АВИАЦИЯ НА ЗООЛОГИЧЕСКОМ УРОВНЕ

Boris Paleev написал(а) к All в Mar 14 22:45:02 по местному времени:

Нello All!

http://superjet100.info/wiki:aviacia...iceskom-urovne

АВИАЦИЯ НА ЗООЛОГИЧЕСКОМ УРОВНЕ


В Москве у Зоопарка на улице Зоологическая в строении 1 дома 24 затаилась контора, которая питает зоологическую ненависть к первому российскому пассажирскому самолету "Сухой Суперджет 100". Называется эта организация - фонд "Народный самолет Ту-334". Периодически, видимо, когда эмоциональный градус зашкаливает (как и у длительно сидящих на диете хищников в зоопарке), фонд изрыгает очередное письмо "наверх" или инициирует статью в "Аргументы недели" ("АН"). В чем причина такой авиационной избирательности? Чтобы разобраться в "пищевой цепочке", не надо быть семи пядей во лбу, а достаточно сделать беглый обзор публикаций по этой теме. В тех же "АН" (27.09. 2012) узнаем, что инициатива возрождения проекта Ту-334 пришла с Украины. Инициатором выступил в то время председатель совета директоров АО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев. И это понятно: запорожский "Мотор Сич" - производитель двигателей Д-436Т, которыми оснащен Ту-334. Но зачем? Общие поставки новых украинских самолетов зарубежным заказчикам за последние годы составили около полутора десятков воздушных судов, в том числе: в 2012-2013 годах один самолет Ан-148 украинского производства поставлен, через российскую лизинговую компанию ИФК, в авиакомпанию "Air Korio" (КНДР) и три Ан-158 в авиакомпанию "Cubana" (Куба). Все эти самолеты поставлены на условиях предоставления экспортных гарантий со стороны России. В настоящее время к числу реально исполняемых контрактов можно отнести поставку ещё трех Ан-158 в авиакомпанию "Cubana" и по одному Ан-148 и Ан-158 в "Air Korio". За шесть лет не густо...

Одновременно с этим, исходя из анализа уже реализованных и заключенных сделок по пассажирским самолетам Ан-148 для российских заказчиков (суммарно 31 самолет и из них 20 в государственную авиацию РФ), наглядно просматривается вывод, что эта программа поддерживается и развивается в основном за счет России и усилий "ОАК". Выходит, что г-н Богуслаев прекрасно отдаёт себе отчёт в реальных "рыночных" перспективах развития проекта Ан-148 и Ан-158, "намертво" привязанных им же самим к двигателю Д-436Т, и соответственно также оценивает платежеспособный спрос на эти самолеты. Получается, что при "нулевом" внутреннем спросе на Ан-148 на Украине и в РФ, и при наличии только одного "окна" для выхода украинских гражданских самолетов на локальные рынки через российскую "ИФК", у запорожских двигателистов нет иного пути повышения серийности производства Д436 иначе, как через "раздувание" необходимости в Ту-334.

Чтобы придать инициативе общественное звучание к середине двухтысячных годов создали фонд "Народный самолет Ту-334". "В состав фонда, - пишет "АН", - вошли люди и организации с безупречной репутацией, профессионалы аэрокосмической отрасли, видные представители науки и промышленности, лётчики и авиаконструкторы. Председателем наблюдательного совета фонда "Народный самолёт Ту-334-100" избран член Общественного совета при ВПК, академик, генерал-полковник Анатолий Ситнов". Выдающийся военный профессионал и защитник "туполевского" Ту-334, член более полусотни советов директоров с высоты своего тогдашнего положения во второй половине 90-х авторитетно заявлял в стенах зала НТС этого ОКБ - России Дальняя авиация не нужна! Не получилось... Теперь он стал еще и маркетологом и точно знает, что нужно отечественным авиакомпаниям. Правда, к перечисленным регалиям надо добавить еще одну, но существенную: теперь он председатель Совета директоров ЗАО "Двигатели "Владимир Климов - Мотор Сич". Возможно этим объясняется его интерес в лоббировании Ту-334, поскольку "Мотор Сич" финансирует это ЗАО.

Если Анатолий Петрович широко известен в авиационном мире, то президента фонда, Феофана Яковлевича Бондаренко, вряд ли можно причислить к людям с безупречной репутацией, профессионалам аэрокосмической отрасли, видным представителям науки и промышленности, лётчикам и авиаконструкторам. Зато он генеральный директор ЗАО "СОЮЗ", зарегистрированного по Зоологической улице д.24 стр.1. Получилось : "Народный самолет Ту-334" и ЗАО "Союз" - в одном флаконе. Основными видами деятельности этого ЗАО является не авиастроение, а финансовое посредничество и оптовая торговля. Вместе со своей супругой, Светланой (соучередителем ЗАО "Союз"), Феофан Бондаренко занимается алкогольным бизнесом. Феофан Яковлевич человек широкого профиля: он владеет многими такими ЗАО. Не так давно он попал в неприятную историю. "В 2007 году компания Бондаренко инвестировала около 8,3 миллионов долларов в частный банк, - сообщала год назад газета Los Angeles Times (США). В качестве гарантии обеспечения вложений банк заложил "Союзу" здание в центре Москвы. В 2009-м, когда полиция провела обыски в банке, его сейфы оказались пусты. Банкир был арестован по обвинению в незаконной банковской деятельности и легализации денежных средств. Потеряв свои вложения, Бондаренко вложил более 2 миллионов долларов в реконструкцию заложенного здания, чтобы, по его словам, увеличить его стоимость. Но когда 14 месяцев спустя обвинения против банкира были сняты, и он вышел на свободу, он заявил, что никогда не давал добро на залог имущества, и что его подпись на сделке была подделана. И в круто изменившейся ситуации в 2011 году теперь уже против Бондаренко было возбуждено уголовное дело о мошенничестве в крупном размере, в результате чего он может потерять недвижимость, оцениваемую в 23 миллиона долларов, и сесть в тюрьму на срок до десяти лет, если он, конечно, проживет так долго (ему уже 84 года, - авт)".

Казалось бы, что побудило столь пожилого человека, обремененного неприятностями, переживать за судьбу самолетостроения? У него доходный во все времена алкогольный бизнес, он лауреат награды имени Королевы Виктории, учредитель ЗАО "Союз-Хмель", зарегистрированного по адресу Украина, обл. Житомирская, с. Жубровичи, ул. Леси Украинки, д.17. Что еще надо прошедшему через огонь и медные трубы пожилому бизнесмену, готовому предстать перед Богом. Конечно, не дай Бог этому случиться. Дай Бог ему здоровья! Но он сам сказал, беспомощно пожав плечами, когда не смог прийти из-за сердечного недомогания на очередной допрос к следователю по поводу подделки подписи: "Лучшим исходом для них будет, если я умру ... и оставлю им свои деньги". Возможно, это была минутная слабость или лукавство зубра от бизнеса. Во всяком случае, ходила информация, что Бондаренко готов был вложить в Ту-334 $100 млн. Производить самолет предполагалось на КАПО, куда после прекращения темы Ту-334 на РСК "МиГ" перебазировали часть оснастки и вспомогательного оборудования. От государства требовалось одно - обеспечить госгарантии на возврат до 2015 года средств, вложенных "Союзом" в организацию производства. Но что-то не сложилось с инвестициями. Если посмотреть хотя бы данные Гос НИИ ГА, кто из эксплуатантов и на каких условиях приобретал какие гражданские самолеты в России, начиная с 2006 года, то становится понятно, что данная идея изначально абсурдна, а людей её порождающих надо бы проверить на адекватность. Потребовать госгарантий на "мифический проект", хотя очевидно, что к 2015 году деньги не вернутся, а отрасль на этапе восстановления и ежегодного роста производства занята не просто реальными делами, а борется за каждого специалиста-производственника, это уже не глупость, это прямой ущерб делу. На каком самолете мыслилась Феофаном Яковлевичем и его консультантами окупаемость проекта, где взять основных производственных рабочих, специалистов на ЛИС, как создать или амортизировать оснастку и специнструмент, что будет с накладными расходами?... Скорее всего, что не мыслилась вовсе. Зачем? Поэтому для нервной системы хорошо, что мы никогда не увидим бизнес-план горе-инвесторов.

- Главное - запустить "схему с Ту-334, провернуть механизм", - признается Борис Лихачев, коллега Бондаренко по фонду, в одном из интервью. - Дальше можно и другими самолетами заняться. Фонд в расчете на это и создавался... Правда, "схемы" больше не проходят ... Это расчет на авось. Кстати, сам Борис Лихачёв, занимающий в фонде должность исполнительного директора, выступает еще и как президент Авиакомпании РУСАВИА-СОКОЛ М, стартового заказчика Ту-334. Интересно, что компания с таким названием не имеет лицензии авиаперевозчика и не числится в реестре Росавиации, поэтому готовность данного юрлица эксплуатировать Ту-334 сразу можно поставить под сомнение. Прецедентов получения в России Свидетельства эксплуатанта вновь созданным юрлицом под самолет, которого физически нет, не существует. О чем тогда говорить? Все это "схемы" и рассуждения ... Даже если фонд наберет деньги, то, что он сможет создать? Запустить документооборот и "бумажное" производство, достроить за два-три года Ту-334 борт №94003, теоретически восстановить кооперацию, что-то вывезти с "Авианта"? Не более, и на этом дело ограничится. Серьезный подход к запуску в производство Ту-334 требует не только огромных денег, времени и новых НИОКР, а ответственности и готовности отвечать за сделанное.

Общеизвестно, что чтобы окупить подобный проект, надо выпустить несколько сотен самолетов. Кстати, Ту-334 надо ещё и модернизировать под двухчленный экипаж, и получить сертификат типа без ограничений, а не как сейчас. Правда, о получении международного сертификата не может быть и речи, в том числе и из-за все тех же двигателей. В жизни любого авиационного КБ были демонстраторы и серийные машины. Даже для легендарного туполевского КБ это соотношение три к одному. Ту-334 опоздал и попал к категорию машин, которых, к сожалению, большинство - демонстратор. Логика и ход прогресса неумолимы, рынок требует сильных решений и ответственных действий, говорильня и попытки выдать желаемое за действительное давно прошли. Поставьте рядом Ту-334 и "эмбраер" 195-ый "Саратовских авиалиний", и всё встанет на свои места. Время такое. АВТОВАЗ снял с производства "классику", а некоторые наши "специалисты" от авиации пытаются её построить заново. Зоология наука интересная. Есть виды и семейства, живущие стаями, где особи имеют добычу от случая к случаю, а, поимев свой кусок добычи, переваривают её долго. Правда добычей, как правило, становится что-либо больное или слабое... Поэтому пора кончать взывать к прошлому. Надо строить будущее.

http://www.rb.ru/blog/blog1212/aviat...e/2408434.html


Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027