Пилоты Ту-154 тянули падающую машину от жилых домов

Yuriy Arturovich Lange написал(а) к All в Aug 06 06:10:34 по местному времени:

From: "Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru>

Приветствую уважаемую публику

Петр АЛЕКСЕЕВ, 23 августа, 03:48

"Черный август" давно уже стал привычным сочетанием для русского уха. Путч
91-го, дефолт, гибель "Курска", пожар на Останкинской телебашне, взорванные
террористами российские самолеты... И вот теперь этот печальный список
пополнился крушением Ту-154.

Накануне люди, собравшиеся в петербургском аэропорту "Пулково", так и не
дождались рейса 612 из Анапы. Лайнер, на борту которого находились 169
человек, почти треть из них - дети, рухнул в 45 км севернее Донецка. Не выжил
никто.

То, что творилось вчера вечером в "Пулково", сложно передать словами. В зале
ожидания находились человек 30 родственников пассажиров разбившегося самолета.
Царило жуткое настроение - кто-то бился в истерике, кто-то впал в прострацию и
только мрачно курил одну сигарету за другой. Врачи старались помочь, чем
могли, мерили давление, наливали валерьянки, что-то кололи, разговаривали.
Десяток психологов Службы спасения успокаивали людей, как могли. Хотя какое
тут может быть успокоение? А к зданию аэропорта все подъезжали родные и друзья
погибших. Сегодня в полдень этим людям предстоит вылететь в Донецк на
опознание найденных тел.

Страшная весть мгновенно облетела аэропорт, но признаков паники заметно не
было. Во всяком случае, сдавать билеты никто не стал. Как ни больно об этом
говорить, среди улетающих другими рейсами нашлось немало любопытных, которые
пошли поглазеть на то, как плохо другим людям. По свидетельству корреспондента
"Комсомольской правды", зеваки выстроились у милицейского оцепления и оттуда
наблюдали за происходящим. Жевали жвачку, усмехались, будто в кино или
зоопарке.

Между тем журналистов сразу отсекли от родственников пассажиров, организовав
пресс-конференцию в другом конце аэропорта. Однако заместитель генерального
директора авиапредприятия "Пулково" по внешним связям Василий Налетенко так и
не ответил конкретно ни на один вопрос. "Данные уточняются. Я не комментирую
сообщения радиостанций", - то и дело повторял чиновник. Когда он удалился,
корреспондентов окружило плотное кольцо работников службы безопасности и стало
вежливо оттеснять к выходу. Фотографам и телеоператорам пришлось работать
только на улице. Тех, кому удалось тайком пробраться в кинозал, охрана
вычисляла, хватала за шкирку и выводила из зала. Причем так поступали не
только с теми, кто подходили к родственникам с расспросами, но и с теми, кто
просто стоял в сторонке.

Тем временем в районе катастрофы самолета следователи и журналисты пытались
восстановить картину случившегося со слов очевидцев. Жители окрестных сел,
первыми прибывшие на место трагедии, рассказали, что самолет некоторое время
кружил в небе, теряя высоту, а затем несколько раз перевернулся в воздухе,
воткнулся в землю носом и взорвался.

"Перед самой катастрофой началась сильная гроза, - говорит очевидец Геннадий
Курсов из села Степное, около которого рухнул самолет. - Небо было затянуто
тучами. Внезапно раздался звук низко летящего лайнера. Но до последнего
момента его не было видно! Мы заметили его, только когда до земли оставалось
метров 150. Я подумал, что он рухнет прямо на нас. Его крутило вокруг своей
оси, как вертолет..." Как считают эксперты, падения на жилые дома удалось
избежать только благодаря мужеству пилотов, сумевших в последний момент
отвести падающую машину в сторону совхозных полей.

Работа экспертов на месте катастрофы будет долгой и кропотливой. По
неофициальным данным, на месте падения нашли пока 40 тел. Все остальное -
фрагменты, говорят украинские спасатели. Их не вывозят и не двигают - ждут
прибытия украинской правительственной комиссии. Тогда же начнется поиск
"черных ящиков". Сейчас поисковые работы приостановлены, место аварии в
радиусе 300 м оцеплено милицией.

Пока не расшифрованы данные бортовых самописцев, эксперты не берутся сказать
ничего определенного о причинах катастрофы, однако кое-какие версии уже были
высказаны. Мнения сильно разделились. Одни склоняются к тому, что во всем
виновата гроза и турбулентность. "При попадании самолета в зону турбулентности
самым опасным является возрастание лобового сопротивления, - прокомментировал
возможную причину трагедии летчик Вадим Базыкин в интервью "Фонтанке". -
Самолет может бросать в трех плоскостях. В такой ситуации у самолета может
задрать нос, и он теряет скорость. А это - сваливание в плоский штопор. Для
таких самолетов, как Ту-154, выйти из плоского штопора очень сложно, а на
практике практически невозможно. Помимо всего прочего, самолет попал во
фронтальную грозу, проходить которую лайнеру запрещено. Проходить ее
пассажирскому самолету можно только сверху. И синоптики и диспетчер в
аэропорту Анапы должны были скорректировать путь самолета в связи с
обострившимися метеоусловиями. Однако, видимо, что-то у них не сложилось.
Командир самолета Иван Карагодин мой старинный приятель. Я могу со всей
ответственностью сказать, что он один из самых опытных летчиков "Пулково".

Об опытности пилота говорят и представители авиакомпании. Это-то и заставляет
многих сомневаться в том, что управлявшийся им Ту-154 погубили погодные
условия. Скорее, что-то непредвиденное произошло на борту лайнера, считает
авиадиспетчер аэропорта "Пулково". Однако первоначальные сообщения о том, что
лайнер загорелся еще в воздухе, как будто не находят подтверждения.

Пожелавший остаться неизвестным специалист по авиабезопасности высказал на
страницах "Новых Известий" предположение о том, что на борту самолета
произошел отказ техники. "Но тогда это должен быть серьезный отказ, который не
дал возможности продолжить полет до ближайшего аэродрома. И это вряд ли мог
быть отказ двигателя, так как ТУ-154 имеют три двигателя и могут лететь даже
на одном", - подчеркнул он.

Известно, что самолет падал очень быстро - за 2 мин. с высоты 10 тыс. метров.
Возможно, полагают эксперты, это объясняется тем, что произошло "сваливание".
Такое случается, когда диспетчеры задают воздушному судну слишком большую
высоту, для которой у тяжело нагруженной машины не хватает подъемной силы.

Постоянный адрес статьи:
http://www.utro.ru/articles/2006/08/23/576900.shtml

С уважением, Юрий Артурович Ланге RA9LAP

--- ifmail v.2.15dev5.3

Vitaly Polikarpov написал(а) к Yuriy Arturovich Lange в Aug 06 18:14:00 по местному времени:

Привет Yuriy!

23 Aug 06 6:10, Yuriy Arturovich Lange -> All:

YL> "Черный август" давно уже стал привычным сочетанием для русского уха.

Со временем со смертью близких смиряешься, но привыкнуть к ней невозможно.
Наши соболезнования.

YL> родные и друзья погибших.

YL> Жители окрестных сел,первыми прибывшие на место трагедии, рассказали, что
YL> самолет некоторое время кружил в небе, теряя высоту,
Скорее, в штопоре, чем выжигая горючку, которой, судя по хвосту мелькнувшей
на TV любительской съемки взрыва, было немало.
YL> а затем несколько
YL> раз перевернулся в воздухе, воткнулся в землю носом и взорвался.

YL> "Перед самой катастрофой началась сильная гроза, - говорит очевидец
YL> Геннадий Курсов из села Степное, около которого рухнул самолет. - Небо
YL> было затянуто тучами. Внезапно раздался звук низко летящего лайнера.
Запросившего аварийную в Донецке, но не дотянувшего до него 25км.

YL> Но до последнего момента его не было видно! Мы заметили его, только
YL> когда до земли оставалось метров 150. Я подумал, что он рухнет прямо
YL> на нас. Его крутило вокруг своей оси, как вертолет..." Как считают
YL> эксперты, падения на жилые дома удалось избежать только благодаря
YL> мужеству пилотов, сумевших в последний момент отвести падающую машину в
YL> сторону совхозных полей.


YL> Пока не расшифрованы данные бортовых самописцев, эксперты не берутся
YL> сказать ничего определенного о причинах катастрофы, однако кое-какие
YL> версии уже были высказаны. Мнения сильно разделились. Одни склоняются к
YL> тому, что во всем виновата гроза и турбулентность. "При попадании
YL> самолета в зону турбулентности самым опасным является возрастание
YL> лобового сопротивления, - прокомментировал возможную причину трагедии
YL> летчик Вадим Базыкин в интервью "Фонтанке". -Самолет может бросать в
YL> трех плоскостях. В такой ситуации у самолета может задрать нос, и он
YL> теряет скорость. А это - сваливание в плоский штопор. Для таких
YL> самолетов, как Ту-154, выйти из плоского штопора очень сложно,
YL> а на практике практически невозможно. Помимо всего прочего, самолет
YL> попал во фронтальную грозу, проходить которую лайнеру запрещено.
YL> Проходить ее пассажирскому самолету можно только сверху.

При верхней границе облачности 12км и высоте полета 10км это было-бы
сопряжено с набором высоты, в условиях турбулентности более опасным,
чем проход грозового фронта со снижением для повышения запаса устойчивости
и скорости, которую, похоже, потеряли вместе с управляемостью :(

Мысль, конечно, дилетантская (управлял лишь моделями), но в тех условиях
пассажирские, с из энерговоруженностью (или уже без нее - кто-знает),
мало чем отличны от планеров, менее критичных к допустимым перегрузкам, без
которых вывести из штопора переходом в пике для набора скорости невозможно.

YL> И синоптики и диспетчер в аэропорту Анапы должны были скорректировать
YL> путь самолета в связи с обострившимися метеоусловиями. Однако, видимо,
YL> что-то у них не сложилось.Командир самолета Иван Карагодин мой старинный
YL> приятель. Я могу со всей ответственностью сказать, что он один из
YL> самых опытных летчиков "Пулково".

YL> Об опытности пилота говорят и представители авиакомпании. Это-то и
YL> заставляет многих сомневаться в том, что управлявшийся им Ту-154
YL> погубили погодные условия. Скорее, что-то непредвиденное произошло на
YL> борту лайнера, считает авиадиспетчер аэропорта "Пулково". Однако
YL> первоначальные сообщения о том, чтолайнер загорелся еще в воздухе, как
YL> будто не находят подтверждения.

YL> Пожелавший остаться неизвестным специалист по авиабезопасности высказал на
YL> страницах "Новых Известий" предположение о том, что на борту самолета
YL> произошел отказ техники. "Но тогда это должен быть серьезный отказ,
YL> который не дал возможности продолжить полет до ближайшего аэродрома. И
YL> это вряд ли мог быть отказ двигателя, так как ТУ-154 имеют три двигателя
YL> и могут лететь даже на одном", - подчеркнул он.

YL> Известно, что самолет падал очень быстро - за 2 мин. с высоты 10 тыс.
YL> метров.Возможно, полагают эксперты, это объясняется тем, что произошло
YL> "сваливание".Такое случается, когда диспетчеры задают воздушному судну
YL> слишком большую высоту, для которой у тяжело нагруженной машины не
YL> хватает подъемной силы.


Vitaly Polikarpov, vitvp[эt]mail.ru
---

Valentin Davydov написал(а) к Vitaly Polikarpov в Aug 06 01:55:26 по местному времени:

From: Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp>

> From: Vitaly Polikarpov <Vitaly.Polikarpov@f132.n461.z2.fidonet.org>
> Date: Wed, 23 Aug 2006 18:14:00 +0400
>
>Мысль, конечно, дилетантская (управлял лишь моделями), но в тех условиях
>пассажирские, с из энерговоруженностью (или уже без нее - кто-знает),
>мало чем отличны от планеров, менее критичных к допустимым перегрузкам, без
>которых вывести из штопора переходом в пике для набора скорости невозможно.

Похоже, я в прошлом году летал именно этим бортом, так у него ещё какая-то
небольшая проблема с двигателями. Не удивлюсь, если экипаж предыдущие несколько
рейсов сделал на другой машине, а пересев на эту, в критический момент забыл
о её особенности и слишком понадеялся на двигатели.

Вал. Дав.

--- ifmail v.2.15dev5.3

Oleg Vassilyev написал(а) к Yuriy Arturovich Lange в Aug 06 11:50:04 по местному времени:


Здpавствyй, Yuriy!

23 Авг 06 06:10, Yuriy Arturovich Lange -> All:

YL> Известно, что самолет падал очень быстро - за 2 мин. с высоты 10 тыс.
YL> метров. Возможно, полагают эксперты, это объясняется тем, что
YL> произошло "сваливание". Такое случается, когда диспетчеры задают
YL> воздушному судну слишком большую высоту, для которой у тяжело
YL> нагруженной машины не хватает подъемной силы.
ну вот и все тепеpь pасставлено по своим местам...
стpанное место только "тяжело нагpуженной".

Всего наилyчшего.
Oleg.
--- GoldED+/W32 1.1.4.7

Alex Mutorov написал(а) к Oleg Vassilyev в Aug 06 10:56:28 по местному времени:

From: "Alex Mutorov" <A.Mutorov@erkc.ru>

Привет, Oleg!

YL>> Известно, что самолет падал очень быстро - за 2 мин. с высоты 10 тыс.
YL>> метров. Возможно, полагают эксперты, это объясняется тем, что
YL>> произошло "сваливание". Такое случается, когда диспетчеры задают
YL>> воздушному судну слишком большую высоту, для которой у тяжело
YL>> нагруженной машины не хватает подъемной силы.

OV> ну вот и все тепеpь pасставлено по своим местам...
OV> стpанное место только "тяжело нагpуженной".

Общепринято, что для 154 максимальная высота полета составляет 12100 м,
однако киргизкая Алтын Эйр для своих самолетов
http://www.altynair.kg/ru/about/park/
в качестве этого параметра указывает всего 10900. Наверное не безоснований.
Возможно и этот борт имел свои особенности.

С уважением, А.В. Муторов

--- ifmail v.2.15dev5.3

Yuriy Arturovich Lange написал(а) к Oleg Vassilyev в Aug 06 11:47:42 по местному времени:

From: "Yuriy Arturovich Lange" <ra9lap@t72.ru>

Приветствую, уважаемый Oleg!

Thu Aug 24 2006 11:50, Oleg Vassilyev wrote to Yuriy Arturovich Lange:

OV> Здpавствyй, Yuriy!

OV> 23 Авг 06 06:10, Yuriy Arturovich Lange -> All:

YL>> Известно, что самолет падал очень быстро - за 2 мин. с высоты 10 тыс.
YL>> метров. Возможно, полагают эксперты, это объясняется тем, что
YL>> произошло "сваливание". Такое случается, когда диспетчеры задают
YL>> воздушному судну слишком большую высоту, для которой у тяжело
YL>> нагруженной машины не хватает подъемной силы.

OV> ну вот и все тепеpь pасставлено по своим местам...
OV> стpанное место только "тяжело нагpуженной".

Ещё ничего не расставлено. Это только гипотезы и версии.

С уважением, Юрий Артурович Ланге RA9LAP

--- ifmail v.2.15dev5.3

Valentin Davydov написал(а) к Oleg Vassilyev в Aug 06 15:27:34 по местному времени:

From: Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp>

> From: Oleg Vassilyev <Oleg.Vassilyev@p28.f16.n5004.z2.fidonet.org>
> Date: Thu, 24 Aug 2006 10:50:05 +0400
>
> YL> Известно, что самолет падал очень быстро - за 2 мин. с высоты 10 тыс.
> YL> метров. Возможно, полагают эксперты, это объясняется тем, что
> YL> произошло "сваливание". Такое случается, когда диспетчеры задают
> YL> воздушному судну слишком большую высоту, для которой у тяжело
> YL> нагруженной машины не хватает подъемной силы.
>ну вот и все тепеpь pасставлено по своим местам...
>стpанное место только "тяжело нагpуженной".

А чего странного-то? Люди с юга в конце летят, все места заняты, багажа,
опять же, много.

Вал. Дав.

--- ifmail v.2.15dev5.3

Mikhail Akopov написал(а) к Oleg Vassilyev в Aug 06 19:02:22 по местному времени:

From: Mikhail Akopov <bedal@mw.narzan.com>

Довольно неплохой текст на эту тему есть на
http://fsfi.avia.ru/reviews/review23.shtml

цитирую самую актуальную часть:

опубликовано 16 июля 2001 года

Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских
самолетов на критических режимах полета
Герой России В.Ч.Мезох
Наиболее сложным и опасным разделом летных испытаний является
определение поведения самолета на больших углах атаки.
...
Перед началом испытаний проверяется в полете выпуск и сброс
противоштопорного парашюта.

Испытания проводятся двумя методами:

- методом торможений до предельного значения угла атаки (то есть до
начала сваливания) в различных конфигурациях;

- методом "дач" руля высоты до заданного значения a.

Торможения в полетной конфигурации (и "дачи") выполняются на больших
высотах (10000-12000 м), а во взлетной и посадочной конфигурациях на
высоте 6000 м.

В любом случае при выполнении испытательных режимов полета запас
высоты до верхней кромки облачности должен быть не менее 2000 м.

Методом торможений определяются минимальные скорости в полетной,
взлетной и посадочной конфигурациях, от которых назначаются:
безопасная скорость взлета (1,2 VS), захода на посадку (1,3 VS) и
крейсерского полета.

Методом "дач" руля высоты (они выполняются плавные и резкие)
определяется запас самолета на вертикальный порыв в атмосфере, который
можно встретить в зонах грозовой деятельности, повышенной
турбулентности и т.д.

Нормируемый вертикальный порыв - 18 м/сек.

С его учетом назначается "потолок" самолета.

...
Общим для всех самолетов является резкая потеря поперечной
управляемости при подходе к сваливанию.

Самолет Ту-154


Максимальный угол атаки, достигнутый на испытаниях Ту-154 в посадочной
конфигурации с массой 75 тонн, составляет 20?. Приборная скорость при
этом была ~170км/ч.

Начиная с a ~14?, отмечался помпаж боковых двигателей, граница
которого впоследствии была отодвинута до a~16? за счет автоматической
"срезки" топлива. До введения дифференцированного отклонения
стабилизатора отмечался "подхват" при полной отдаче штурвала "от себя"
на a=20?. Для вывода требовалась полная и энергичная (с темпом 0,5-1
сек.) отдача штурвала.

В полетной конфигурации с большой массой сваливание происходит на
a=15-16? (Vпр. ~ 290 км/ч). Имеется предупредительная тряска (более
мелкая, чем на Илах) и помпаж.

С выпущенной механизацией Ту-154Б парашютирует, переваливаясь из крена
в крен -10-15? за счет предкрылков (на эксплуатационных режимах полета
они практически не работают).

С убранными предкрылками самолет резко сваливается в глубокий крен (до
60?), как Ту-134.

В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в
июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная
"отдача" штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0,5-1 сек.) и подхват, то
есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении
штурвала и руля высоты.

Автор этих строк еще не имел тогда опыта полетов на таких режимах. Это
был мой первый полет на больших углах атаки, выполненный без всякой
подготовки. Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты
"от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в
посадочной конфигурации ставился в положение 5,5? независимо от
центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета
оказалась запредельно задней. При полностью отданном "на себя"
штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки.
Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем
среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа
(выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При
подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной
конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части
прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал
со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.

Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения
рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный
парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал
опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода
из штопора парашют бы сброшен.

После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до
3? при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало
хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет
выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была
ясной.

Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука (Карши) по своему характеру
удивительно напоминает приведенный случай, хотя она произошла в
полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж
набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по
расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч,
на границе срабатывания АУАСП.

Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который
восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На
показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо
отдачи штурвала "от себя" для ухода с режима тряски, продолжал
выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в
горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр.=290 км/ч свалился в
плоский штопор и разбился.

Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута
интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых
двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315
км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала "от себя"
самолет свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета).

Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б
характеристикам, полученным на государственных испытаниях.

Самолет Ту-154М

Самолет Ту-154М имеет несколько худшие (по сравнению с Ту-154Б)
характеристики поведения на больших углах атаки, которые вряд ли можно
считать существенными. Сваливание происходит на меньших углах атаки,
то есть несколько раньше. Объясняется это новым зализом крыла с
фюзеляжем, направленным на повышение экономичности самолета.

Зато Ту-154М имеет гораздо более эффективные предкрылки, которые
позволили при двухщелевых закрылках снизить скорость захода на посадку
на 5 км/ч по сравнению с Ту-154Б с трехщелевыми закрылками. Кроме
того, увеличена площадь руля высоты, что облегчает вывод самолета из
сваливания и выполнение посадки.

Следует отметить, что самолеты Ту-154, Ту-134 и Ил-62 не проходили
сертификации, а проходили лишь Государственные испытания.



Vale! - Михаил Акопов.
============================================================
Миша заставил читать, так надо читать... (Зевает и читает.)
/А.П.Чехов/

--
Отправлено через сервер Форумы@mail.ru - http://talk.mail.ru
--- ifmail v.2.15dev5.3

Vitaly Polikarpov написал(а) к Valentin Davydov в Aug 06 20:27:00 по местному времени:

Привет Valentin!

24 Aug 06 01:55, Valentin Davydov -> Vitaly Polikarpov:

>>Мысль, конечно, дилетантская (управлял лишь моделями), но в тех условиях
>>пассажирские, с из энерговоруженностью (или уже без нее - кто-знает),
>>мало чем отличны от планеров, менее критичных к допустимым перегрузкам, без
>>которых вывести из штопора переходом в пике для набора скорости невозможно.
VD> Похоже, я в прошлом году летал именно этим бортом, так у него ещё
VD> какая-то небольшая проблема с двигателями. Не удивлюсь, если экипаж
VD> предыдущие несколько рейсов сделал на другой машине, а пересев на эту,
VD> в критический момент забыло её особенности и слишком понадеялся на
VD> двигатели.

Вывести его из штопора при их отказе без коррекции центровки (на которую
лишь 1-2мин) нереально.


Vitaly Polikarpov, vitvp[эt]mail.ru
---

Valentin Davydov написал(а) к Vitaly Polikarpov в Aug 06 23:22:56 по местному времени:

From: Valentin Davydov <val@sqdp.trc-net.co.jp>

> From: Vitaly Polikarpov <Vitaly.Polikarpov@f132.n461.z2.fidonet.org>
> Date: Thu, 24 Aug 2006 20:27:00 +0400
>
>>>Мысль, конечно, дилетантская (управлял лишь моделями), но в тех условиях
>>>пассажирские, с из энерговоруженностью (или уже без нее - кто-знает),
>>>мало чем отличны от планеров, менее критичных к допустимым перегрузкам, без
>>>которых вывести из штопора переходом в пике для набора скорости невозможно.
> VD> Похоже, я в прошлом году летал именно этим бортом, так у него ещё
> VD> какая-то небольшая проблема с двигателями. Не удивлюсь, если экипаж
> VD> предыдущие несколько рейсов сделал на другой машине, а пересев на эту,
> VD> в критический момент забыло её особенности и слишком понадеялся на
> VD> двигатели.
>
>Вывести его из штопора при их отказе без коррекции центровки (на которую
>лишь 1-2мин) нереально.

Речь не про вывод, а про избежание попадания. Двигатели, резво дающие большую
тягу, способны несколько уменьшить местный угол атаки крыла и дать пилоту
время сориентироваться.

Вал. Дав.

--- ifmail v.2.15dev5.3