Sukhoi Superjet как потерпевший от российско-украинской дружбы

Boris Paleev написал(а) к All в Feb 13 10:54:16 по местному времени:

Нello All!


Sukhoi Superjet как потерпевший от российско-украинской дружбы

16:13 06.02.2013 / Константин Богданов

У лайнеров Sukhoi Superjet 100 опять проблемы. По сведениям газеты "Коммерсант", компания "Аэрофлот" выдвигает претензии к надежности машины. Вместе с тем, информационный фон вокруг этого самолета нельзя рассматривать изолированно: в авиационной отрасли в последнее время происходит масса интересных вещей, казалось бы, никак не связанных с суховским лайнером...

"Коммерсант" ссылается на доклад для совета директоров "Аэрофлота", подбивающий статистику безопасности полетов компании в 2012 году. Из материала получается, что самолет Sukhoi Superjet 100 (производитель - "Гражданские самолеты Сухого") остается проблемной машиной.

В 2012 году на десять воздушных судов этого типа (или 8% самолетного парка "Аэрофлота") пришлось 40% всех аэрофлотовских инцидентов, связанных с отказами авиационной техники. Наиболее серьезные связаны с надежностью системы управления шасси.

В этом нет как ничего странного, так и ничего нового: машина еще не обкатана до конца, и на ней в процессе эксплуатации постоянно вылезают "косяки". Бывает и похлеще: история с отказами новейшего Boeing 787 еще не успела забыться. Доклад достаточно нейтрален к "суперджету", да и комментарии "Аэрофлота" вполне комплиментарны: проблемы, мол, есть, но устранимы.

Почему же пресса тогда так интересуется именно "суперджетом"? А потому что он опять попал в повестку дня. Не так давно в СМИ уже появлялись материалы, мягко говоря, не комплиментарные по отношению к этому изделию "Гражданских самолетов Сухого". Причем, в отличие от осторожных формулировок доклада, который можно трактовать по-разному, - вполне разгромные.

Что это - неожиданно вскрывшиеся катастрофические проблемы с надежностью и эксплуатацией суховского лайнера? Вроде бы нет, а информационный фон вокруг проекта уже давно традиционно негативный: "попилджет", куча денег вложена ни во что, отверточная сборка из импортных комплектующих - все эти аргументы уже жевались по сорок раз и новизной не отличаются.

Однако в последние дни случилось и еще одно событие, которое может иметь прямое отношение к происходящему. Сразу с нескольких сторон пошли и неофициальные, и вполне официальные сообщения, свидетельствующие о том, что резко сокращается состав техники украинской фирмы Антонова, которую планировалось закупать (а точнее, выпускать по лицензии) в рамках Госпрограммы закупки вооружений до 2020 года.

Так, тяжелый транспортник Ан-124 "Руслан", видимо, вообще не будет закупаться в ближайшее десятилетие. Ранее его выпуск планировали начать в Ульяновске после 2016 года. Количество же средних транспортников Ан-70, которые собирались производить не то в Воронеже, не то в Казани, резко сокращено: с 60 до 17 машин.

Какова связь этих антоновских тягот с несчастным суховским лайнером? На первый взгляд, ни малейшей, кроме одной. Естественным нишевым конкурентом "суперджета" является лайнер Ан-148. К слову, тоже пока, как и "суперджет", не отличающийся выдающейся надежностью и эксплуатационными характеристиками. Доходит до смешного: и локализация отказов у них порой схожая, например, антоновская машина тоже страдает проблемами с шасси.

Поспешный наблюдатель мог бы тут закричать "Ага!!!" и начать показательно и назидательно разоблачать грязную информационную войну между различными крыльями постсоветского авиапрома, отечественного и не очень. Однако мы, естественно, не можем утверждать, что налицо обострение перепалки между украинцами и российской ОАК. Идет планомерный, хорошо знакомый процесс рабочего согласования отраслевых интересов.

Тем не менее, история взаимоотношений российского авиапрома с киевским (и запорожским - если вспомнить двигателестроителей "Мотор Сича") длинна, темна, сложна и даже в чем-то неприятна.

Украинцы заинтересованы в расширении заказа со стороны российских авиазаводов и в получении с них роялти за производство в РФ антоновских машин. В первую очередь это касается военно-транспортной авиации, но и тот же Ан-148 собирается по лицензии в Воронеже. Одновременно с этим антоновцы стараются сохранить независимость и не идут на интеграцию с ОАК, что вполне объяснимо.

Российский же авиапром очень осторожно относится к втягиванию в критически важные проекты (а дефицит военно-транспортной авиации принимает угрожающий характер), которые могут развалиться по мотивам, не имеющим отношения к инженерным и производственным вопросам.

В экспертном сообществе нередко звучат радикальные мнения, которые сводятся к тому, что антоновскую фирму проще поглотить и только после этого работать с ее интеллектуальной собственностью, чем выстраивать и сохранять договоренности с независимыми игроками.

Налицо расширяющийся конфликт интересов. Так получилось, что продемонстрированное охлаждение военных к идее скорого заказа большого числа антоновских машин одновременно сопровождается обострением пропаганды вокруг гражданской ниши Superjet/Ан-148.

Из этого невозможно делать какие бы то ни было выводы. На это надо просто смотреть и воспринимать.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

URL страницы:
http://www.ria.ru/analytics/20130206/921564266.html


Best regards, Boris

--- Ручка шариковая, цена 1.1.5-021027