Гражданская авиация в России: чужие и старые

Boris Paleev написал(а) к All в Jul 06 09:32:40 по местному времени:

Нello All!



Гражданская авиация в России: чужие и старые
09/07/2006 18:26

Причины аварии самолета А310, разбившегося в ночь на воскресенье при посадке в Иркутске, пока не ясны. В прокуратуре основной версией происшедшего называют технические неисправности самолета. В авиакомпании S7 (ранее "Сибирь"), которой принадлежал потерпевший катастрофу А-310, заявляют, что самолет был исправлен. По данным авиакомпании, самолет под номером F-OGYP, взятый в лизинг в июне 2004 года и ранее эксплуатируемый "Аэрофлотом", прошел капитальный ремонт в июле 2004 года.

Справка. Самолет А-310-300 - это двухдвигательный широкофюзеляжный авиалайнер. Самолеты A310 выпускались компанией Airbus с 1983 по 1998. В базовой комплектации вмещают 220 пассажиров, дальность полета - до 9600 км.

Впрочем, какими бы ни оказались причины этой катастрофы, она лишний раз заставляет вспомнить о системном кризисе, переживаемом сегодня отраслью авиаперевозок. Фактически, правительство вынуждено лавировать между интересами отечественных производителей, спешащих наладить производство современных самолетов, и перевозчиков, уже сегодня стоящих перед задачей обновления авиапарка.

Битва за небо

По данным "Независимой газеты", в 2005 году авиаперевозки пассажиров в России выросли почти на 4%, при этом иностранные компании увеличили свое присутствие на нашем рынке на 14%. Причина подобной экспансии - неэкономичность существующих отечественных самолетов. Так, один час полета Ил-96 обходится "Аэрофлоту" на 1300 долларов дороже, чем час полета его зарубежного аналога "Боинг-767".

Показательно, что приобретение "Сибирью" самолетов A310 осуществлялось именно для замены отечественных "Илов". Самолет этот был далеко не новый: как сообщили в пресс-службе Airbus, он был выпущен в июне 1987 года. Это также весьма симптоматично: покупать новую зарубежную технику из-за высоких пошлин отечественным компаниям невыгодно. Сегодня добавочные платежи доходят до 40% от стоимости самолета (20% пошлины и 18% НДС). Потому авиаперевозчики и покупают "секонд-хенд". По словам специалистов, даже старые самолеты зарубежного производства потребляют гораздо меньше топлива, чем новые российские, а их обслуживание и эксплуатация требуют меньших затрат.

Справка. Сейчас в России используется 79 магистральных "иномарок". Большая часть из них - подержанные лайнеры Airbus и Boeing. Как правило, возраст таких машин колеблется от 5 до 10 лет. 72% пассажирских перевозок в России по-прежнему выполняется на устаревших отечественных самолетах, таких, например, как Ту-154.

Однако протекционистская политика государства все же дает о себе знать, и обновление авиапарка даже за счет "подержанных иномарок" происходит не так быстро, как хотелось бы перевозчиками. В этих условиях отечественные авиаперевозчики "сдают небо" иностранцам. "Это не значит, что мы не умеем конкурировать, - говорит гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов. - Но мы можем быть конкурентоспособными только на тех направлениях, на которых у нас летают нормальные экономичные самолеты".

Для того, чтобы исправить эту ситуацию, перевозчики не раз обращались к правительству с просьбой снизить пошлины и НДС.

Между производством и перевозкой

Так, в ноябре прошлого года Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта направила обращение в правительство с просьбой пересмотреть порядок ввоза иностранной авиатехники в Россию. Поддержали ассоциацию и в Федеральном агентстве воздушного транспорта. С необходимостью реформирования системы таможенных платежей согласилось и Минпромэнерго. Чиновники этого ведомства предложили полностью убрать пошлину на ввоз Boeing 787, Boeing 747, Airbus A380, А350 - аналогов этим самолетам в ближайшие годы в России точно не появится. На остальные зарубежные модели пошлины предлагалось сократить на 5-7,5%, а на "иномарки" старше семи лет - напротив, увеличить до 30%.

Однако в июне 2006 Минэкономразвития России выступило за сохранение действующих пошлин на импорт для всех типов иностранных самолетов, за исключением самолетов бизнес-авиации. Такую позицию в МЭРТ связали с "беспрецедентными мерами поддержки отечественного авиапрома".

Напомним, что 20 февраля этого года Владимир Путин подписал указ о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая сконцентрирует основные активы российского самолетостроения, займется развитием научно-производственного потенциала авиастроительного комплекса России и продвижением разработок отечественного авиапрома на внутренний и зарубежные рынки.

Большие надежды, в частности, возлагаются на проект RRJ (Russian Regional Jet, российский региональный самолет, проект компании "Сухой"). Проблема, однако, в том, что RRJ не закроет все ниши отечественного авиарынка, да и серийное его производство развернется года через два-три.

Тем временем уровень износа отечественного авиапарка, по данным "Российской газеты", превышает 40%, в том числе по грузовой авиации - минимум 50 процентов. Износ же основных фондов в авиастроении приближается к 60%-му уровню.

Транзитный потенциал воздушного пространства РФ и растущий спрос на внутрироссийские авиаперевозки - главная причина лоббированиями Западом фактической отмены Россией ограничений на импорт авиатехники. В частности, снижение пошлин - одно из условий, выдвигаемых России в переговорах по вступлению в ВТО Соединенными Штатами.

"Существуют самолеты, которые не производятся в России и не будут производиться в ближайшей перспективе, - заявил "Времени новостей" гендиректор лизинговой компании "Ильюшин Финанс" Александр Рубцов. - В отношении них пошлину можно снижать до неких разумных величин - 5-10%. А дальнемагистральные, среднемагистральные, региональные лайнеры, которые производятся в России, необходимо защищать на период поэтапной интеграции в ВТО, то есть, семь - десять лет".

Перевозчиков это не устраивает: подержанная среднемагистральная "иномарка" стоит в четыре раза меньше самого дешевого из созданных на постсоветском пространстве "региональников", отмечает журнал "Финанс". Поэтому закупать российские самолеты они не спешат. Правда, недавно "Аэрофлот" объявил о закупке лайнеров RRJ на сумму $820 млн, однако это может быть лишь очередным ходом для того, чтобы добиться от правительства разрешения на беспошлинный ввоз импортных самолетов, считает издание. Издание напоминает, что последние пять лет правительство предоставляло льготы таким компаниям, как "Аэрофлот" и "Трансаэро" на ввоз "иномарок" при условии параллельной закупки отечественных крылатых изделий. "Аэрофлот", например, получил от государства разрешение на беспошлинный ввоз 27 американских и европейских машин в обмен на обязательство купить шесть новых Ил-96 в Воронеже. Однако "по формальным поводам" сделано это до сих пор не было. Ситуация может повториться, но уже с региональными лайнерами, поскольку сделка на закупку еще существующего только на бумаге RRJ потребовалась "Аэрофлоту" именно для того, чтобы получить от правительства право на льготный ввоз дешевых "иномарок", считает "Финанс".

Материал подготовлен интернет-редакцией www.rian.ru на основе информации Агентства РИА Новости и других источников




дизайн, программирование и наполнение c "2005 "РИА НОВОСТИ"




Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027

Valerij Kozhevnikoff написал(а) к All в Jul 06 03:18:08 по местному времени:

Здравствуй, All!

Пон, 10 Июл 06 в 09:32, Boris Paleev -> All:

[...skipped...]

BP> Битва за небо

BP> По данным "Независимой газеты", в 2005 году авиаперевозки пассажиров в
BP> России выросли почти на 4%, при этом иностранные компании увеличили свое
BP> присутствие на нашем рынке на 14%. Причина подобной экспансии -
BP> неэкономичность существующих отечественных самолетов. Так, один час полета
BP> Ил-96 обходится "Аэрофлоту" на 1300 долларов дороже, чем час полета его
BP> зарубежного аналога "Боинг-767".

Гы. Гораздо более серьёзный источник утверждает, что эксплуатация 767-го обходится на 70% дороже Ил-96.
[с сарказмом] Или вся соль в словах "обходится Аэрофлоту"? Если бы на месте Аэрофлота была более другая, не влюблённая в Боинг фирма - может и цифры были бы реальнее, вроде тех, что приводятся ниже?

Источник: журнал "Самолет" №6 2004

http://www.aviaprom.info/win_grn.pht...l&imya=poslnom

Технико-экономические (топливная эффективность, транспортная производительность, метеоминимум, цена самолета и др.) эксплуатационно-технические характеристики (прямые эксплуатационные расходы, время транзитного обслуживания, межремонтный срок и др.), а также уровень комфорта служат аргументами в честной конкурентной борьбе поставщиков авиационной техники за рынки сбыта своей продукции.

В этой части отечественные самолеты относительно новой разработки: Ту-204 (сертифицирован в 1993 году), Ил-96-300 (сертифицирован в 1992 году) соответствуют уровню западных самолетов, поступивших в эксплуатацию в тот же период. Более того, как показывает опыт эксплуатации самолетов иностранного производства российскими авиакомпаниями, прямые эксплуатационные расходы (ПЭР)
самолетов "Боинг-767" и -777 составляют соответственно 170 и 109 % величины ПЭР
самолета Ил-96-300. Сравнение ПЭР самолетов А-310 и Ил-96-300 дает величину 152
% в пользу последнего. Среднемагистральный самолет "Боинг-737" имеет ПЭР почти
вдвое (190 %) больше, чем отечественный самолет данного класса Ту-204. В 2002 -
2004 вырос интерес к приобретению новых российских гражданских самолетов со стороны авиакомпаний зарубежных стран. Значительный экспортный потенциал имеют
Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ан-148.

Аналогичная картина на мировом рынке грузовых перевозок: самолет Ил-76ТД грузоподъемностью 50 т имеет стоимость летного часа 4800 $/час, тогда как американский "Геркулес" существенно меньшей грузоподъемности 21 т - 5400 $/час
(!). Перевозка груза самолетом АН-124 "Руслан" при грузоподъемности 120 т обойдется потребителю в 14000 $/час, а американским самолетом новейшей разработки С-17 - в 45000 $/час при грузоподъемности 79 т.

[...skipped...]

Подписи:

A.M.Батков, президент "Общества авиастроителей России",
В.Г.Дмитриев, директор ЦАГИ,
Е.Н.Каблов, генеральный директор ВИАМ,

"Самолет" №6 2004

BP> Материал подготовлен интернет-редакцией www.rian.ru на основе информации
BP> Агентства РИА Новости и других источников

Эхехе. Риан.вру опять соврамши, достоверность у них как у агенства ОБС.


WBR, Jason.

/(ZX)/ /e-mail: jason2000(не кошка)yandex.ru ICQ: 62235830/

/np:/ silence
--- GoldED+/D32 1.1.5-b20060515

Ilya Anfimov написал(а) к Valerij Kozhevnikoff в Jul 06 17:03:20 по местному времени:

From: Ilya Anfimov <ilan@astelecom.ru>

2006-07-12, Valerij Kozhevnikoff <Valerij.Kozhevnikoff@f4040.n5020.z2.fidonet.org> пишет:
> Здравствуй, All!
>
> Пон, 10 Июл 06 в 09:32, Boris Paleev -> All:
>
> [...skipped...]
>
[skipped]

> [...skipped...]
>
> Подписи:
>
> A.M.Батков, президент "Общества авиастроителей России",
> В.Г.Дмитриев, директор ЦАГИ,
> Е.Н.Каблов, генеральный директор ВИАМ,

К сожалению, это всего лишь реклама, при том, как обычно,
не факт что доброкачественная.

>
> "Самолет" №6 2004
>
> BP> Материал подготовлен интернет-редакцией www.rian.ru на основе информации
> BP> Агентства РИА Новости и других источников
>
> Эхехе. Риан.вру опять соврамши, достоверность у них как у агенства ОБС.
>
>
> WBR, Jason.
>
> /(ZX)/ /e-mail: jason2000(не кошка)yandex.ru ICQ: 62235830/
>
> /np:/ silence

--- ifmail v.2.15dev5.3

Михаил Жук написал(а) к Valerij Kozhevnikoff в Jul 06 23:25:42 по местному времени:

From: Михаил Жук <m_zhuk@step.ru>

Valerij Kozhevnikoff пишет:
VK> Здравствуй, All!

Добрый день !

VK> Пон, 10 Июл 06 в 09:32, Boris Paleev -> All:

VK> [...skipped...]

BP>> Битва за небо

BP>> По данным "Независимой газеты", в 2005 году авиаперевозки
пассажиров в
BP>> России выросли почти на 4%, при этом иностранные компании
увеличили свое
BP>> присутствие на нашем рынке на 14%. Причина подобной экспансии -
BP>> неэкономичность существующих отечественных самолетов. Так, один
час полета
BP>> Ил-96 обходится "Аэрофлоту" на 1300 долларов дороже, чем час
полета его
BP>> зарубежного аналога "Боинг-767".

VK> Гы. Гораздо более серьёзный источник утверждает, что эксплуатация
767-го
VK> обходится на 70% дороже Ил-96.
VK> [с сарказмом] Или вся соль в словах "обходится Аэрофлоту"? Если бы
на месте
VK> Аэрофлота была более другая, не влюблённая в Боинг фирма - может и
цифры были
VK> бы реальнее, вроде тех, что приводятся ниже?

VK> Источник: журнал "Самолет" №6 2004

VK> http://www.aviaprom.info/win_grn.pht...l&imya=poslnom
[skip]

Если сравнивать цифири ЛТХ - может, и дает. Если же в реалиях... примеры
приводились. Эксплуатанты из "Красэйра" Ту-204 называют "тамагочиками" -
идентичные блоки БРЭО с разных бортов не взаимозаменяемы. Проблемы с ПС-
90 пермяки могут решать месяцами - все это время аэроплан простаивает.
Ну и сегодня Володя Малюх привел пример - с помпой проданный Фиделю
Ил-96 опять в Домодедово - проблемы все с тем же ПС-90... И т.д.

VK> Аналогичная картина на мировом рынке грузовых перевозок: самолет Ил-
76ТД
VK> грузоподъемностью 50 т имеет стоимость летного часа 4800 $/час,
тогда как
VK> американский "Геркулес" существенно меньшей грузоподъемности 21 т -
5400 $/час
VK> (!). Перевозка груза самолетом АН-124 "Руслан" при грузоподъемности
120 т
VK> обойдется потребителю в 14000 $/час, а американским самолетом
новейшей
VK> разработки С-17 - в 45000 $/час при грузоподъемности 79 т.

По очень простой причине - Ил-76ТД и Ан-124 достались их нынешним эксп-
луатантам практически задаром - при дележе имущества экс-СССР. А вот не-
давно встал вопрос о постройке новых Ан-124 для "Волги-Днепр". Выясни-
лось, что восстановление серийного производства эти самолеты сделает
просто золотыми - партия там небольшая плюс производство придется имен-
но восстанавливать

--
С уважением,
Михаил Жук
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Vladimir Malukh написал(а) к Михаил Жук в Jul 06 09:12:28 по местному времени:

From: "Vladimir Malukh" <vmalukh@propro.ru>


"Михаил Жук" <m_zhuk@step.ru> wrote in message
news:e95grb$d3g$1@host.talk.ru...

> Если сравнивать цифири ЛТХ - может, и дает. Если же в реалиях... примеры
> приводились. Эксплуатанты из "Красэйра" Ту-204 называют "тамагочиками" -

В "Сибири" их тоже так же называли. Теперь избавились, прода за гроши,
пару машин за 5 млн рублей. Покпали в свое время совсем за другие
деньги, по 20-25 млн у.е..

ВМ


--- ifmail v.2.15dev5.3

Oleg Tchernychenko написал(а) к Valerij Kozhevnikoff в Jul 06 17:08:32 по местному времени:

From: "Oleg Tchernychenko" <Lima411@vzpacifica.net>

Thu Jul 13 2006 03:18, Valerij Kozhevnikoff wrote to All:

VK> Здравствуй, All!

VK> Пон, 10 Июл 06 в 09:32, Boris Paleev -> All:

VK> [...skipped...]

BP>> Битва за небо

BP>> По данным "Независимой газеты", в 2005 году авиаперевозки пассажиров в
BP>> России выросли почти на 4%, при этом иностранные компании увеличили свое
BP>> присутствие на нашем рынке на 14%. Причина подобной экспансии -
BP>> неэкономичность существующих отечественных самолетов. Так, один час
BP>> полета Ил-96 обходится "Аэрофлоту" на 1300 долларов дороже, чем час
BP>> полета его зарубежного аналога "Боинг-767".

VK> Гы. Гораздо более серьёзный источник утверждает, что эксплуатация 767-го
VK> обходится на 70% дороже Ил-96.
VK> [с сарказмом] Или вся соль в словах "обходится Аэрофлоту"? Если бы на
VK> месте Аэрофлота была более другая, не влюблённая в Боинг фирма - может и
VK> цифры были бы реальнее, вроде тех, что приводятся ниже?

VK> Источник: журнал "Самолет" №6 2004

VK> http://www.aviaprom.info/win_grn.pht...l&imya=poslnom

VK> Технико-экономические (топливная эффективность, транспортная
VK> производительность, метеоминимум, цена самолета и др.)
VK> эксплуатационно-технические характеристики (прямые эксплуатационные
VK> расходы, время транзитного обслуживания, межремонтный срок и др.), а
VK> также уровень комфорта служат аргументами в честной конкурентной борьбе
VK> поставщиков авиационной техники за рынки сбыта своей продукции.

VK> В этой части отечественные самолеты относительно новой разработки: Ту-204
VK> (сертифицирован в 1993 году), Ил-96-300 (сертифицирован в 1992 году)
VK> соответствуют уровню западных самолетов, поступивших в эксплуатацию в тот
VK> же период. Более того, как показывает опыт эксплуатации самолетов
VK> иностранного производства российскими авиакомпаниями, прямые
VK> эксплуатационные расходы (ПЭР) самолетов "Боинг-767" и -777 составляют
VK> соответственно 170 и 109 % величины ПЭР самолета Ил-96-300. Сравнение ПЭР
VK> самолетов А-310 и Ил-96-300 дает величину 152 % в пользу последнего.
VK> Среднемагистральный самолет "Боинг-737" имеет ПЭР почти вдвое (190 %)
VK> больше, чем отечественный самолет данного класса Ту-204. В 2002 - 2004
VK> вырос интерес к приобретению новых российских гражданских самолетов со
VK> стороны авиакомпаний зарубежных стран. Значительный экспортный потенциал
VK> имеют Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ан-148.

VK> Аналогичная картина на мировом рынке грузовых перевозок: самолет Ил-76ТД
VK> грузоподъемностью 50 т имеет стоимость летного часа 4800 $/час, тогда как
VK> американский "Геркулес" существенно меньшей грузоподъемности 21 т - 5400
VK> $/час (!). Перевозка груза самолетом АН-124 "Руслан" при грузоподъемности
VK> 120 т обойдется потребителю в 14000 $/час, а американским самолетом
VK> новейшей разработки С-17 - в 45000 $/час при грузоподъемности 79 т.

VK> [...skipped...]

VK> Подписи:

VK> A.M.Батков, президент "Общества авиастроителей России",
VK> В.Г.Дмитриев, директор ЦАГИ,
VK> Е.Н.Каблов, генеральный директор ВИАМ,

VK> "Самолет" №6 2004

BP>> Материал подготовлен интернет-редакцией www.rian.ru на основе информации
BP>> Агентства РИА Новости и других источников

VK> Эхехе. Риан.вру опять соврамши, достоверность у них как у агенства ОБС.

VK> WBR, Jason.

VK> /(ZX)/ /e-mail: jason2000(не кошка)yandex.ru ICQ: 62235830/

VK> /np:/ silence

Чистого неба и мягких посадок. Maiol to: LIma411coбакpticomтчкcom

--- ifmail v.2.15dev5.3

Oleg Tchernychenko написал(а) к Valerij Kozhevnikoff в Jul 06 17:26:40 по местному времени:

From: "Oleg Tchernychenko" <Lima411@vzpacifica.net>

Добрый день, Олег!

Thu Jul 13 2006 03:18, Valerij Kozhevnikoff wrote to All:

VK> Гы. Гораздо более серьёзный источник утверждает, что эксплуатация 767-го
VK> обходится на 70% дороже Ил-96.
VK> [с сарказмом] Или вся соль в словах "обходится Аэрофлоту"?

Источник может считать всё, что угодно. "Аэрофлот" должен считать деньги.
Представился случай задать вопрос профессору экономики о правомерности
методики оценки себестоимости лётного часа нашей компании.
Ответ удивил меня: "Чтоы вы хотите доказать?"
Так что надо всегда этот вопрос держать в уме.

Если бы на
VK> месте Аэрофлота была более другая, не влюблённая в Боинг фирма - может и
VK> цифры были бы реальнее, вроде тех, что приводятся ниже?

Другая, невлюбленная - это кому деньги достаются холявные.


VK> Источник: журнал "Самолет" №6 2004

VK> http://www.aviaprom.info/win_grn.pht...l&imya=poslnom

VK> Технико-экономические (топливная эффективность, транспортная
VK> производительность, метеоминимум, цена самолета и др.)
VK> эксплуатационно-технические характеристики (прямые эксплуатационные
VK> расходы, время транзитного обслуживания, межремонтный срок и др.), а
VK> также уровень комфорта служат аргументами в честной конкурентной борьбе
VK> поставщиков авиационной техники за рынки сбыта своей продукции.

Припомни ответ профессора.

VK> В этой части отечественные самолеты относительно новой разработки: Ту-204
VK> (сертифицирован в 1993 году), Ил-96-300 (сертифицирован в 1992 году)
VK> соответствуют уровню западных самолетов, поступивших в эксплуатацию в тот
VK> же период.

Ту-204 - ответ на Б-757.
Боинг признал его неудачным и давно снял с производства.

VK> больше, чем отечественный самолет данного класса Ту-204. В 2002 - 2004
VK> вырос интерес к приобретению новых российских гражданских самолетов со
VK> стороны авиакомпаний зарубежных стран. Значительный экспортный потенциал
VK> имеют Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ан-148.

И сколько же это "значительно"?

VK> Аналогичная картина на мировом рынке грузовых перевозок: самолет Ил-76ТД
VK> грузоподъемностью 50 т имеет стоимость летного часа 4800 $/час, тогда как
VK> американский "Геркулес" существенно меньшей грузоподъемности 21 т - 5400
VK> $/час (!).

Ил-76 и С-130 машины разных классов. Потом, "Геркулес" (гражданская версия
L-100) себя совершенно не оправдал. В мире используются считаные машины.
В практике компании предпочитают считать загрузку Ил-76 40 т. Лизинг Ил-76 по
схеме ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance) обходится 1000-1400
баксов. Но арендатор должен опалтить ещё кучу расходов. При современных
ценаха на топливо названные 4800 несбыточная мечта. Даже в конце 90-х Ил-76
проигрывал тому же Б-727-200F.
Перевозка груза самолетом АН-124 "Руслан" при грузоподъемности
VK> 120 т обойдется потребителю в 14000 $/час, а американским самолетом
VK> новейшей разработки С-17 - в 45000 $/час при грузоподъемности 79 т.

Вообще некорректное сравнение. С-17 в гражданской эксплуатации нет.

VK> Подписи:

VK> A.M.Батков, президент "Общества авиастроителей России",
VK> В.Г.Дмитриев, директор ЦАГИ,
VK> Е.Н.Каблов, генеральный директор ВИАМ,
Вот и ответ на вопрос "Что вы хотите доказать?"




Чистого неба и мягких посадок. Maiol to: LIma411coбакpticomтчкcom

--- ifmail v.2.15dev5.3