраст магистральных самолетов в России - 16 лет".

Для сравнения: в Африке аналогичный показатель составляет 15,5 года, в Европе - 10 лет, в Китае - 7 лет.

А на периферии ситуация только хуже. "Средний возраст наших самолетов-региональщиков еще больше - 30 лет, - добавляет Шелковников. - В той же Африке - 18 лет, в Европе - 12 лет, в Китае - 11 лет".

Правда, на Западе тоже используется старая воздушная техника. Однако подход к ней все же иной. В свое время для президента Клинтона подготовили доклад о состоянии безопасности полетов, в котором отмечалось: к 2000 году в США более чем 2,5 тысячи гражданских самолетов выработают свой ресурс. Это стало поводом для создания Международной программы по стареющим самолетам и их летной годности. К ней подключились многие страны.

Уже прошло девять конференций, причем каждая из них собирает свыше тысячи участников. Особое внимание уделяется старению компонентов, не входящих в конструкцию самолета: электропроводки, разъемы, жгуты проводов, кабели и т.п. Данных о присутствии авиаторов из России на таких конференциях нет.

Между тем, иностранного опыта специалистам российской авиации очень не хватает. Одна из передовых стран по внедрению современных концепций и методов предотвращения авиационных происшествий - Австралия. Многим лайнерам в небольших авиакомпаниях там был продлен срок службы до 25 лет. Причем при хорошем техобслуживании на безопасности полетов это не сказалось.

Не так давно Австралийский комитет по безопасности на транспорте опубликовал доклад: "Когда старое становится слишком старым?" Однако руководители отечественной авиационной отрасли о нем вряд ли знают. "А ведь в постулатах безопасности полетов прописана и такая истина: предотвращением катастроф должны заниматься "первые лица", не передоверяя эту ответственную работу никому другому", - говорит Валерий Шелковников.

Впрочем, и с элементарным пьянством и грубым нарушением дисциплины в российской авиации не могут справиться. "Алкогольные сообщения" каждый раз просто шокируют: то командира экипажа из "Газпром-авиа" в аэропорту Уфы отстраняют от полета, то в Нижнем Новгороде - штурмана авиакомпании "ЮТэйр". А 12 октября 2009 года в аэропорту Франкфурт произошел скандал с пилотом авиакомпании "Сибирь".

На одной из последних коллегий Минтранса прозвучало: для пьяных пилотов надо вводить запрет на профессию. "Давно пора. Тем более что наблюдается очень болезненный процесс смены поколений, - отмечает Шелковников. - На смену умудренным опытом руководителям приходят молодые менеджеры, не всегда умеющие быть требовательными".

Наедине с бумажной бюрократией

Авиаторы также часто жалуются на обилие новых документов, которые порой некачественно подготовлены.

"Это действительно так, - признает глава агентства "Безопасность полетов". - Вводим новые документы, отменяя старые. Потом отменяем новые, чтобы опять ссылаться на старые". Непрофессионализм и спешка - вот основные причины того, что одни авиационные документы противоречат другим.

На дворе XXI век с новыми информационными технологиями. Многие страны уже создали банки данных по авиационным происшествиям с помощью новейших аудиовизуальных и анимационных средств обучения. "А мы все еще изучаем эти важнейшие материалы на бумажных носителях", - сетует эксперт.

Чтобы летать безопасно, надо учиться быстро реагировать на появляющиеся риски и "навсегда исключить самоуспокоенность".

Вместо этого следует помнить, что безопасная эксплуатация может быть обусловлена скорее удачным стечением обстоятельств, нежели правильной политикой руководства. "А еще нельзя быть оторванными от остального авиационного мира, - уверен Валерий Шелковников. - Надо участвовать в работе международных организаций, которые занимаются вопросами безопасности полетов".

Допустим, Европейская конференция гражданской авиации сегодня объединяет 42 государства. Не так давно создано Европейское агентство безопасности полетов. Уже много лет по единым стандартам в Европе осуществляется управление воздушным движением в рамках организации "Евроконтроль", объединяющей 36 стран-членов. Основная задача этой организации - создание "бесшовной" общеевропейской системы воздушного движения.

"Россия не входит никуда", - отмечает глава агентства "Безопасность полетов". Даже в программе Евросоюза "Оценка безопасности полетов иностранных воздушных судов" (SAFA) Российская Федерация не значится.

В настоящее время в SAFA состоит 42 страны, в том числе Грузия, Украина, Молдавия, Азербайджан, Армения. "По-моему, совершенно очевидно: необходимо срочно рассмотреть вопрос о присоединении России и к Европейским авиационным организациям, и к SAFA", - заключил Валерий Шелковников.



Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027