Небольшая недоработка. За катастрофу самолета с детьми швейцарские

Alexey Platonov написал(а) к Eugene Zhilitsky в Sep 07 23:38:04 по местному времени:

From: "Alexey Platonov" <oooliklii@mtu-net.ru>
Subject: Re: Небольшая недоработка. За катастрофу самолета с детьми швейцарские

Женя, привет!

"Eugene Zhilitsky" <Eugene.Zhilitsky@p85.f130.n5000.z2.fidonet.org>
сообщил/сообщила в новостях следующее:
news:MSGID2=3A5000=2F130.8546f1ff63@fidonet.org...
> AP> И о документах. Хватит молоть воду в ступе. Найди, пожалуйста, доклад
> AP> BFU
> AP> о катастрофе AX001-1-2/02 и там со страницы 51 перечислены все
> AP> действовавшие на 1 июля 2002 года документы ИКАО и Евроконтроля, а
> также
> AP> национальные документы (в том числе РЛЭ Ту-154М, которое я уже
> цитировал).
> AP> Сюда я все это тащить не хочу, там слишком много текста. Подавляющее
> AP> большинство
> AP> перечисленных документов закрепляет приоритет TCAS. И напрямую
> запрещает
> AP> диспетчеру вмешиваться в разрешение конфликта, после получения RА.
>
> AP> В этом же докладе (стр.108) и заключение о том, что, тем не менее,
> AP> имеющиеся на момент катастрофы документы по использованию TCAS неполны
> и
> AP> имеют противоречия. Насколько я разобрался, это то самое
> противоречивое
> AP> РЛЭ Ту-154М и PANS-OPS (DOC 8168).
>
> Спасибо.
> даже искать не буду.

А зачем тогда просил искать меня?

> Ибо, примерно такую же ситуацию и представлял. По опыту работы :) в
> организации
> производственных процессов :))))))))))))))))))))))))))))
>
> AP> Поэтому повторюсь. На момент катастрофы фактически приоритет TCAS в
> AP> пространстве Евроконтроля был давно свершившимся фактом, но российское
> AP> законодательство (РЛЭ Ту-154М с TCAS) имело противоречивые
> формулировки и
> AP> имелись "дыры" в докуметах ИКАО.
>
> Фактически - да. Как в гражданском кодексе "обычаи делового оборота" :).
> Что касается с конкретным распределением вины - все сложно.

Ну и не будем про конкретную вину. Фактически дело с приоритетом TCAS
обстояло так? Так. Документально было закреплено? Было, но с дырами.
Поэтому обвинять только диспетчера, мягко говоря, некрасиво....

Об этом я и писал с самого начала.

> Если Евроконтроль устанавливает правила полета (включая явный примат
> TCAS над
> диспетчером), то почему не обеспечивает выполнения этих документов?

Это довольно редкое стечение обстоятельств, когда на практике ATC говорит
против TCAS/

> У него есть рычаги не допускать к полетам борты компаний, где пилоты не
> прошли
> соответствующий инструктаж-тренинги (как показывает опыт, и за меньшие
> прегрешения компаниям небо закрывают).

А что тренажи... Всего не оттренируешь. Кстати, по европейским стандартам
обучения приоритет TCAS был закреплен железно. Документы приводить не буду,
ты их все равно не читаешь :-).
Но у нас своя система обучения и свои традиции. Конечно, летчики читали
инструкции. Конечно, они сдавали зачеты по этим инструкциям - не сомневаюсь.
Автомобилисты тоже ПДД учат и сдают, но несложно придумать дорожную
ситуацию, которой нет в ПДД. Я когда обучался вождению (и уже тогда был
занудой :-)) придумал три примера дорожной ситуации, которые, согласно ПДД,
приводили к противоречию. Одну и сейчас помню, две другие за давностию
забыл...
Но не будем множить офтопик.


> З.Ы. Напомните обстоятельства катастрофы - борт DНL получал какие-то
> указания
> по смене эшелона от диспетчера или нет?

А сам посмотреть не мог? ;-)
Ладно, примерно за 14 и за 10 минут до столкновения Нильсен их постепенно
поднимал.

--
pkunzip.zip


--- ifmail v.2.15dev5.4