Торговые пути определяют центры силы на планете

Boris Paleev написал(а) к All в Jul 22 14:17:22 по местному времени:

Нello All!

https://vz.ru/opinions/2022/7/6/1166089.html

Торговые пути определяют центры силы на планете

Герман Садулаев
писатель, публицист
6 июля 2022, 09:12


Могущественные государства всегда стремились контролировать большие торговые магистрали. А смена исторических эпох часто была связана с изменением путей и маршрутов торговли. Когда-то Древняя Русь возникла на пути "из варяг в греки", то есть из северных морей в южные. Русь столкнулась с Хазарией, которая контролировала транзит, и победила. Однако угасание Хазарского каганата было связано не только с военными поражениями, но и с изменениями торговых путей.

Самым длинным в древней и средневековой истории торговым маршрутом был так называемый Великий шелковый путь. Термин был введен в 1877 году немецким географом фон Рихтгофеном. Так была названа сложная разветвленная сеть дорог из Китая на Ближний Восток и через Волгу к бассейну Черного моря. В VIII-X веках вместо наземных дорог на Волго-Донской части маршрута стали использовать речные пути и волоки, так же, как и на пути "из варяг в греки". Собственно, кто контролировал главные пути и узлы магистралей - тот и управлял миром. Так было всегда. И в ХХ, и в ХХI веке в этом смысле ничего не изменилось.

Главный евро-азиатский торговый маршрут вчера выглядел примерно так: из Гамбурга (Германия) по Северному морю вдоль северо-западного побережья Европы, через Ла-Манш, далее через Гибралтарский пролив в Средиземное море, далее через Суэцкий канал в Красное море, далее через Баб-эль-Мандебский пролив в Аравийское море. А там можно идти в порт Мумбай (Индия) или, обогнув Индийский полуконтинент, отправиться в Китай, далее в Японию и куда угодно.

Этот маршрут далеко не идеален. Главная проблема - Суэцкий канал. Стоимость прохода большегрузного судна может составлять от 160 тысяч до одного миллиона долларов и даже выше. С 1 мая 2022 года тарифы на перевозки нефти через Суэц выросли еще на 15%. В общем, цены постоянно растут. А еще случаются пробки, как, например, в прошлом году, когда севший на мель контейнеровоз Evergreen Ever Given парализовал судоходство. Из-за высоких цен и риска пробок перевозчики порой предпочитают отправлять суда по более длинному маршруту, в обход Африки. Однако Суэцкая магистраль остается основной, в силу не только экономических, но и политических причин.

Суэцкий канал был открыт в 1869 году и до 1956 года фактически принадлежал Англии. Когда президент Египта Гамаль Абдель Насер национализировал канал, Франция, Англия и Израиль немедленно вторглись в Египет, чтобы защитить там демократию. Но война закончилась ничем, канал остался за Египтом, его постарались расчистить и поскорее открыть. Слишком он важен для мировой торговли. Однако деньги за эксплуатацию канала не дают покоя американцам. В 2011 году они изъяли у Египта 70 млрд долларов, якобы найдя их на счетах президента Мубарака, которого они свергли и посадили в тюрьму. Ну, как всегда.

И всё же евро-азиатский торговый путь позволял Европе сохранять политическое и экономическое доминирование в Евразии, благодаря роли европейских портов перевалки, таких как Гамбург. Мы почувствовали это сразу, когда "санкции" отключили нас от главной магистрали, от этого Гольфстрима мировой торговли.

Ранее товары в Россию доставлялись очень часто следующим путем: океанское судно - контейнеровоз какой-нибудь компании вроде Maersk - загружалось, например, в китайском порту Циньдао и шло до Гамбурга. В Гамбурге контейнеры выгружались и распределялись по местам назначения. Контейнеры для России подхватывало фидерное судно и везло в порт Санкт-Петербурга.

С началом санкционной войны этот маршрут был нарушен. Maersk перестал брать контейнеры для России. Даже если другая океанская линия привозила наши грузы в Гамбург, порт не выпускал их из Гамбурга в Санкт-Петербург. Европа без тени сомнения злоупотребляет всеми своими преимуществами, возникающими у нее потому, что она контролирует морские линии и порты перевалки. Этого следовало ожидать - и рано или поздно что-то такое должно было произойти.

Поэтому еще с 2002 года мы с Ираном начали разрабатывать проект новой торговой магистрали "Север-Юг". Когда этот путь заработает, Европа останется за бортом, а владельцы грузов встанут в очередь, чтобы повезти товары нашей дорогой. По новому пути грузы пойдут из порта Санкт-Петербурга на юг через территорию России до Астрахани, порта на Каспийском море. Для этого может использоваться система железнодорожных путей и автомобильных дорог. Но не только. Между прочим, у нас есть Волго-Балтийский водный путь, единая система водных коммуникаций, соединяющая Балтийское и Каспийское моря.

По Каспийскому морю грузы могут идти до Баку или далее к Ирану, который владеет южным побережьем Каспия. Потом грузы надо доставить к иранским портам на Арабском море (например, к порту Чабахар), из которых суда выйдут до Мумбая или дальше в Юго-Восточную Азию. По подсчетам Индийского регистра судоходства, таким образом сократится время в пути из Европы до Индии с 45-60 дней до 23 дней, уменьшатся и затраты на перевозку.

Это будет революцией в международной торговле. И автоматически запустит процесс смены исторических вех. Европа больше не сможет диктовать свои условия. Где Европа? Она останется сбоку. Товары будут идти через Россию и Иран в Индию и Китай, а из Индии и Китая - в Иран и Россию.

Европа, если захочет, сможет попросить нас подключить ее к новой торговой магистрали "Север-Юг", где порт Санкт-Петербург займет место обанкротившегося Гамбурга. А мы, может быть, подключим. Но если на Западе будут вести себя не так, как нам надо, то можем и отключить. Ровно так же, как сейчас Россию отключили от евро-азиатской магистрали. Ведь мы были только подключены к ней боковой веткой Гамбург - Петербург.

После полноценного запуска магистрали "Север-Юг" через Волго-Балт и Каспий, Евросоюз, скорее всего, начнет приходить в запустение. Такое уже случалось в истории много раз. Международная торговля по тем или иным причинам меняла свои маршруты, транзит товаров мигрировал и вчера еще богатейшие города пустели, разорялись и гибли, и целые государства, и даже целые цивилизации впадали в ничтожество и переставали существовать. Тысячи лет назад подобная катастрофа настигла, вероятно, Мохенджо-Даро, а много сотен лет назад так погибла Хазария. Почти всегда, когда мы видим упадок стран и культур, с этим связано изменение путей торговли. Иногда это причина, иногда триггер, иногда следствие, но связь почти всегда есть.

Смена торговых маршрутов евразийской и международной торговли назрела давно. Но существующие пути могли протянуть еще многие десятилетия. В силу привычки, в силу инерции, по причине развитой инфраструктуры на старых путях, по политическим мотивам. Однако глупые вожди Европы решили сами докрутить ситуацию: уже больше 40 лет они мучают Иран своими "санкциями", а теперь начали экономическую войну с Россией. Ирану и России не остается ничего другого, кроме как ускорить работы по новой магистрали. А тут еще и Индия очень просит и готова помочь.

Что ж, Европа сама выбрала свою судьбу. Со времен Шпенглера много говорилось о "закате Европы", но только сегодня ее недалекие лидеры решили ускорить события и закатывают собственную цивилизацию сами, буквально вручную.


Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027