Пилоты Ту-154 тянули падающую машину от жилых домов

Eugene A. Petroff написал(а) к Mikhail Akopov в Aug 06 02:16:52 по местному времени:

From: "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru>


"Mikhail Akopov" <bedal@mw.narzan.com> сообщил/сообщила в новостях
следующее: news:86n3f29oqs5rorqmp5pi8smuq42jh76o38@4ax.com...
> "Eugene A. Petroff" <peratron@online.ru> wrote:
> >"Mikhail Akopov" <bedal@mw.narzan.com> сообщил/сообщила в новостях
> >> Причина плоского штопора в изменении ЦД крыла, что в условиях
> >> слишком близкого ЦТ становится необратимым. Это ещё забросом
> >> называется.
> >
> >Согласен. Но затенение стабилизатора на сверхбольших углах приводит
именно к
> >сползанию ЦД назад - нет восстанавливающего момента на пикирование
именно
> Жень, каким образом уменьшение сопротивления хвоста приведёт к
> сползанию ЦД назад? Сопротивление затенённого стабилизатора именно
> меньше.

Оговорка - имелось ввиду смещение ЦД вперед.

>
> >вследствие затенения стабилизатора.
> >Это особенность компоновки с верхним расположением стабилизатора.
> а как же тогда попадают в плоский штопор самолёты других типов?

У каждого типа - свои тараканы в аэродинамике. И разное поведение.
Но в общем, для машин с отрицательным V характерна мощная раскачка по крену
с тенденцией переворачивания и перехода штопора в перевернутый.

А склонность именно к плоскому штопору определяется прежде всего центровкой,
близкой к нейтральной, коей и обладают лайнеры, оптимизированые на
минимальное балансировочное сопротивление в крейсерском режиме (с целью
повышения топливной экономичности). Есть ряд других тонких моментов,
определяющих поведение в зоне развитого срыва.

Да, и еще - для машин с аэродинамикой, подобной 154, наряду с сильной
боковой раскачкой отмечалось и не слишком интенсивное вращение, вплоть до
самопроизвольной остановки вращения при сохранении парашютирования и перхода
во вращение противоположного направления.
Это происходит из-за особенностей сочетания повышенной курсовой устойчивости
стреловидного крыла с искусственно пониженной отрицательным V поперечной
устойчивости. Именно фактически отрицательная устойчивость по крену приводит
к боковой раскачке в процессе вращения, причем амплитуда раскачки такова,
что в некоторые моменты машина выскакивает из авторотации, но из-за налияия
развитого срыва остается в паршютировании и сваливается по новой, причем, в
лю.бую сторону. Это было характерно, например, для МиГ-15, аэродинамически
во многом подобному Ту-154 - диапазон скоростей идентичен, общая компоновка
тоже: стреловидность крыла, срывные характеристики профиля,
высокорасположенное оперение и т.п.

>
> >> Затенение стабилизатора обратимо, а заброс - нет.
> >
> >"Заброс" - это жаргонное название целого букета достаточно разносортных
> >явлений.
> да, но и это явление в том числе. И я там написал, в каком именно
> смысле применяю слово. И даже в одном из постов указал источник такого
> использования: обзор, выполненный испытателем. Урл за эти дни
> несколько раз в конфе был. И цитату я давал.

Я читал :) Испытателям, как и всем другим профессионалам, свойствено
использование специального жаргона. Причем, жаргон пилотов весьма
существенно отличается от жаргона конструкторов даже при самой тесной
совместной работе в одной команде - пилоты более ориентированы на
поведенческие аспекты процессов, а конструктора - на физическую сущность.

"Заброс" - это то понятие, которое используется едва ли не в каждом случае
выхода какого либо параметра из установленного для него коридора. А вот на
физическую природу явления, это словечко, как правило никогда не указывает.
То есть, указывает на СЛЕДСТВИЕ, в то время, как профессиональное арго
конструктора (аэродинамика) нацелено на ПРИЧИНУ.

> >Без достаточно тяги
> >> (своих движков или противоштопорных ракет) или резкого смещения ЦД
> >> назад противоштопорным парашютом стабилизатор и рули не помогут.
> >
> >Противоштопорный парашют тормозит крыло и останавливает вращение,
вследствие
> "Тормозит крыло" - это как?

Так и тормозит - будучи прицеплен к его концу. Потому устаналивается
комплектно - на каждую сторону. И вводится избирательно - с учетом
направления вращения.
Причем, не существует единой устоявшейся конструкции - для каждого типа ЛА
имеется море индивидуальных нюансов и вариантов выполнения.


> >> Скорость потока в плоском штопоре мала, а продольная составляющая
> >> очень мала. Потому от рулей и стабилизатора толку мало.
> >
> >Главное все таки в штопоре - это установившаяся авторотация.
> нет, не главное. Штопор начинается и развивается на слабовращающемся
> планере.

ГЛАВНОЕ в штопоре - это именно АВТОРОТАЦИЯ. Именно авторотация и только она
делает процесс стационарным в очень широком диапазоне центровок и
аэродинамических конфигураций, чем и препятствует выводу из этого состояния
ввиду недостаточности моментов, создаваемых рулями.

Чао!

--- ifmail v.2.15dev5.3