экономичность полета

Vladimir V. Teplouhov написал(а) к Eugene A. Petroff в Aug 06 22:58:12 по местному времени:

Нello Eugene.

06 Aug 06 11:37, you wrote to Лев Пучков:
...
EAP> Интересует в первую очередь - дальность полета как стратегического
EAP> бомбардировщика, так и тактического истребителя, является важнейшим
EAP> парметром, по которому производится самый первый прикидочный расчет
EAP> на самом первом этапе эскизного проектирования.

ну есть и другие классы...

...
EAP> Это все следствия второго, а то и третьего порядка - главной
EAP> функцией является дальность полета ЛА, и она определяется именно
EAP> аэродинамической эффективностью его конфигурации.

а для UAV или ретранслятора важнее время полета, пофиг дальность...

...
EAP> СЛА относится к домену развлечений - полет на СЛА имеет ценность
EAP> сам по себе, при этом, ни дальность полета, ни стоимость его особого
EAP> значения не имеют. И именно здесь - и только здесь - автожиры
EAP> нынче и обитают.

эти "развлечения" вполне могли бы заменить большую часть
традиционного транспорта...

Vladimir

--- GoldED+/386

Vladimir V. Teplouhov написал(а) к Лев Пучков в Aug 06 23:04:02 по местному времени:

Нello Лев.

06 Aug 06 12:56, you wrote to Eugene A. Petroff:
...
EA>> И именно здесь - и только здесь - автожиры нынче и обитают.

ЛП> Угу... И прежде всего - как наиболее удобное средство для
ЛП> туризма - аэродромов не нужно, можно сесть и взлететь где угодно,

и для транспорта тоже...

ЛП> заправиться на любой автозаправке, лететь с той скоростью, какая
ЛП> нравится -хоть 40 км/час, обозревая полюбившиеся окрестности,
ЛП> хоть 140, когда надо по прямой быстрее добраться до точки Б,
ЛП> не опасаясь крутых поворотов и разбитых дорог...

вот именно!

Кстати а традиционные авто давно пора заменить
на что-то на мини- "железнодорожных" линиях
и тп(вроде того-же elbus.narod.ru) - все равно такая
линия выходит даже дешевле грунтовой дороги(если посчитать
сколько надо только бензина на "утаптывание" травы и колеи,
то халявой такая "бесплатная" дорога не покажется), да и современные
авто без дороги практически не ездиют... А вот там где
нет дорог совсем, лучше подумать насчет аренды вертолета
или автожира, а не п.... за трактором как в том анекдоте
про джип ;)

Vladimir
PS Кстати на авто нынче чаще гоняют под 150 км/ч(ну там +-),
а при таких скоростях уже давно основной расход мощности
на аэродинамическое сопротивление, скорость уже достаточна
для полета(что гораздо безопаснее езды на таких скоростях,
да и в воздухе не так тесно как на дороге :) ), в общем проще лететь...

--- GoldED+/386

Лев Пучков написал(а) к Vladimir Malukh в Aug 06 19:19:46 по местному времени:

From: Лев Пучков <b10380@udomlya.ru>

Vladimir Malukh пишет:


VM>> MA> Женя в данном случае совершенно прав. Автожиры выживают в
VM>> любительской
VM>> MA> авиации потому, что менее требовательны к площадкам, чем
самолёты и
VM>> MA> менее сложны технически, чем вертолёты. Непосредственно
топливная
VM>> MA> эффективность волнует меньше, потому что аэродромные расходы
могут
VM>> MA> быть куда выше цены топлива.
VM>>
VM>> MA> Даже сугубо теоретически на очень малых, характерных для
автожиров,
VM>> MA> скоростях, винт малого диаметра неэффективен.
VM>>
VM>> Миш,а ведь речь была совсем не об этом... Изначально вопрос был
задан -
VM>> что экономичнее -самолет или вертолет? И где по экономике автожир?

VM> Лева, ты только не путай понятие экномичнее и дешевле и все станет
VM> понятно. Отдачи от атвожира на 1кг сожженого бензина меньше,
VM> чем от самолета.. А если просто полетать - то тут цена "входа"
VM> становится важной, потому в этом разряде автожири и приемлемы.

Володя, ни черта не понял... Попробуй попроще, по-крестьянски, чтобы
даже мне понятно было... По-моему, я тоже говорю, что отдачи от
автожира на 1 кг бензина меньше, чем от самолета, а у вертолета меньше,
чем у автожира и уж заведомо меньше, чем у самолета...
И что ты имеешь в виду "просто полетать", "цена входа"? Твою логику я
понял - вертолеты приемлемы для того, чтобы "просто полетать"? :):):)



VM>> Я вообще не вдавался в детали - в конце концов по большому счету в
VM>> принципе вертолет и автожир отличаются от самолета только тем, что
у
VM>> последних крыло вращается (положим, эффективность "крыла" у них
VM>> одинакова):).

VM> Гхм... осторжденне бы с такими вот утверждениями. Сильно ты
VM> ту ошибаешься с "одинаковостью". Рассказывать в деталях или сам
VM> прочтешь?

Да нет... Ты знаешь, я вообще-то немного в курсе... Хотя бы
настолько, что знаю, что несущий винт вертолета не пойдет на ротор
автожира...:):):)
Просто посмотри начало ветки, о чем вообще разговор... И, как при
любом анализе, от вещей достаточно значимых, но второго порядка по
сравнению с главным нужно на первых порах абстрагироваться, иначе за
деревьями не увидишь леса...
И уход в область ометаемых площадей, пропульсивного КПД и т.д. как
раз туда и приведет...:):):)...
Я на эту тему все...
С уважением
Лев.


--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Valentin Davydov в Aug 06 22:38:06 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Valentin Davydov" <val@sqdp.trc-net.co.jp> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:eb5d0r$vfo$6@ddt.demos.su...
>
> Для определённости, буду говорить о топливной экономичности. Так вот, вояк
> она в некоторых приложениях интересует весьма, правда опосредованно, ибо
> от неё экспоненциально зависит такой параметр, как оперативная дальность
> самолёта

Вообще-то зависимость линейная. А дальность - "практическая". Или "боевой
радиус действия"

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Vladimir V. Teplouhov в Aug 06 00:59:34 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Vladimir V. Teplouhov" <Vladimir.V.Teplouhov@p6.f79.n5002.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1154905104@p6.f79.n5002.z2.Fidonet.ftn...
> EAP> СЛА относится к домену развлечений - полет на СЛА имеет ценность
> EAP> сам по себе, при этом, ни дальность полета, ни стоимость его особого
> EAP> значения не имеют. И именно здесь - и только здесь - автожиры
> EAP> нынче и обитают.
>
> эти "развлечения" вполне могли бы заменить большую часть
> традиционного транспорта...

Ну, да - смотрим что-нибудь голливудское, типа "Пятого элемента" и любуемся
на движение воздушного транспорта, организованное по тем же принципам, что и
автомобильное :-/

Надеяться на разрешение транспортных проблем при помощи СЛА крайне наивно.

Чао!



--- ifmail v.2.15dev5.3

Eugene A. Petroff написал(а) к Vladimir V. Teplouhov в Aug 06 00:59:34 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Vladimir V. Teplouhov" <Vladimir.V.Teplouhov@p6.f79.n5002.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:1154905333@p6.f79.n5002.z2.Fidonet.ftn...
>
> Че ведешься-то, как будто сообразить не можешь? ;)

Хе. Ведешься как раз ты :)

> Во-первых, в "большой" авиации вообще просто нет аналогов
> этих мелких аппаратов.

Потому и нет, что нинафиг не нужны - их эра закончилась к концу 30-х годов,
когда все их свойства со всеми их недостатками были хорошо изучены на
практике на большом количестве самых разных образцов.

Причем, характерно, что даже тогда они по сути не прижились и остались
опытными образцами, несмотря на полное отсутствие конкуренции со стороны
вертолетов.
А те же вертолеты, только появившись (достигнув нужного уровня
безопасности), мгновенно получили огромное распространение, несмотря на
конкуренцию как с самолетами, так и с автожирами.


Более того, она просто не выдержит
> конкуренцию с самоделками, которые собираются в гараже - не те
> накладные расходы, аналогичный аппарат, собранный на большом
> заводе(где только на отопление цеха даже своим котлом
> нужно несколько вагонов угля в мес) просто будет раз в 10 дороже
> самоделки,

С точностью до наоборот - промышленное серийное производство обеспечиваит
стоимость в сотни раз меньшую, чем стоимость самоделки.
Учите законы менеджмента.

> так что не конкуренты...

Вот именно, что не конкуренты :)

А вот то что в гараж
> не влазит и мелочи уже не по зубам там да, там всякие крупные
> конторы и крутят цену сколько хотят...

Столько, за сколько смогут убедить покупателя - не больше того.

(если внимательно почитаешь
> сайты самодельщиков и переводы буржуйских проектов, то поймешь
> что и там "заводского" изготовления в основном только отдельные
> серийные узлы вроде движка, а все остальное собирают или сами,
> либо покупают у мелких фирм, которые собирают это все в аналогичном
> гараже или сарае... Марок крупных фирм мне пока не попадалось )

:))

> Во-вторых, по экономичности это еще вопрос кто будет
> экономичнее -

Для того, кто знаком с основами конструирования авиатехники, это - не
вопрос. Ответ известен и не в пользу как автожиров, так и самоделок вообще.

просто в этом легком классе при таких низких
> скоростях и массах боюсь что эффективность будет выше...

А ты не бойся - НЕ будет :)

> В любом случае сравнивать не с чем - крупные фирмы ничего
> такого не производят.

Потому, что нет реального рынка. При рождении вертолета, он получил огромное
распространение, несмотря на неотработанность конструкции - к середине 50-х,
то есть, за десять лет вертолетной эры, в мире появились сотни типов
конструкций в количестве многих тысяч аппаратов. И те самые большие фирмы
никак не гнушались этим заниматься...

Однако из этого не следует что этот
> класс ЛА чем-то хуже...

Это следует из анализа реальных технических характеристик.

>
> Vladimir
> PS Чем обосновывать почему 2*2=5 лучше бы занялся внедрением,
> хоть бабок бы заработал, пока "конкуренты" ушами хлопают ;)

А зачем ты транслируешь сюда внутренний монолог? Говоришь это себе, так и
оставляй при себе...

Чао!


--- ifmail v.2.15dev5.3

Valentin Davydov написал(а) к Eugene A. Petroff в Aug 06 13:34:36 по местному времени:

From: Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp>

> From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>
> Date: Mon, 7 Aug 2006 18:38:07 +0000 (UTC)
>>
>> Для определённости, буду говорить о топливной экономичности. Так вот, вояк
>> она в некоторых приложениях интересует весьма, правда опосредованно, ибо
>> от неё экспоненциально зависит такой параметр, как оперативная дальность
>> самолёта
>
>Вообще-то зависимость линейная.

Линейная она только пока масса топлива составляет меньшую долю полной
полётной массы.

>А дальность - "практическая". Или "боевой радиус действия"

Да хоть перегоночная. Принцип учёта топливной экономичности от этого не
меняется.

Вал. Дав.
--- ifmail v.2.15dev5.3

Vladimir V. Teplouhov написал(а) к All в Aug 06 23:59:26 по местному времени:

Нello All.

Че-то тут опять какие-то проблемы с почтой,
в общем выловил с гугля все ответы одним файлом,
так что не знаю где тут чье ;)

...
VT> Допустим если не требуется скорость, а надо максимально
VT> долго держаться в воздухе(ну скорость чуть быстрее ветра,
VT> а то ведь снести может :) Воздушные шары не предлагать :) ),
VT> то какой тип ЛА экономичнее - самолетный или вертолетный?

>экpаноплан с автомобильной силовой установкой,
>имеющей сеpвис обслуживания.

не, экранопланы это сильно низко :)
Я имел ввиду высоты км до 5 хотябы...


...
>> Допустим если не требуется скорость, а надо максимально
>> долго держаться в воздухе(ну скорость чуть быстрее ветра,
>> а то ведь снести может :) Воздушные шары не предлагать :) ),
>> то какой тип ЛА экономичнее - самолетный или вертолетный?

>Планёрный...

я тоже сразу подумал про что-то вроде мотопланера...
А сейчас вот сижу и думаю, а не лох ли я :)

...
>> так что по идеи вертолет должен быть выгоднее... С другой
>> стороны, планеры с коэффицентом 40-50 не проблема,

>Это новость!

не, уже давно не новость ;)
Я тут смотрел серийные модели...
В общем есть даже до 56 вроде - хошь готовый купи,
хошь сдери если сам своего ума не хватает :)
В общем не проблема...




>>а вот как с этим у вертолетной лопасти не понятно...

>Хуже, чем у крыла эквивалентной массы и габаритов - крыло в потоке

а вот и нет! ;) (хотя сразу и я так подумал, но потом
все-же понял что лоханулся ;) )

>равномерном и все его части работают одинаково эффективно. Вертолетная
>лопасть, будучи тем же крылом по сути, оказывается в условиях потока с
>очень неравномерным градиентом, что принципиально затрудняет оптимизацию.
>Зона внутри ротора вообще не может быть оптимизирована - там потока нет,
>а конструкция должна держать максимальные нагрузки. То есть, вертолетный
>ротор загружен пустым балластом.

это да, середка не будет работать, но это не так много, важнее другое.

1) у хороших планеров обычно большой размах крыльев - а это очень
хлибкая конструкция, и не легкая, надо сказать...

2) у вертолетной лопасти есть одна важная фича - центробежная сила.
В общем впринципе ее можно хоть из соплей :) сделать - все равно
в полете за счет центробежных сил ее растягивают тонны, так
что даже очень гибкая лопасть в полете ровная как струнка...

Кстати, посмотри ту статью про изготовление стеклопластикового
автожирного винта на коленке - винт всего 4.5 кг, не думаю что
планер с размахом крыльев 6 метров можно сделать таким легким...
Причем там фотка есть - она под массой всего одного мужика
уже почти пополам сгибается, а в полете под массой всего аппарата
с мужиком ровненькая...


...
>> Жень,а ты сходи вот по этой ссылке:
>> http://twistairclub.narod.ru/
>> Поинтересуйся, как здоровье у покойничков? :):):)

>А я знаю, где и как они используются - именно и только там, где их
>синюшность значения не имеет. То есть, в любительской/самопальной авиации.

>В большой авиации имеет значение экономичность - и потому там их нет.

не скажи - иногда и в промышленности более простая конструкция полезна...

В эксплуатации аналогично - чем проще, тем надежнее, так что
иногда смысл вполне может быть.




VV> Допустим если не требуется скорость, а надо максимально
VV> долго держаться в воздухе(ну скорость чуть быстрее ветра,
VV> а то ведь снести может :) Воздушные шары не предлагать :) ),
VV> то какой тип ЛА экономичнее - самолетный или вертолетный?

> :)))... Начнем с того, что в соответствии с законами природы,
>известными еще Исааку Ньютону и прекрасно описанными в учебнике физики
>Перышкина, для прямолинейного и равномерного движения вообще затрат
>энергии не нужно... Так что в идеальном случае до балды - самолет это
>или вертолет или воздушный шар - если бы движение проходило без потерь,
>не имел бы смысл вопрос об экономичности... Это не поддевка, а просто
>уточнение постановки задачи...

не совсем - тут ЛА нужно "держаться" за воздух,
а поскольку он жидкий.. ну, текучий :), то остается
только реактивный способ, так что расход энергии все же
будет всегда, хотя его и можно уменьшать за счет захвата
большей массы воздуха...


VV> Я так понимаю что чем больше масса воздуха(в этом смысле
VV> принцип винта экв. реактивному), тем экономичнее, то есть
VV> для этого нужен диаметр винта(или размах крыльев) по-больше,
VV> так что по идеи вертолет должен быть выгоднее... С другой
VV> стороны, планеры с коэффицентом 40-50 не проблема, а вот
VV> как с этим у вертолетной лопасти не понятно...

> Опять же... Уточним... Пока отвлечемся от того, каким способом
>создается подъемная сила (любимый конек господ авиаторов)... В этом
>случае расход энергии зависит только от затрат на преодоление
>сопротивления воздуха (трение по Перышкину:)), а это небольшое

насколько я понимаю, потери собсно на само вязкое трение
обычно не очень большие - основное сопротивление создает
все-же то, что надо обеспечивать подъемную силу...

>количества составляющих - сопротивление аппарата помноженное на
>плотность среды (воздуха) и квадрат скорости полета, деленный пополам
>(кинетическая энергия по Перышкину :))... Чем выше, тем плотность
>воздуха ниже, тем меньше затрат энергии при той же скорости... В
>космосе плотность воздуха практически нулевая и спутник может летать
>годами вообще без затрат энергии...:)... Это механизм явления...

При снижении плотности воздуха расход мощности скорее всего
увеличиться тк уменьшится масса(хотя вроде все иногда компенсируется),
ну а спутник летает по другой причине :)

> Теперь возвращаясь к вопросу - вертолет-самолет.... Несущий винт
>вертолета - это то же крыло, только вращающееся... Скорость его всегда
>выше, чем скорость крыла самолета (суммируются скорости поступательного
>движения аппарата плюс скорость вращения самого по себе - закон
>независимости движения)... То есть именно по этим причинам вертолет
>всегда будет менее экономичным, чем самолет ... Основное преимущество
>вертолета - он может висеть на месте (поскольку даже в этом случае
>его "крыло" - вращающийся винт - движется).

ну в идеале все по идеи должно быть примерно одинаково...

Весь вопрос только в эффективности привода - у вертолета весь
большой винт для этого используется.


>Все остальное - это детали (винт вертолета изготовить и обеспечить
>минимальное сопротивление по его радиусу сложнее, чем крыло...)...

планерное крыло при его размахе и массе тоже не подарок...

VV> Vladimir
VV> PS Да, интересно, а как в автожирах - там ведь тоже обычно
VV> толкающий винт меньшего диаметра, не будет ли привод на большой
VV> винт экономичнее как у вертолета?..

> А автожиры по экономичности занимают промежуточное место между
>самолетом и вертолетом... Почему в связи с вздорожанием топлива и
>возродился интерес к ним во всем мире ( да плюс по безопасности он
>имеет преимущество и перед вертолетом - винт постоянно на авторотации,
>и перед самолетом - можно сесть в "точку" и очень широкий диапазон
>скоростей...)...

тут тоже скорее всего немного не так...
Теоретически нет проблем запустить авторотацию и у тяжелого
вертолета, но ему это мало поможет - при таких удельных нагрузках
на м2 ометаемой поверхности просто вертикальная скорость снижения
получается не приемлемая, так что это практического смысла не имеет.

В общем, скорее все упирается в скорость вертикального снижения,
ну и нагрузку на м2 поверхности. Что у планера, что у автожира
они обычно не большие... В общем похоже экономичность напрямую
зависит от удельной нагрузки на м2, чем она ниже, тем экономичнее.

В пересчете на км полета вертолет может проигрывать просто
из-за того, что "используется" не вся скорость лопасти - самолет
и сам летит с такой-же скоростью, а вертолет обычно медленнее...
С другой стороны, если учесть бесполезное сопротивление фюзеляжа,
то все можеть быть по-другому :) (у вертолета оно меньше из-за
меньшей скорости)... Ну и самое главное - разница в эффективности
привода на большой и меньший винт...

Vladimir
PS В общем все сводится к сравнению эффективности "приводов" - у вертолета
весь винт используется, а у мотопланера и автожира винт обычно меньше...

--- GoldED+/386

Vladimir V. Teplouhov написал(а) к Mikhail Akopov в Aug 06 23:52:00 по местному времени:

Нello Mikhail.

06 Aug 06 22:55, you wrote to Лев Пучков:
>>EA> В большой авиации имеет значение экономичность - и потому там их
>> нет.
>>
>> :))))...Жень, что мне нравится в твоих письмах - парадоксальность
>> мышления и на основе этого - нетривиальные выводы...:)...
MA> Женя в данном случае совершенно прав. Автожиры выживают в любительской
MA> авиации потому, что менее требовательны к площадкам, чем самолёты и
MA> менее сложны технически, чем вертолёты. Непосредственно топливная
MA> эффективность волнует меньше, потому что аэродромные расходы могут
MA> быть куда выше цены топлива.

MA> Даже сугубо теоретически на очень малых, характерных для автожиров,

ну это же не принципиально - можно сделать и быстрый и тяжелый автожир,
и легкий и медленный вертолет... (хотя если регулировать угол
атаки то и легкий не обязательно будет медленным)

MA> скоростях, винт малого диаметра неэффективен.

а вот это самое интересное - насколько эффективность
винта меньшего диаметра меньше, или есть какой-то предел?..

Схемы "привода" получаются разные(в одном случае привод непосредственный,
а в другой через линейную силу), но по сути должно быть одинаково,
ведь сопротивление создается из-за той-же подъемной силы...

Vladimir

--- GoldED+/386

Лев Пучков написал(а) к Vladimir V. Teplouhov в Aug 06 19:46:30 по местному времени:

From: Лев Пучков <b10380@udomlya.ru>

Vladimir V. Teplouhov пишет:


VV> Че-то тут опять какие-то проблемы с почтой,
VV> в общем выловил с гугля все ответы одним файлом,
VV> так что не знаю где тут чье ;)

Ну за "козла" (т.е. за себя) я отвечу...:):):)


VV>> Допустим если не требуется скорость, а надо максимально
VV>> долго держаться в воздухе(ну скорость чуть быстрее ветра,
VV>> а то ведь снести может :) Воздушные шары не предлагать :) ),
VV>> то какой тип ЛА экономичнее - самолетный или вертолетный?

VV>> :)))... Начнем с того, что в соответствии с законами природы,
VV>>известными еще Исааку Ньютону и прекрасно описанными в учебнике
физики
VV>>Перышкина, для прямолинейного и равномерного движения вообще затрат
VV>>энергии не нужно... Так что в идеальном случае до балды - самолет
это
VV>>или вертолет или воздушный шар - если бы движение проходило без
потерь,
VV>>не имел бы смысл вопрос об экономичности... Это не поддевка, а
просто
VV>>уточнение постановки задачи...

VV> не совсем - тут ЛА нужно "держаться" за воздух,
VV> а поскольку он жидкий.. ну, текучий :), то остается
VV> только реактивный способ, так что расход энергии все же
VV> будет всегда, хотя его и можно уменьшать за счет захвата
VV> большей массы воздуха...

Не-а... Давай так.. Все, что я высказываю, это мои взгляды, причем
взгляды непрофессионала (в авиации я "чайник" - любитель)... Тему ты
затронул болезненную (природа подъемной силы), здесь запросто начнут
кипеть страсти вплоть до классической войны "остроконечников"
и "тупоконечников" (помнишь Свифта "Путешествия Гулливера"?):)..
Я придерживаюсь принципа: хочешь познать технику - узнай историю ее
развития... По крайней мере, по моей профессии это здорово помогало...
"Держаться за воздух" (а точнее,противодействовать силе притяжения
Земли) можно несколькими способами, как с затратами энергии, так и без
нее... Один из способов без затрат ты указал сразу - воздушный шар...
Кстати, для того, чтобы просто висеть в воздухе, с точки зрения законов
природы затрат энергии (физика) не требуется... Энергия - это
произведение силы на перемещение... Нет перемещения - нет и энергии...
Подумай об этом... Просто у нас есть сила тяжести, которую нужно
уравновесить, иначе она будет перемещать твою леталку... Подставить бы
костыль - и решена задача...:):):)
Но вернемся к нашим баранам... Первый летательный аппарат "с
приводом" придумал еще Леонардо да Винчи - вертолет... Идея простая -
принцип штопора, которым открывают бутылки... То есть винт, который
вкручивается в воздух... Долго не могли осуществить, поскольку затраты
энергии уж слишком большие, а мощных двигателей не было...
Второй летательный аппарат - самолет... Идея взята от воздушного
змея.. Пластинка, направленная под углом к набегающему потоку,который
давит на эту пластинку, роль нитки и движение (тот же набегающий поток)
обеспечивал воздушный винт... Затрат энергии существенно меньше,
удалось при маломощных двигателях начать летать...
Ну,и третий летательный аппарат - планер (зачастую его не выделяют, а
считают просто самолетом, с которого снят двигатель,а зря)... Я считаю
его самостоятельной леталкой, которая очень много дала авиации для
понимания аэродинамики... К сожалению, на первых порах от планера взяли
только управление (хотя без него любой ЛА невозможен) и
самолетостроение на долгое время пошло силовым путем - не на
оттачивание аэродинамики, а на увеличение мощности двигателей...
Планеристы тоже начали с идеи воздушного змея, но очень быстро поняли,
что есть гораздо менее энергозатратный путь - обеспечить разницу
скоростей на верхней и нижней поверхностях крыла, в этом случае в
соответствии с законом сохранения энергии (частный его вид - уравнение
Бернулли) вследствие перехода потенциальной энергии в кинетическую (и
затем обратно) на крыле появляется перепад давления - сила, которая
противодействует силе тяжести... Не было бы трения - в данном случае не
было бы необходимости в затратах энергии...
Сейчас в леталках используются все три этих способа - ввинчивание,
торможение и поворот потока, обтекание поверхности... Зачастую и
разделить их невозможно - в силу всяческих причин они присутствуют все
три одновременно, просто их доля в различных аппаратах разная
(получение какого эффекта ты стараешься по максимуму достичь при
конструировании). Есть и четвертый способ - реактивный - просто
отбрасывание массы (самый затратный), зато можно вообще не особо
изощряться - той же ракете ни крылья, ни винт не нужны... И этот эффект
тоже присутствует в той или иной мере в любом аппарате...


VV>> Я так понимаю что чем больше масса воздуха(в этом смысле
VV>> принцип винта экв. реактивному), тем экономичнее, то есть
VV>> для этого нужен диаметр винта(или размах крыльев) по-больше,
VV>> так что по идеи вертолет должен быть выгоднее... С другой
VV>> стороны, планеры с коэффицентом 40-50 не проблема, а вот
VV>> как с этим у вертолетной лопасти не понятно...

Если хочешь получить силу за счет использования импульса силы mV=Ft
(школьную физику помнишь, напоминать эти обозначения не надо?), то да...
Поскольку затраты энергии - это масса на квадрат скорости, а импульс
силы - масса на скорость... Выгоднее отбрасывать больше массы, чем у
той же массы увеличивать скорость...

VV>> Опять же... Уточним... Пока отвлечемся от того, каким способом
VV>>создается подъемная сила (любимый конек господ авиаторов)... В этом
VV>>случае расход энергии зависит только от затрат на преодоление
VV>>сопротивления воздуха (трение по Перышкину:)), а это небольшое

VV> насколько я понимаю, потери собсно на само вязкое трение
VV> обычно не очень большие - основное сопротивление создает
VV> все-же то, что надо обеспечивать подъемную силу...

Не-а... Смотри, что я написал выше...

VV>>количества составляющих - сопротивление аппарата помноженное на
VV>>плотность среды (воздуха) и квадрат скорости полета, деленный
пополам
VV>>(кинетическая энергия по Перышкину :))... Чем выше, тем плотность
VV>>воздуха ниже, тем меньше затрат энергии при той же скорости... В
VV>>космосе плотность воздуха практически нулевая и спутник может летать
VV>>годами вообще без затрат энергии...:)... Это механизм явления...

VV> При снижении плотности воздуха расход мощности скорее всего
VV> увеличиться тк уменьшится масса(хотя вроде все иногда
компенсируется),
VV> ну а спутник летает по другой причине :)

Ну, насчет спутника - я ведь его привел по другой причине... Там сила
тяжести уравновешивается центробежной силой (и опять же, никаких затрат
энергии для этого не надо :):))... А теперь представь себе, что он
крутился бы в воздухе? Затормозился бы и упал (если раньше не сгорит)...
Ну, а по первому - поинтересуйся у профессиональных пилотов (думаю,
здесь есть такие), где они больше керосину сожгут по пути из пункта А в
пункт Б - при полете на высоте 1000м или 20000 м...?

VV>> Теперь возвращаясь к вопросу - вертолет-самолет.... Несущий винт
VV>>вертолета - это то же крыло, только вращающееся... Скорость его
всегда
VV>>выше, чем скорость крыла самолета (суммируются скорости
поступательного
VV>>движения аппарата плюс скорость вращения самого по себе - закон
VV>>независимости движения)... То есть именно по этим причинам вертолет
VV>>всегда будет менее экономичным, чем самолет ... Основное
преимущество
VV>>вертолета - он может висеть на месте (поскольку даже в этом случае
VV>>его "крыло" - вращающийся винт - движется).

VV> ну в идеале все по идеи должно быть примерно одинаково...

Не-а... Почему - если подумаешь, думаю сам разберешься...

VV> Весь вопрос только в эффективности привода - у вертолета весь
VV> большой винт для этого используется.


VV>>Все остальное - это детали (винт вертолета изготовить и обеспечить
VV>>минимальное сопротивление по его радиусу сложнее, чем крыло...)...

VV> планерное крыло при его размахе и массе тоже не подарок...

Конечно...:)..


VV>> А автожиры по экономичности занимают промежуточное место между
VV>>самолетом и вертолетом... Почему в связи с вздорожанием топлива и
VV>>возродился интерес к ним во всем мире ( да плюс по безопасности он
VV>>имеет преимущество и перед вертолетом - винт постоянно на
авторотации,
VV>>и перед самолетом - можно сесть в "точку" и очень широкий диапазон
VV>>скоростей...)...

VV> тут тоже скорее всего немного не так...
VV> Теоретически нет проблем запустить авторотацию и у тяжелого
VV> вертолета, но ему это мало поможет - при таких удельных нагрузках
VV> на м2 ометаемой поверхности просто вертикальная скорость снижения
VV> получается не приемлемая, так что это практического смысла не имеет.

А если подумать? За счет чего у такого вертолета будет
обеспечиваться авторотация (ведь ни тянущего, ни толкающего винта,
обеспечивающих движение, у него нет)? За счет падения?

VV> В общем, скорее все упирается в скорость вертикального снижения,
VV> ну и нагрузку на м2 поверхности. Что у планера, что у автожира
VV> они обычно не большие... В общем похоже экономичность напрямую
VV> зависит от удельной нагрузки на м2, чем она ниже, тем экономичнее.

VV> В пересчете на км полета вертолет может проигрывать просто
VV> из-за того, что "используется" не вся скорость лопасти - самолет
VV> и сам летит с такой-же скоростью, а вертолет обычно медленнее...
VV> С другой стороны, если учесть бесполезное сопротивление фюзеляжа,
VV> то все можеть быть по-другому :) (у вертолета оно меньше из-за
VV> меньшей скорости)... Ну и самое главное - разница в эффективности
VV> привода на большой и меньший винт...

VV> Vladimir
VV> PS В общем все сводится к сравнению эффективности "приводов" - у
вертолета
VV> весь винт используется, а у мотопланера и автожира винт обычно
меньше...

Нет... Подумай... Сам по себе винт здесь ни при чем... Кстати,
изобретатель автожира Хуан де Сиерва в качестве несущего ротора
использовал самое обычное крыло, только заставил его вращаться ( ну еще
шарнирные крепления)... То есть не было у него ни круток, ни попыток
использовать все крыло... И тем не менее такие автожиры были
существенно экономичнее и летали с двигателями меньшей мощности, чем
вертолеты той же грузоподъемности...

С уважением
Лев.
--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3